Amsterdamin
joukkoliikennejärjestelmä
Takaisin Kaupunkiliikenne-pääsivulle
Amsterdam ja Helsinki
Amsterdam verrattuna Helsinkiin
Amsterdamista ja Helsingistä löytyy paljon yhteistä. Molemmat kaupungit ovat käytännössä rannikkokaupunkeja, minkä väitetään tekevän joukkoliikenteen suunnittelun vaikeaksi. Molemmissa kaupungeissa pohdittiin sekä kaupungin että autoilun kasvua 1950-luvulta lähtien. Ja molemmissa kaupungeissa kaupunkiliikenne perustui toisen maailmansodan jälkeen raitioteihin sekä rautateiden paikallisliikenteeseen.
Molemmissa kaupungeissa myös päätettiin 1960-luvulla, että metro korvaa raitiotiet ja tekee tilaa kasvavalle autoilulle. Suunnitellut metroverkot olivat suunnilleen saman laajuisia. Pintaliikenteen korvaavan metroverkon rakentaminen aloitettiin samoihin aikoihin, ja suunnitelmat osoittautuivat taloudellisesti epärealistisiksi. Molemmissa kaupungeissa raitiotiet ovat säilyneet.
Sivun alkuun.
Kulttuurierot
Mutta on kaupungeissa myös eroja. Autoilu ei ole saanut Amsterdamissa yhtä hallitsevaa asemaa kuin Helsingissä. Osansa tässä lienee Amsterdamin pyöräilykulttuurilla ja vanhan keskustan rakenteella.
Pyörää voi käyttää ympäri vuoden, ja se on sosiaalisesti hyväksytty kaikkien ihmisten liikkumismuoto. Kaupungissa ei juuri näe meillä yleisimpiä maastopyöriä ja varustautuneita tehopyöräilijöitä, vaan pyörät ovat ”tavallisia” peruspyöriä, joissa ei usein ole edes vaihteita. Sen sijaan Amsterdamissa on runsaasti tavarapyöriä. Ohjaustangon ja etupyörän välisessä korissa matkustaa usein myös lapsia.
Keskustan kadut ja kanavat ovat onneksi niin kapeita, ettei mittavalle autoilulle ja kadunvarsipysäköinnille ole yksinkertaisesti tilaa. Maaperä ja kanavat estävät myös Helsingissä yleisen keskustan pysäköintiluolien rakentamisen. Vilkas kauppakeskusta on käytännössä koko vanhan keskustan laajuinen, ja raitiotiet ovat ainoa järkevä mutta myös erinomaisen hyvin palveleva tapa sekä tulla keskustaan että liikkua siellä.
Ehkäpä kaikesta tästä syntyy yleinen asenne siihen, että jalankulkija ja pyöräilijä ovat kaupungissa ne, joiden ehdoilla toimitaan. Autoilijat väistävät sekä kevyen liikenteen että raitiovaunut, joista kaupunki elää.
Helsingissä ei ole ollut rohkeutta kehittää keskustaa, vaan täällä on alistuttu autoilulle ja alistutaan edelleen. Yhtään todellista kävelyaluetta ei Helsingissä ole, vaan ns. kävelykaduilla on Helsingissä enemmän autoja kuin Amsterdamissa keskustan kaduilla, joilla autoilu on sallittua.
Sivun alkuun.
Amsterdamissa keskustametro, Helsingissä keskustatunneli
Amsterdamissa rakennetaan uutta metrolinjaa, joka lisää joukkoliikenteen kapasiteettia ja nopeuttaa joukkoliikennettä. Helsingissä suunnitellaan keskustatunnelia nopeuttamaan ja lisäämään autoilua. Metroakin suunnitellaan, mutta ei tarpeeseen vaan 1950-luvun hengessä poistamaan raitio- ja bussiliikennettä.
Amsterdamissa valtio pakotti ottamaan opiksi liian kalliista metrorakentamisesta. Vaikka korkealattiainen pikaratikka on teknisesti vanhentunut ja 1977 avatun metrojärjestelmän muuttaminen asteittain jopa kokonaan matalalattiaiseksi olisi ollut mahdollista, metron kanssa on kuitenkin otettu kokemuksista opiksi ja metroa on kehitetty paremmin kaupunkirakenteeseen sopivaksi.
Amsterdamissa käynnissä oleva metrohanke on erittäin kallis, 1,8 miljardia euroa, mutta kaikki on suhteellista. Linjalle ennustettu 200.000 päivittäisen matkustajan määrä perustelee nimenomaan metroa. 1200 matkustajan junilla vuorovälin on oltava vähintään 6 minuuttia. Linja maksaa 9000 euroa päivittäistä matkustajaa kohden.
Helsingissä metrorakentaminen on ollut ilman ulkoista kontrollia. Helsinki on ollut liian varakas, joten sen ei ole tarvinnut pohtia metroinvestointien järkevyyttä ja kustannuksia. Toisaalta seutu on laajentunut hajautumalla autokaupungiksi, ja valtio on rahoittanut ja tukenut tätä kehitystä merkittävällä tavalla tierakentamisen muodossa.
Kehämäiset joukkoliikenneyhteydet on jätetty Helsingissä tekemättä. Amsterdamissa kehäjoukkoliikenteeseen on panostettu viimeksi kevytmetroradalla ja pikaraitioliikenteellä – joka ei kulje tunnelissa läpi asumattomien metsien.
Sivun alkuun.
Todellinen matkakeskus
Amsterdamissa kehitetään uuden metrolinjan rakentamisen yhteydessä keskusrautatieaseman matkakeskusta. Tavoitteena on saada aseman ympärillä hieman hajallaan oleva bussiliikenne yhteen paikkaan, josta on helppo kulku sekä juniin, metroon, pikaraitiolinjoille että raitiovaunuihin. Samalla aseman edustan ja siitä lähtevän pääkadun Damrakin kumipyöräliikennettä saadaan vähennetyksi.
Helsingissä esillä olevat suunnitelmat hajauttavat jo nyt joukkoliikenteen kannalta sekavaa keskustaa edelleen. Töölön metro ja Pisara siirtäisivät osan paikallisjunaliikenteestä pois asemalta, mutta kumpikin eri paikkoihin. Junien ja metron vaihtoasema olisi Hakaniemessä! Nyt keskustaan vievä raitioliikenteen matkustajavirta halutaan siirtää Kampin nykyisen syvällä olevan metroaseman alle. Bussiasemia olisi keskustassa edelleen kolme.
Keskustatunneli ja sen liittymät veisivät tilaa, jota voitaisiin käyttää joukkoliikenteen kehittämiseen. Autotunnelin ja pysäköintiluolien sijaan voisi ideoida bussiliikenteen keskittämistä Asema-aukiolle osin maanalaisin ratkaisuin, jotka ovat kelvanneet Kampissakin. Kampin keskus ottaisi luultavasti loputkin bussihallit liiketiloiksi, kuten se on ilmoittanut jo Espoon bussiterminaalin suhteen.
Sivun alkuun.
Ongelmavaunuja
Löytyypä vielä yksi yhtäläisyys, nimittäin matalalattiaraitiovaunut ja kuljettajarahastus. Siemensin valmistamissa Combino-vaunuissa oli ja on samantyyppisiä ongelmia kuin Helsingin Variotrameissa. Siemens korjasi vaunujen lujuutta, mutta rakenteen kääntymättömistä teleistä johtuvat perusongelmat pysyvät samoina molemmissa kaupungeissa.
Kuljettajat kuluttavat Amsterdamissa pysäkeillä aikaa rahastukseen ja jos eivät myy lippuja, niin sarjalippujen leimaamiseen käsin päivämääräleimasimella. Pysäkkiajat venyvät ja aikataulujen noudattaminen muuttuu viitteelliseksi. Helsingissä matkakortti ja avorahastus helpottavat pysäkkiaikoja, vaikka lipunmyynti kestää vielä meilläkin.
Sivun alkuun.
Sivu on tehty 17.8.2007 / AA
