Tuhatvuotinen Praha

Takaisin Kaupunkiliikenne-pääsivulle

Opettava Praha

Liikenneverkko

Raitiotiet

Prahan joukkoliikenneverkko

Prahan joukkoliikenne rakentuu raitioteistä, busseista, metrosta ja rautateiden lähiliikenteestä. Perustellusti voi sanoa myös, että tässä järjestyksessä. 141 km. laajuinen raitioverkko kattaa käytännössä lähes koko rakennetun Prahan alueen ja tarjoaa nopeat ja vaihdottomat yhteydet kaikkialta kaupungin koko keskustan alueelle ja edelleen kaupungin laidoille. Raitioteillä on 335 miljoonaa matkustajaa vuodessa, josta tulee 2,4 miljoonaa matkaa verkkokilometriä kohden.

Bussiverkosto täydentää joukkoliikenteen palvelun kaupungin keskustan ulkopuolella alueilla, joille ei ole raitioliikennettä. Bussilla liikennöityjen katujen pituus on 686 km. Vaikka busseilla tehdään vuodessa lähes yhtä monta matkaa kuin raitiovaunuilla (315 milj.), suhteessa bussilla matkustaminen on huomattavasti vähäisempää kuin raitiovaunuilla (0,46 miljoonaa matkaa verkkokilometriä kohden).

Metrolla tehdään eniten matkoja, vaikka verkon kattavuus on vähäinen, 49,8 km. Metroille ominaiseen tapaan verkko sijaitsee tehokkaimman maankäytön alueella sekä kaupungin keskustassa että haaroilla. 456 miljoonaa matkaa vuodessa ja 9,2 miljoonaa verkkokilometriä kohden.

Liikennelaitoksen liikenteeseen verrattuna valtion hallinnassa oleva paikallisjunaliikenne on merkityksetön 130.000 vuosittaisella matkallaan. Ratoja ei ole otettu huomioon maankäytössä.

Värikoodattu raitioteiden ja metrolinjojen linjakaavio. Kuva on Prahan liikennelaitoksen DPP:n palvelimelta.

Liikennelaitoksen raitiotie- ja metrokartta.
Liikennelaitoksen bussi- ja metrokartta.
Yhteistariffiliikenteen raideliikennekartta.
Värikoodattu raitiotien ja metron linjakaavio.

Sivun alkuun.

Lähtökohtana vaihdottomuus

Joukkoliikenteen linjaston periaatteena on vaihtojen minimointi raideliikenteessä, joka kattaa tärkeimmät rakennetut kaupungin alueet. Tämä toteutuu siten, että raitiolinjat ovat kaupungin läpi kulkevia heilurilinjoja, joita kulkee pääsuunnilla useita haarautuen eri puolille keskustaa.

Metroratojen asemien ympäristö on rakennettu tehokkaasti, joten pääosa metron käyttäjistä on kävelyetäisyydellä metroasemasta. Näin suuri osa metromatkoistakin muodostuu vaihdottomiksi esikaupunkien ja keskustan välillä. Keskustassa on hyvät mahdollisuudet jatkaa eri suuntiin vain yhdellä vaihdolla.

Neljällä pääsuunnalla on sekä raitiotie että metrorata. Metron rakentamisella ei siis ole katkaistu toimivaa vaihdotonta raitiotieyhteyttä. Matkustuskokemuksen mukaan käyttäjiä riittää samaan suuntaan kulkeviin molempiin liikennemuotoihin.

Vain bussiliikenteen varassa olevilta alueilta matkustaminen edellyttää vaihtoa raideliikenteeseen matkalla keskustaan. Muutamien metroasemien yhteyteen on tehty bussien vaihtoterminaaleja. Vaihto raitiovaunuun on huomaamattomampaa, sillä busseilla ja raitiovaunuilla on useita rinnakkaisia pysäkkejä. Vaihtojen haittojen vähentäminen on kuitenkin pyrkimyksenä jopa metron kanssa. Vaihtoaikoja synkronoidaan ja ainakin yhdellä asemalla (Cerný Most) oli vaihto bussista metroon tasossa laiturin yli.

Kaksi uusinta raitiotien esikaupunkirataa, molemmat keskustasta etelään, on toteutettu erillisratoina ja uusin myös laadukkaalla pysäkkiarkkitehtuurilla. Uusimmassa radassa asemien ja maankäytön suhde on paremmin toteutettu radan kulkiessa erillään päätien urasta. Edellisen radan selvä ongelma on, että se sijaitsee maankäytön ulkopuolella ja pysäkit ovat siten niiden palveleman alueen reunalla.

Vaihdon bussin ja metron välillä voi tehdä matkustajan kannalta helpoksi, jos on halua. Prahassa on halua. Bussit vaihtavat tasoa, eivät matkustajat. Kuva on otettu bussipysäkillä seisten. 31.7.2005/AA.

Sivun alkuun.

Tehokasta liikennettä

Raitioliikenteen aikataulut perustuvat 10–12 minuutin perusvuoroväliin. Lähes kaikilla radoilla kulkee useita linjoja, joten pysäkeillä vuoroväli on vain muutama minuutti. Ottaen huomioon pääsääntönä oleva kahden vaunun junissa ajo, raiteilla tarjotaan noin 2500–4500 matkustajan tuntikapasiteetti yhteen suuntaan.

Liikenteen rytmi on tehokas. Raitiovaunut kiihdyttävät nopeasti matkavauhtiin 40–60 km/h ja etuuksin on päästy käytännössä siihen, että katuradallakin pysähdytään vain pysäkeillä. Merkittävä poikkeus tästä ovat keskustan kapeat kadut, joilla sallitaan myös autoliikenne, joka käytännössä on ruuhkautunutta. Raitioliikenteen keskinopeus koko verkolla onkin lähes 20 km/h.

Joukkoliikenne noudattaa myös aikataulujaan. Liikennettä seurataan ja ohjataan keskitetysti. Aikatauluseuranta perustuu määrävälein oleviin tukiasemiin, joiden kautta vaunut päivittävät tiedot keskusyksikön kanssa ja täsmäävät sijainnin ja ajan. Kuljettaja sovittaa nopeutensa siten, että vaunu pysyy ajassa. Järjestelmä ohjaa myös pysäkki-informaatiota vaunujen sisällä. Järjestelmä oli käytössä ainakin osassa busseja myös.

Raitiotie sopii ahtaisiinkin paikkoihin. Prahan pienen kaupungin puolella raitiotie läpäisee talon tästä aukosta. Holvin alta kulkee 48 vuoroa tunnissa molempiin suuntiin ilman minkäänlaisia ongelmia. Myös museolinja 91 ajaa viikonloppuisin tästä. 25.7.2005/AA.

Sivun alkuun.

Selkeä matkustajainformaatio

Turistina Prahaan saapuvaa ilahduttaa heti lentokenttäbussissa selkeä ajantasainen informaatio. Katossa oleva näyttö vuorotteli linjan määränpään ja seuraavan pysäkin tietoja. Etuosassa sivuseinällä oli näyttö, jossa näkyi seuraava pysäkki sekä sen jälkeen tulevat 8 pysäkkiä kuin myös linjan molemmat päätepysäkit. Näitä laitteita ei kuitenkaan ollut kaikessa kalustossa, vaan uusimmissa tai viimeiseksi saneeratuissa.

Vaunun matkustajainformaatio, tässä lentokenttälinjan bussissa. Katon näytössä vuorottelee määräasema ja seuraava pysäkki. Tästä näytöstä vasemmalla on kookas digitaalikello, joka on aina oikeassa ajassa, koska se näyttä liikenteenohjausjärejstelmän systeemiaikaa. Oikean puolen kuvassa linjanäyttö, jossa on lähtö- ja määräasemat sekä seuraava ja sitä seuraavat 8 pysäkkiä. 24.7.2005/AA.

Kaikissa raitiovaunuissa oli kuulutus. Pysäkkien välillä kuulutettiin tuleva pysäkki. Pysäkin nimi toistettiin kun vaunu pysähtyi. Osassa vaunuista oli yllä olevan kuvan kattonäyttö jossa vuorottelivat seuraava pysäkki ja päätepysäkki.

Metroissa oli raitiovaunun tapainen kuulutus. Uusimmassa ja saneeratussa kalustossa olivat myös kattonäytöt. Metroasemien ongelma oli vaikeus havaita katseella, mille asemalle juna oli pysähtynyt. Aseman nimi oli muutaman kerran isoin teräskirjaimin aseman seinässä. Vastakkaisen seinän tekstien näkemistä haittasivat vanhoilla asemilla tiuhat pilarit. Pienempiä nimikylttejä oli vaunun poistumisseinän puolella katossa, mutta niitä oli vaikea havaita ja kylttejä oli liian vähän.

Sivun alkuun.

Pysäkkitiedotus

Raitiovaunuilla ja busseilla oli yhtenäinen pysäkkivarustus, joka oli yksinkertainen pylväs linjataululla ja aikataulutelineellä. Pylvään alaosassa oli roska-astia. Raitiovaunupysäkeillä linjanumerot oli ryhmitelty sen mukaan, mihin suuntaan ne pysäkiltä ajoivat. Suunta oli osoitettu nuolella. Matkustajan oli siten helppo nähdä, mitkä linjanumerot sopivat hänen matkaansa.

Normaali pysäkkivarustus on vaatimaton ja sääsuojat olivat harvinaisia. Linjat 18 ja 20 jatkavat tältä pysäkiltä suoraan, yölinja 57 kääntyy seuraavassa risteyksessä vasemmalle. Aikataulussa oli ilmoitettu myös ajoajat seuraaville pysäkeille. 27.7.2005/AA.

Pysäkin aikataulut olivat pysäkkikohtaiset. Aikataulussa oli myös pysäkkiluettelo, jossa oli ajoajat kaikille linjan jäljellä oleville pysäkeille. Aikatauluista saattoi havaita, että myös Prahassa piti paikkansa raitioliikenteen nyrkkisääntö: pysäkkivälin ajoaika on yksi minuutti.

Ajantasainen tulossa olevien vaunujen näyttö oli käytössä vain uusimmalla rataosalla Sidliste Barrondov -pysäkille etelään Vltavan länsipuolella.

Raitioliikenteessä ruuhka-aikojen vuoroväli oli 10 min linjaa kohden. Päivisin vuoroväli oli 12 min ja klo 21 jälkeen 20 min. Päiväliikenne alkoi 05:00 ja päättyi 24:00. Yöliikenteellä oli eri linjasto ja se palveli koko yön 30 min vuorovälillä.

Metroasemilla oikean laiturin valinta oli helppoa. Laituritasolle tullessa oli katossa selkeä koko linjan asemat esittävä näyttö, jossa oli korostettuna tämä asema. Taulu oli tehty niin päin, että kummatkin pääteasemat olivat sillä puolella, jolla olivat niihin menevien junien laiturit. Oikea laituri selvisi siis menemällä sille puolelle, jolla puolella kohdeaseman nimi löytyi. Riitti siis tietää, mille asemalle oli menossa. Sen lisäksi ei ollut tarpeen selvittää ilmansuuntaa tai pääteasemaa.

Metrolaitureiden lähtöpäässä oli kello, joka näytti oikean ajan sekä ajan edellisen junan lähdöstä. Tämä kello oli varsinaisesti tarkoitettu kuljettajalle, mutta jos tiesi junien vuorovälin, lähtöaikanäyttö kertoi vähennyslaskulla, kuinka kauan on seuraavaan lähtöön. Muuten metrojen aikataulut eivät olleet näyttävästi esillä missään. Arkisin päivällä vuoroväli oli 3–4 minuuttia, iltaisin 7–10 minuuttia. Metro liikennöi vain päiväliikennettä 05:00–24:00.

Metroasemien informaatio on tehty sitä varten, että matkustajat pääsevät perille, ei paikallistuntemuksen aivojumpaksi. Tämä asema on keltainen pallo ja linjan väli- ja pääteasemat ovat sen laiturin puolella, jolta junat kyseiseen suuntaan menevät. Kohdeasemalle menevä juna löytyy siten heti tarvitsematta tietää ilmansuuntia tai pääteasemia. 24.7.2005 / AA.

Sivun alkuun.

Talous

Joukkoliikenteen käyttö on erittäin korkeata. Vuodessa peräti 950 nousua asukasta kohden, päivässä 3 nousua. Enemmän kuin kolme kertaa niin paljon kuin Helsingissä. Nousujen ja matkojen suhteesta ei ole tilastoja. Mutta vaikka jokainen matka koostuisi keskimäärin yhdestä vaihdosta eli kahdesta noususta, joukkoliikenteen käyttö asukasta kohden on edelleen tavattoman korkeata. Joukkoliikenteen osuus koko Prahan ajoneuvomatkoista on 57 %, mikä on erinomainen arvo (Helsingin seutu 40 %).

Mitalilla on kuitenkin toinenkin puolensa. Joukkoliikenteen kulut nousua kohden ovat 0,35 euroa, mutta tulot vaatimattomat 0,083 euroa. Subventio on siten 76 %. Tämä ei ole tavatonta länsimaissakaan, mutta pajoa suurempia subventioprosentteja ei juuri mistään löydy.

Vaikka subventio on korkea, joukkoliikenne on hyvin hoidettu. Raha on käytetty pääasiassa järkevästi, ei turhaan. Raitioliikenteen osuus on pidetty korkeana. Kalusto pidetään hyvässä kunnossa ja sitä uudistetaan sekä raitioteillä että metrossa. Myös rataverkko on kohtalaisen hyvässä kunnossa, vaikka paikoin painumat rajoittavat nopeutta. Uutta kalustoa on hankittu sekä metrolle että bussiliikenteeseen. Matalalattiaraitiovaunujen hankinta on käynnissä.

Kaupungin kokonaistalouden kannalta voi olettaa joukkoliikenteen korkean subvention olevan kannattavaa. Ihmiset käyttävät hyvin toimivaa joukkoliikennettä, vaikka auton omistus on korkeata. Panostaminen autoiluun tulisi todennäköisesti vielä kalliimmaksi.

Sivun alkuun.

Tulevaisuuden visioita

Prahassa on erinomaisen tehokas ja laajasti palveleva joukkoliikenneverkko. Asukkaiden elintason noustessa ja autoilun kilpailuaseman vahvistuessa ilmeisen niukat kehittämisen resurssit tulisi kohdistaa laadullisen palvelutason ja erityisesti esteettömyyden parantamiseen.

Esteettömyyden osalta tilanne paranee bussiliikenteessä kaluston uusiutuessa suhteellisen nopeasti, mutta raitioliikenteessä matalalattiakaluston hankintaa tulisi kiirehtiä ja harkita keinoja, joilla voidaan muodostaa junia, joissa on myös esteetön sisäänkäynti. Mahdollisuuksia olisivat matalat perävaunut tai uusien matalalattiavaunujen ajo yhdessä vanhojen korkealattiaisten kanssa. 8-akselisten KT8D-vaunujen väliosan muuttaminen matalaksi on jo käynnissä. Kuva keskeltä matalasta KT8D5RN2P-vaunusta harrastajan internetsivulla.

Esteelliset metroasemat tulisi varustaa hissein ja liukuportain katutasolle saakka. Raitioliikenteessä pysäkkilaitureiden korotus tulee ajankohtaiseksi matalalattiavaunujen yleistyessä.

Laajin infrastruktuurin panostus on raitiotien rataverkon kunnostus. Huonosta radasta aiheutuvat nopeusrajoitukset tulee saada pois ja esikaupunkiradoilla radan nopeustaso kannattaa nostaa 80 kmh:iin siellä, missä pysäkkivälit ja liikenneympäristö suuren nopeuden sallivat.

Metron palvelutason parantamisessa lähtisin rohkealle metron kehittämisen tielle. Viimeinen ja saneeraamaton neuvostoliittolainen metrojunaerä tulee uusintaikään, mikä tarjoaa erinomaisen mahdollisuuden kehittää ja laajentaa metron palvelua. Kannattaisi harkita vakavasti metrojunien korvaamista Karlsruhen tapaisilla kookkailla duoraitiovaunuilla, jotka sijoitetaan vihreälle A-linjalle. Lännessä vaunut voisivat jatkaa maanpinnalla raitiotieradalla, joka olisi kohtuullisin kustannuksin jatkettavissa lentokentälle. Idässä vaunut voisivat jatkaa paikallisjuninan rautatiellä. Metron A-linjan asemat saneerattaisiin matalalle laiturille ja sivukisko korvattaisiin ilmajohdolla. Prahan metrojunat ovat jo saman levyisiä kuin normaalit raitiovaunut.

A-linjan muuttaminen pikaraitiotunneliksi toteuttaisi osittain Prahan omaa vuoden 1966 raitioteiden tunnelointisuunnitelmaa. Se ratkaisisi lyhyen A-linjan jatkamisen ongelman ja vähentäisi ensitestään vaihtamisen tarvetta. Hanke loisi myös pohjan nyt vajaakäytössä olevien paikallisliikenteen junaratojen hyödyntämiselle integroidun raideliikenteen avulla.

Metron C-linjalla käytössä olevat saneeraamattomat neuvostovalmisteiset metrojunat tulevat pian uusimisikään. Niiden tilalle kannattaisi hankkia duoraitiovaunuja, jotka sijoitetaan A-linjalle. Vaunut voisivat jatkaa lännessä raitiotierataa ja edelleen uutta pintarataa lentokentälle. Idässä vaunut voisivat jatkaa rautateiden lähiliikenneradoilla. 24.7.2005/AA.

Sivun alkuun.

Tilastotietoja

Tilastovuosi 2003

Asukkaat 1,166 M
Pinta-ala 496 km²
Asukastiheys 2350 hlö/km²
(Seututietoja ei ole. Kartan mukaan näyttää, ettei kovin merkittävää seutua ole.)

Henkilöautotiheys 555 ha/1000 as.
Joukkoliikenteen osuus seudun ajoneuvomatkoista 57 %

Ratikkaverkon pituus 141 km
Omalla kaistalla 52 %
Keskimääräinen pysäkkiväli 565 m
Keskinopeus 19,6 km/h

Bussiverkoston pituus 686 km (siis bussilla liikennöityjen katujen pituus)
Keskimääräinen pysäkkiväli 687 m
Keskinopeus 26,3 km/h

Metroverkon pituus 49,8 km
Keskimääräinen pysäkkiväli 1038 m
Keskinopeus 35,7 km/h

Vuosittaiset matkustajamäärät
ratikka 335 M (per verkko-km 2,4 M)
bussit 315 M (per verkko-km 0,46 M)
metro 456 M (per verkko-km 9,2 M)
kaikki 1108 M/vuosi (950 matkaa/asukas)
kaikki 3,53 M/pvä (3,0 matkaa/asukas)
vuosikerroin 314

Talous
Liikennelaitoksen lipputulot 2,77 mrd.kr (92 Me)
Tulot matkaa kohden 0,083 e
Liikennelaitoksen kulut 11,69 mrd.kr (390Me)
Kulut matkaa kohden 0,35 e
Vuoden 2002 tulvakulut 3,265 mrd.kr (109 Me)

Valtion junaliikenne
Tärkeät henkilöliikenteen asemat 6 kpl
Henkilöliikenteen Prahaan suuntautuvat radat 7 kpl
Pysäkkien ja asemien määrä 65
Junavuoroja 467 kpl/arki
Junamatkojen määrä arkena 130.000 (siis marginaalinen)

Sivun alkuun.

Sivu on tehty 14.7.2006 / AA | Viimeisin päivitys 30.7.2006 / AA