Amsterdamin
joukkoliikennejärjestelmä
Takaisin Kaupunkiliikenne-pääsivulle
Metro
Metro
Amsterdam rakensi 1970-luvulla metron, joka tehtiin muusta liikenteestä täysin eristetyksi ja vaunut leveydeltään ja pituudeltaan katuliikenteeseen sopimattomiksi. Metro on tunnelissa vain keskustassa päärautatieasemalta eteenpäin. Metrolla on kaksi linjaa, jotka haarautuvat kaakkoisiin esikaupunkeihin.
Liikenne alkoi 1977 keskustan laitamilta Weesperpleinin asemalta. Tunneliosuus keskusrautatieasemalle saatiin käyttöön 1980. Toista haaraa jatkettiin Holendrehtistä Gentiin, liikenne alkoi tällä osuudella vuonna 1982.
Metroa ei ole laajennettu alkuperäisessä muodossa vuoden 1982 jälkeen, vaan 1990 alkoi liikenne Amstelveen pikaraitioradalla (sneltram), joka Amstelveessa kulkee Station Zuidista lähtien katutasossa ja risteilee katuliikenteen kanssa. Pikaraitiovaunut ajavat kuitenkin raskaan metron radalla keskusrautatieasemalle. Korkealattiaisissa vaunuissa on sekä sivukisko- että ilmajohtovirroitus ja taitettavat astinlipat, jotka täyttävät kapean vaunun ja laiturin välin metro-osuudella.
1997 otettiin käyttöön kehämäinen kevytmetrolinja. Rautatielinjan viereen rakennettu, suurelta osin ilmaradaksi tehty rata ei varsinaisesti poikkea raskaasta metroradasta. Radalla on sivukiskovirroitus ja korkeat laiturit leveätä kalustoprofiilia varten, eikä rata ole missään samassa tasossa muun liikenteen kanssa. Laiturit on mitoitettu leveiden metrojunien mukaan, vaikka radalla ajetaan kapeilla pikaraitiovaunuilla.
Kehämäinen kevytmetrorata kulkee suurimman osan matkastaan rautatien vierellä. Muutamien kevytmetroasemien kohdalla on myös rautatieasema, mutta yleensä ne ovat täysin erilliset ja kulku metro- ja rautatieasemien välillä on kadun kautta. Kuva 9.8.2007 AA.
Kesällä 2007 on rakenteilla kokonaan uusi pohjois-eteläsuuntainen metrolinja. Sen rakentamisesta päätettiin 2002 ja sen tärkeä merkitys on yhdistää Het Ij -salmen pohjoispuolinen osa Amsterdamista suoralla joukkoliikenneyhteydellä salmen eteläpuoleiseen keskustaan. Osuus tulee olemaan tunnelissa Van Hasseltwegin eteläpuolelta (salmen pohjoispuolella) RAI/Europapleinin asemalle (keskustan eteläpuolella), jonka jälkeen uusi linja päättyy kehämetron asemalle Zuid. Linjaa tullaan ajamaan 3 metrin levyisellä kalustolla.
Sivun alkuun.
Metron syntyhistoriaa
Amsterdamin metron syntyhistoria ei poikkea Euroopassa 1950- ja 1960-luvuilla vallinneesta ajattelusta. Toisen maailmansodan jälkeinen kasvu ja liikenteen lisääntyminen nähtiin ongelmana, joka edellytti suurkaupunkien liikenneratkaisuja. Raitioliikennettä suunniteltiin lopetettavaksi ja korvattavaksi neljän linjan metroverkolla, jotta kaduille saatiin mahdollisimman paljon tilaa kasvavalle autoilulle. Ajatukset olivat täysin yhteneviä siihen, mitä myös Helsingissä 1960-luvulla suunniteltiin.
Liikenteellisesti tärkeintä pohjois-eteläsuuntaista metrolinjaa ei kuitenkaan ryhdytty rakentamaan ensimmäiseksi. Aloituskohteeksi valittiin kaakkoon suuntautuva metro. Tälle päätökselle oli useita perusteluita, joista merkittävä oli suunniteltu kaupungin laajentuminen Bijlmermeerin alueelle.
Metro ja uusi kaupunkirakenne voitiin tehdä samanaikaisesti, ja uusi alue tarvitsi joka tapauksessa myös uudet liikenneyhteydet. Aluetta myös suunniteltiin sen ajan hengessä meidän Itä-Pasilamme tapaan uudenlaiseksi kaupungiksi, jossa jalankulku, autoilu ja joukkoliikenne toimisivat täysin toisistaan erillään.
Päätökselle oli myös vähemmän kunnianhimoisia perusteluita. Kaakkoismetro arvioitiin halvimmaksi aloituskohteeksi, koska se ei tarvinnut kuin 3 kilometrin tunneliosuuden. Tunnelirakentaminen oli ja on Amsterdamissa kallista, koska maaperä ei ole kalliota ja kanavia ja vettä on kaikkialla. Kaakkoinen linja kulki vanhojen juutalaiskaupunginosien halki, ja kaupungin hallinto katsoi, että metron vaatima kortteleiden hävittäminen oli pienin ongelma näillä alueilla.
Amsterdam teki metropäätöksensä vuonna 1965, jolloin päätettiin raitioliikenteen lopettamisesta ja neljän metrolinjan rakentamisesta.
Metrorakentaminen alkoi ja kohtasi julkista vastustusta. Koko ajatusta raitioliikenteen lopettamisineen pidettiin keinona tukea autoilua. Historiallisen juutalaiskaupunginosan ja ylipäätään vanhojen halpojen asuntojen hävittämistä ei hyväksytty. Hanketta vastustivat lopulta lähes kaikki muut paitsi metron suunnittelijat.
Ratkaisevaksi päättäjäksi osoittautui kuitenkin raha. Budjetti ylittyi virheellisten laskelmien vuoksi ja osin siksi, että Bijlmermeeriin rakennettiin tilapäiseksi kuvailtu itäinen haara (nykyinen linja 53). Metroa keskeisesti rahoittanut valtio ilmoitti pian vuoden 1977 liikenteen aloittamisen jälkeen, ettei se rahoita enää lisää metroa Amsterdamiin. Kaupungin mahtipontinen metropäätös ja raitioliikenteen lopettamispäätös vuodelta 1965 kävi siten mitättömäksi.
Sivun alkuun.
Uusi metropäätös
Aiemmista päätöksistä huolimatta vuonna 2002 pyörrettiin jälleen aiemmin lopullisiksi kuvailtuja päätöksiä, kun pohjois-etelämetron rakentamisesta kuitenkin tehtiin päätös. Tästä päätöksestä voisi kommentoida, että sen yhteydessä oli otettu opiksi aikaisemmista virheistä ja ehdottomuudesta.
Uuden metrolinjan ei enää kuvitella korvaavan pintaliikennettä. Raitioteitä ei kuvitella voitavan lakkauttaa, vaikka yhdessä kevytmetro- ja pikaraitiolinjan kanssa uusi tunneli ja sille tuleva metrolinja 52 muodostavatkin käytännössä vuoden 1965 metropäätöksen mukaisen raitiotiet korvaavan metroverkon.
Uuden metrotunnelin rakennustyömaata Damrak-kadun varrella. Osa tunneleista tehdään poraamalla vastaavanlaisin konein kuin Kaanalin rautatietunnelia porattiin. Kuva 7.8.2007 AA.
Uusi metrolinja tulee todelliseen tarpeeseen. Sen suuri merkitys on tarjota kiinteä yhteys pohjoisen kaupungin ja keskustan välille nykyisten lauttojen sijaan. Uuden linjan päivittäiseksi matkamääräksi on laskettu 200.000 (Helsingissä koko metron päivittäinen matkamäärä on alle 60.000).
Kevyen liikenteen määrä katutasossa on niin suuri, ettei katutason raitioliikenteeseen ole mahdollista saada lisäkapasiteettia tai nopeutta niiden matkustajien tarpeisiin, jotka matkaavat keskustan ulkopuolelle. Suurin matkustamisen nopeutus tulee Het Ij -salmen pohjoispuolelta tuleville matkustajille, jotka voivat korvata kahden vaihdon ja pitkän kävelymatkan lauttayhteyden yhdellä vaihdolla metroon.
Uuden linjan pituus on 9,5 km ja linjalle tulee 6 täysin uutta ja 2 vanhoihin liittyvää asemaa. Kustannusarvio linjalle on vähintään 1,8 miljardia euroa.
Pintaliikennettä toki voisi nopeuttaa nykyisestä. Liikennevaloetuuksia ei käytännössä ole ja jalankulkijoiden, pyöräilijöiden ja autojen pääsyn raiteille voisi monin paikoin estää. Mutta säteittäiset keskustan kadut ovat tärkeitä kauppakatuja ja käytännössä kävelyaluetta, joilta ei lisää tilaa millään keinolla löydy.
Sivun alkuun.
Metrovaunut
Linjoilla 53 ja 54 on käytössä 3 metriä leveitä sarjojen M1–M3 vaunuja, joita on toimitettu vuosina 1973–1980. Vaunut valmisti LHB. Vaunut ovat alumiinirakenteisia ja yhden vaunun pituus on 18,36 m. Vaunut muodostavat vaunupareja ja suurin junapituus on 6 vaunua. Vaunuissa on katolla pienoisvirroitin, jota käytetään varikolla.
Amsterdamin leveä metrojunakalusto on valmistettu samaan aikaan kuin Helsingin metrojunat ja Amsterdamin junat ovat myös alumiinirakenteiset. Koko kaluston uusiminen on suunniteltu alkavaksi vuodesta 2008, jolloin kaluston käyttöajaksi jää noin 35 vuotta. Kuva 10.8.2007 AA.
Ensimmäiset vaunut 1–4 olivat prototyyppejä, jotka oli tarkoitus romuttaa kun liikenne alkaa. Vuonna 1980 vaunut päätettiin kuitenkin säästää. Vaunut 5–37 muodostavat sarjan M2 ja vaunut 38–44 sarjan M3.
Ensimmäinen vaunusarja on tarkoitus poistaa liikenteestä 2008, jolloin vaunut korvataan uusilla M5-vaunuilla. Näitä vaunuja hankitaan myös uudelle pohjois-etelälinjalle. Uudet vaunut ovat entisten tapaan 3 metriä leveitä, mutta niiden kapasiteettia lisätään siirtymällä pitkittäisiin istuimiin ja siten suurempaan seisontatilaan. Vaunujen kuormituksen tasaamiseksi junista tulee myös läpikuljettavia. Myös ovien määrää lisätään kolmesta neljään yhtä vaunua kohden. M5-junilla pyritään siis nostamaan kaikella tavalla metrolinjojen kapasiteettia.
Sivun alkuun.
Sivu on tehty 17.8.2007 / AA
