Ihanteesta tunnelin todellisuuteen | Tunnelit ovat kalliita | Mikä on tunnelirakentamisen hinnan hyöty?
Kun sähkövoiman käyttöönoton jälkeen 1900-luvun alussa rakennettiin vilkkaasti maanalaisia rautateita suurkaupunkeihin, tunneleiden teko oli ainoa keino lisätä katauverkon tarjoamaa liikennekapasiteettia. Jalankulkijoiden ja hevosrattaiden seassa kaduilla kulkevat raitiovaunut eivät voineet kuljettaa kylliksi matkustajia.
Toisen maailmansodan jälkeen tunneleilla nähtiin toinen tavoite. Henkilöautoilu kasvoi räjähdysmäisesti, ja tunneleiden avulla ajateltiin voitavan vapauttaa katutilaa siirtämällä joukkoliikenne maan alle. 1920-luvun raitiotieteknologia oli uusiin autoihin nähden hidasta, joten yleinen mielipide oli, että raitiovaunut ovat vain autojen tiellä. Jos tunneleiden ohella jossain tarvittaisiin maanpäällistä joukkoliikennettä, se voitaisiin hoitaa bussein, jotka olivat yhtä nopeita ja joustavia kuin henkilöautot.
Kun joukkoliikenne pannaan
piiloon tunneliin, autoille jää enemmän tilaa kadulle päivänvaloon. Täysin ei
joukkoliikenteestä kuitenkaan päästä, sillä kaikissa metrokaupungeissa kadulla
kulkee kuitenkin busseja. Katuympäristöä maanpinnalla Fredriksbergin matroaseman
yläpuolella Kööpenhaminassa.
Joukkoliikenteen suunnittelijat laskivat, että joukkoliikenne pystyy kilpailemaan autoilun nopeuden kanssa parhaiten vain siten, että junat kulkevat tunneleissa katuruuhkien ja kortteliden alta. Asemiakaan ei saanut olla liian tiheässä, koska niillä pysähtyminen hidastaa junan kulkua.
Näin ajatellen suunniteltiin kaikkiin kaupunkeihin metroja joukkoliikenteen "lopulliseksi" ratkaisuksi. Mutta tunneleiden rakentaminen huomattiin pian kovin kalliiksi. Saksassa syntyi Stadtbahn-määritelmä, jonka ajatus oli tehdä tunnelirakentaminen taloudellisesti mahdolliseksi yhdistämällä metrojen ja raitioteiden ominaisuuksia kuitenkin siten, että myöhemmin Stadtbahnit voidaan muuttaa tavallisiksi metroiksi. Puhuttiin esimetrosta.
Paluu sivun alkuun.
Monet maailman vanhoista metroista ovat kuuluisia kaunisti koristelluista tunneliasemistaan. 1900-luvun jälkipuoliskon tunnelirakentaminen on pääsääntöisesti vanhojen metrojen vastakohtaa. Korkeiden kustannusten vuoksi koristelu on jäänyt pois. Yleinen rakennusaine on halvin mahdollinen eli betoni. Vaikka betonipinta olisi edes maalattu, asemat ovat käytännössä likaisen harmaita. Vuosien saatossa pöly likaa ympäristön, eikä betonirakenteita ole edes suunniteltu puhdistettaviksi.
Ketä varten asema tehdään?
Liukuportaat johtavat kauppakeskukseen, betoniportaat ulos maanpinnalle. Fredriksbergin
asema Kööpenhaminassa, avattu vuonna 2003.
Usein asemat ovat tarpeetoman suuria, koska ne on tehty sen varalle, että matkustajamäärät joskus nousisivat miljoonakaupunkien luokkaan. Turha tila tekee asemista autioita. Suuren tilan ylläpito on kallista, ja siksi valaistus on heikkoa ja siivous vähäistä. Oman lisänsä epäviihtyvyyteen tuovat suljetut ja tyhjät kioski- ja liiketilat. Tunneliasema ei houkuttele ihmisiä viihtymään ja asioimaan kuten maanpäällinen katuympäristö.
Tyhjää, synkkää, ahdistavaa.
Tunneliaseman välitaso kadunpinnan alapuolella Berliinin linjalla U5.
Paluu sivun alkuun.
Radan rakentaminen tunneliin maksaa 5-10 kertaa niin paljon kuin maan pinnalle. Saksassa viime vuosina toteutuneiden hankkeiden perusteella pinta- ja tunnelirakentamisen erot ovat hieman kaventuneet, ja kerroin on ollut 4-7. Tähän tilastolliseen tulokseeen vaikuttaa pyrkimys tunnelirakentamisessa halpoihin ratkaisuihin samaan aikaan kun pintarakentamisessa on korotettu laatutasoa.
Tunnelirakentamisen tekee kalliiksi asemien kustannukset. Itse ratatunneli on hyvissä kallio-olosuhteissa jopa halvempi kuin pintarata vaikeassa maastossa. Maanalaisen aseman hintana Suomessa pidetään 18-23 Meur. Länsimetrosuunnitelmassa kallein asema (Matinkylä) maksaa maksaa 48 Meur ja halvin (Niittymaa) 22 Meur. Maanpäällinen pysäkkipari maksaa 120.000 euroa ja katettu yhdistelmäasema raideliikenteelle ja busseille 0,7 Meur. Näin ollen maanalainen asema maksaa 70-180 kertaa sen millä kustannuksilla sama asia toteutetaan maan pinnalla.
Maanpäällinen asemarakentaminen muuttuu ratkaisevasti kalliimmaksi, jos raideliikenteen virroitustapa on sivukisko ilmajohdon sijaan. Tällöin rata on eristettävä ympäristöstä ja liikkuminen asemalle on järjestettävä eritasoratkaisuin. Tällöin aseman hinnaksi tulee noin 7 Meur, joten sivukisko nostaa aseman vähimmäishinnan noin 60-kertaiseksi.
Tunnelissa näkyvyys on rajoitettu. Sen vuoksi tunnelissa on aina oltava linjasuojausjärjestelmä, joka estää junien pääsyn niin lähelle toisiaan, että syntyy törmäysvaara. Suojaus nostaa radan hintaa, mutta rajoittaa myös liikennetiheyttä 1,5 minuutin vuorovälin ollessa käytännössä minimi. Katutilassa sen sijaan ajetaan turvallisesti minuutin vuorovälein, koska edellinen vaunu on näkyvissä.
Paluu sivun alkuun.
Tunnelirakentamisesta sinänsä ei ole hyötyä. Rata voidaan rakentaa myös maan pinnalle saavuttaen samat esteettömät liikenneolosuhteet. Näin on tehty rautateillä koko niiden historian ajan.
Tunnelin rakentaminen on tarpeen vain silloin, kun maanpäällinen rakentaminen ei ole mahdollista. Tällainen on tilanne silloin, kun maanpinnan tasolla ei raiteiden kapasiteetti enää riitä. Kun on kyseessä katutila, on ensin siirrettävä tunneliin autoliikenne, jotta katutason tunneleita parempi palvelutaso voidaan varata joukkoliikenteelle ja siten suurimmalle mahdolliselle määrälle ihmisiä.
Viihtyisämmin maan päällä.
L'homme de fer -risteysasema Strassburgin ydinkeskustassa. Taksilla pääsee raitiovaunun
laiturin viereen.
Kaupunkikeskustoissa tunneleita on perusteltu ainoana keinona nopeuttaa liikennettä. Joukkoliikennetunneli nopeuttaakin autoliikennettä, koska tunnelin ansiosta saadaan enemmän katutilaa autoille. Joukkoliikenteen palvelutasoa tunneli hidastaa. Tämä johtuu siitä, että tunneliaseman laiturille on pitkä ja hankala matka verrattuna kadulla olevaan pysäkkilaituriin sekä siitä, että kustannussyistä tunneliasemia on vähintään 3 kertaa harvemmassa ja pidemmän kävelymatkan päässä kuin pysäkkejä kadulla.
Hyvin toimivasta ja voimakkaasti kasvaneesta joukkoliikenteestä pätevä esimerkki on Karlsruhe. Joukkoliikenne on kasvanut 15 vuodessa noin 3-kertaiseksi ilman tunneleita, mutta hyvin järjestetyn pintaliikenteen kehityksessä.
Kaiserstrasse on Karlsruhen
keskustan pohjoisin pääkatu, joka on kävely- ja raitiotiekatuna. Kuvassa naapurikaupungista
Heilbronnista suoraan kaupungin keskustan kauppakadulle tullut "pikajuna",
kahden 36-metrisen kaksivirtavaunun yhdistelmä.
Paluu sivun alkuun. Paluu etusivulle.
Sivu on luotu 6.8.2003 / AA. Päivitetty 12.4.2004 / AA.