Tuhatvuotinen Praha
Takaisin Kaupunkiliikenne-pääsivulle
English summaryMitä Prahasta voi oppia
Prahan joukkoliikenne on monella tavalla sekä esimerkillinen että opettavainen. Se on hyvin toimiva kokonaisuus, joka osoittaa monet länsimaissa autoistumien myötä yleistyneet käsitykset joukkoliikenteestä vääriksi.
Sosialismin aikana lännestä poikkeavia joukkoliikenneratkaisuja voitiin selittää sosialismin alhaisella elintasolla, joka ei sallinut ”luonnollista” autoistumiskehitystä. Nyt Praha on yhtä länsimainen kaupunki kuin mikä hyvänsä Euroopan suurkaupunki – paitsi että siellä on tehokas, hyvin toimiva ja runsaasti käytetty joukkoliikenne.
Prahan kaupungin alueella liikennelaitoksen joukkoliikenteen käyttö on 3,0 nousua asukasta kohden vuorokaudessa huolimatta korkeasta autotiheydestä (555 ha./1000 hlö). Helsingin luku on 1,0 nousua, ja autotiehys noin 340 ha./1000 hlö.
Sivun alkuun.
Raitiovaunut sopivat kaikkialle
– keskustaan sekä keskustan ja esikaupunkien väliseen liikenteeseen
Kun länsimaissa raitioteiden kehittäminen yleensä pysähtyi tai raitiotiet hävitettiin autoistumisen vuoksi 1950-luvulla, länsimaissa on selitetty tätä sillä, että bussit soveltuvat raitiovaunuja paremmin ainakin esikaupunkien ja keskustan välisille yhteyksille.
Prahassa asia on juuri päinvastoin. Bussit eivät tule keskustaan lainkaan, vaan niiden tehtävä on välittää harvaan rakennetuilta esikaupunkialueilta vähäisiä joukkoliikennevirtoja raitioteiden ja metrojen varteen. Eli bussit ovat siinä käytössä, johon ne katuja käyttävinä ja pienen kapasiteettinsa vuoksi parhaiten soveltuvat.
On mahdotonta ajatella, että bussit korvaisivat raitiovaunuja sen enempää keskustassa kuin esikaupunkeihin johtavilla linjoilla. Useilla keskustan raitiotieradoilla kulkee 220 henkilön kapasiteetin raitiojunia minuutin välein. Busseja tarvittaisiin 3-kertainen määrä, mutta 20 sekunnin vuoroväli on mahdoton, kun pysäkin kapasiteetti on vuoro minuutin välein.
Esikaupunkien ja keskustan välillä raitioliikenteen korvaaminen busseilla merkitsisi liikennöintikustannusten kasvua 2–3-kertaiseksi. Nykyiset raitiotiekaistat olisi muutettava yksinomaan bussikaistoiksi, jotta bussien 3-kertainen vuoroväli olisi kadun kapasiteetille mahdollinen.
Raitiotiet johtavat Prahassa esikaupunkialueen ulkopuolelle kaupungin rajoille asti. Tässä vanha tapa sijoittaa raitiotie pääväylän keskelle. 25.7.2005/AA.
Sivun alkuun.
Esikaupunkilinjoilla ei tarvita päätepysäkkiä keskustassa
Suomessa bussiliikenteelle ominaista on, että linjat päättyvät kaupungin keskustassa. Tämä on selitetty välttämättömäksi, koska aikataulu on tasattava myös keskustassa. Päättyvät linjat merkitsevät usein välttämätöntä vaihtoa tai matka-ajan pidentymistä pitkän jatkokävelymatkan vuoksi.
Prahassa kaikki raitiolinjat kulkevat esikaupungista toiseen, eikä mikään linja edes voi tasata aikatauluaan missään keskustan alueella. Jokaiselta esikaupungista tulevalta suunnalta pääsee vaihdotta 2–4:ään jatkosuuntaan keskustassa.
Aikataulussa pysyminen perustuu yksinkertaiseen järjestelmään, joka on yhtä hyvin käytettävissä bussi- kuin raitioliikenteessäkin. Vaunun tietokone seuraa matkan edistymistä ja ilmoittaa poikkeamasta tavoiteaikataulusta. Valikoidut pysäkit reitin varrella toimivat tarkistuspisteinä, joilla korjataan vaunun matkamittarin virhe. Kuljettaja seuraa koneen näyttöä ja sovittaa nopeutensa aikataulun mukaiseksi, eikä esimerkiksi yritä ajaa linjaa mahdollisimman nopeasti.
Vaikka autot haittaavat raitioliikennettä monin paikoin keskustassa, raitiovaunut eivät tarvitse päätepysäkkiä ajantasaukseen keskustan alueella. Kuljettaja näkee kojetaulustaan, onko vuoro edellä tai myöhässä ja sovittaa kulkunsa sen mukaan. 28.7.2005/AA.
Sivun alkuun.
Metro ei korvaa raitiovaunuja
– mutta raitiovaunu voi korvata bussit
Prahassa metroa ei ole rakennettu raitiovaunujen tai bussien tilalle. Metro on rakennettu useille samoille reiteille, joissa on jo ollut raitiotie. Silti raitiotie on toiminnassa edelleen, ja molemmille välineille riittää matkustajia. Aikomuksia raitiotieratojen purkamiseksi ei ole.
Länsimaissa raitiotiet lopetettiin, kun haluttiin metron avulla tehdä tilaa henkilöautoille. Raitiovaunujen tilalla on tällaisissa kaupungeissa bussit, koska uusien länsimaisten metrojen pitkät asemavälit eivät poista maanpäällisen joukkoliikenteen tarvetta.
Prahassa ei tarvita busseja siellä, missä on raitiotie. Siksi busseja ei ole keskustassa eikä rinnakkaisina esikaupunkeihin johtavien raitioteiden reiteillä. Sen sijaan niillä kahdella metroreitillä, joilla ei ole samansuuntaista raitiotietä, ovat metron rinnalla bussireitit.
Länsimaissa metroille vaihtoehtoisen joukkoliikennereitin puuttuminen johtaa autoilun kasvuun koska niillä, jotka eivät käytä metroa, ei ole vaihtoehtoista joukkoliikenteen tarjontaa.
Metro ei poista pintaliikennettä, joka on aina välttämätön. Siksi metrolinjan jatkaminen ei merkitsen raitiotien purkamista, vaika työmaan vuoksi rata onkin tilapäisesti katkaistu Ládvín 2004 valmistuneen metroaseman kohdalle. 26.7.2005/AA.
Sivun alkuun.
Liityntäliikenne on huono ratkaisu
Prahan metro ei ole liityntäliikennejärjestelmä, vaan metroasemien ympäristö on rakennettu sellaisella maankäytön tehokkuudella, että riittävä asukasmäärä on todellisella kävelyetäisyydellä metroasemasta. Suomalaisen käsityksen mukaan tehokkuus useilla alueilla on liian suurta.
Raitiotiet on rakennettu esikaupunkeihin jo aikaisemmin, ennen 1980-luvun tehorakentamista. Raitiotieratojen ympäristö on inhimillisempää, ja metroa halvempi raitiotie soveltuu tähän ympäristöön hyvin.
Bussiliikenne palvelee sellaiset esikaupunkialueet, joiden maankäytön tehokkuus ei tuota raideliikenteelle mielekästä matkustajamäärää. Prahassa on myös selkeitä liityntälinjoja sekä myös alueita, jotka maankäytöstään huolimatta ovat jääneet raideliikenteestä sivuun.
Sivun alkuun.
Rinnakkaiset järjestelmät tuovat lisää matkustajia
Kun raitiotien kanssa samaan suuntaan kulkee metro, matkustajilla on tilaisuus valita, käyttävätkö he nopeampaa mutta harvemmin asemin olevaa metroa vai tiheämmällä pysäkkivälillä palvelevaa raitiotietä, joka lyhentää matka-aikaa keskustassa. Vaihtoajat huomioon ottaen monessa tapauksessa raitiotie on metroa nopeampi tapa matkustaa.
Sekä raitiotiellä että metrolla on kuitenkin sijansa Prahassa, ja monipuolinen joukkoliikenteen palvelu ja valinnan mahdollisuus sekä korkea joukkoliikenteen käyttöaste toteutuvat yhtä aikaa.
Sivun alkuun.
Joukkoliikenteen sujuvuuden ongelma on auto
Entisille sosialistimaille tyypillistä on olojen vapauduttua ja elintason noustua toistaa samoja virheitä, joita länsimaissa tehtiin autoistumisen aikana 1950- ja 60-luvuilla. Auto asetetaan etusijalle, eikä auton käyttöä olla halukkaita rajoittamaan. Tämä näkyy myös Prahassa ja sen autoilijoiden käyttäytymisessä.
On helppo kuvitella, kuinka autoilija ajattelee edessään olevan raitiovaunu tukkivan liikenteen. Takana oleva autoilija ei kuitenkaan näe, että raitiovaunun kulku estyy sen edessä kadun täyttävien autojen vuoksi. Autoilija ei myöskään ymmärrä, että raitioliikenteen poistaminen ei tuo raitiovaunun pituuden verran lisää tilaa autoille, vaan ehkä 100 autoa lisää jokaista raitiovaunujunaa kohden. Kun autoilija nyt on 30 metrin päässä raitiovaunun edessä olevasta autosta, ilman raitiovaunua hän olisi puolen kilometrin päässä tuosta samasta autosta.
Kehittyneissä länsimaisissa kaupungeissa henkilöautojen pääsy raitioliikenteen käyttämille keskustan kaduille tai kaistoille on estetty. Raitioliikenne on muuttunut sujuvaksi. Autoilijoita mahtuu keskustan kaduille ehkä 10 % raitiovaunuissa matkustavien henkilöiden määrästä. Prahassa tuo 10 % sotkee 10-kertaisen ihmismäärän matkustamisen.
Joukkoliikenteen ongelma ovat henkilöautot, ei päin vastoin. Prahassa on entisten sosialistimaiden tapaan vielä vaikea rajoittaa autoilua, vaikka keskustassa onkin muutama todellinen kävelykatu. 26.7.2005/AA.
Sivun alkuun.
Rahan käyttö tiehankkeisiin ei ole kannattavaa
Prahassa on käynnissä mittava moottoritieverkon rakentaminen. Keskustan tuntumaan on rakennettu monikaistaisia siltoja ja tunneleita samaan tapaan, kuin 1960-luvulla Smith-Polvisen liikennesuunnitelmassa esitettiin Helsinkiin. Suunnitelmissa on 2 kehätietä, joista sisempi on 3–4 kilometrin etäisyydellä keskustasta.
Raitiotien rataverkkoon ei rahaa kuitenkaan tahdo löytyä, ja korjaustarve on huomattavasti suurempi kuin miten töitä tehdään.
Tieverkon rakentaminen ei auta seutukeskuksen ongelmiin, vaan pikemminkin pahentaa niitä, kun yhä enemmän autoja pyrkii alueelle, jolla autoille ei ole tilaa. 4-kaistaisen tien kapasiteetti on 20–25 % 2-kaistaisen raitiotien kapasiteetista – eikä raitiotien kanssa tarvita pysäköinnille tilaa. Tiehankkeiden hinta on kuitenkin moninkertainen raitiotien rakentamiseen saati sen ylläpitoon nähden.
Mittavista tiesuunnitelmista huolimatta Prahassa ei kuitenkaan kaavailla joukkoliikenteen supistamista kuten vastaavassa tilanteessa lännessä on tehty ja tehdään yhä.
Sivun alkuun.
Sivu on tehty 14.7.2006 / AA
