Hinnat pähkinänkuoressa | Hintojen vaihteluväli | Tilaston luotettavuus
Saksalainen Strassenbahn Magazin julkaisi kesällä 2003 DI Christoph Groneckin artikkelin Zwischen oben und unten (Pinnan ja tunnelin välissä). Kirjoittaja tutki artikkelia varten tiedot 28:sta maantasoisesta ja 15:stä maanalaisesta raideliikennehankkeesta, jotka ovat toteutuneet ajalla 1997 – 2002. Tavoite oli selvittää eri rakentamistapojen kustannuserot ja niiden syyt.
Tulos oli, että maanalainen rakentaminen maksaa 4 – 7 kertaa niin paljon kuin maanpäällinen rakentaminen. Aiemmin on ollut vallalla käsitys, että maanalainen rakentaminen maksaisi 5 – 10 kertaa maanpäällisen hinnan, mutta ero näyttää nyt kaventuneen. Kirjoittaja selittää tätä sillä, että maanpäällisessä rakentamisessa on korotettu tasoa kun taas maanalaisessa rakentamisessa on pyritty tinkimään korkeiden kustannusten paineissa.
Paluu sivun alkuun.
Artikkelin mukaan eri raideliikennetyypit maksavat seuraavasti:
Esitetyt hinnat perustuvat rakennettuihin projekteihin, joiden kustannukset sisältävät koko hankkeet. Toisin sanoen itse radan ja sen laitteiden lisäksi pysäkit ja asemat sekä niiden yhteydessä tehdyt katujärjestelyt.
Paluu sivun alkuun.
Artikkelin kaikki tutkitut kohteet olivat laajennuksia. Hinnat eivät siten sisällä varikkotiloja tai muita peruskustannuksia. Eivät myöskään kalustoa, joka kuuluukin laskea liikennöinnin kustannuksiin, kuten myös varikkotilat huollon ja korjauksen kustannusten kautta.
Maantason hankkeissa kilometrihinnat vaihtelevat 2,8 Me – 25,9 Me., maanalaisissa 27,9 Me – 134,3 Me. Kallein maantasoinen hanke maksoi siis kilometriä kohden vähemmän kuin halvin tunnelihanke. Aineistossa oli kaksi tunnelihanketta, joissa osa raiteesta oli maanpäällistä. Näissä hankkeissa hinnat olivat 23,9 ja 27,7 Me/km.
Maantasoisten hankkeiden ratapituudet vaihtelivat välillä 0,6 – 11,6 km. Kallein kilometrihinta oli 0,9 km. pitkällä rataosalla Bocklemünd – Ollenhaurreing esikaupunkialueella Kölnissä. Halvin hanke oli myös lyhyt, 1,3 km. uudella esikaupunkialueella Potsdamissa.
Tunnelihankkeiden pituudet vaihtelivat välillä 0,4 – 7,7 km. kilometrihinnaltaan kalleimman hankkeen ollessa kaikkein lyhin, Berliinin metrolinjan U2 jatko Pankowin asemalle. Halvimmaksi tuli 3,3 km. pitkä jatko-osuus Nürnbergin lentokentälle.
Paluu sivun alkuun.
Tutkimus kattoi saksalaisia hankkeita. Artikkeli vertaa tuloksia ranskalaisiin hankkeisiin. Vuonna 2000 avattiin pikaraitiotiet Lyonissa, Orléansissa ja Montpeillerissa. Kaikki kulkivat läpi kaupunkikeskustan. Niiden keskihinta oli 18 Me/km sisältäen myös varikon ja muun perusinvestoinnin. Maanalaiset ovat maksaneet Ranskassa 70 Me/km, mutta pienellä kalustolla toimivat automaattiset VAL-järjestelmät 50 Me/km.
Ranskalaiset raitiotiet ovat saksalaisiin verrattuna korkeatasoisemmin rakennettuja, mikä selittää osaltaan ranskalaisten korkeata hintaa. Ylipäätään artikkeli toteaa, että hinta on viime kädessä kiinni siitä, miten kalliilla halutaan rakentaa.
Täällä Suomessa on myös syytä huomata, että maanalaiset eivät Saksassa tarkoita ainoastaan sivukiskovirrotteista metroa. Tilastoaineistossa osa maanalaisista hankkeista (Dortmund, Duisburg, Hannover, Köln ja Mühlheim) oli raitioteiden tunneliosuuksia. Tunnelirakentamisen korkeassa hinnassa ei siis ole kyse siitä, rakennetaanko metroa helsinkiläisen käsityksen mukaan, vaan rakennetaanko ylipäätään maanalaista joukkoliikennettä. Jos ja kun joukkoliikenneväylä on mahdollista rakentaa maanpäällisenä ja katuliikenteen yhteyteen, kustannukset ovat olennaisesti halvemmat.
Paluu sivun alkuun. Paluu kirjallisuussivulle. Paluu etusivulle.
Sivu on tehty 12.4.2004 /AA