Tuhatvuotinen Praha
Takaisin Kaupunkiliikenne-pääsivulle
Metro
Neuvostohenkinen metro
Vaikka Praha sai metronsa vuonna 1974 sosialismin aikana ja neuvostoliittolaisten oppien mukaisena, ajatus metrosta periytyy jo 1920-luvulle. Kun saksalaiset valloittivat kaupungin 1939, ryhtyivät hekin suunnittelemaan välittömästi metroa. Maailmansodasta huolimatta Praha eli jokseenkin rauhan aikaa, koska Praha oli saksalaista sisämaata kaukana rintamasta, eivätkä liittoutuneet pommittaneet Prahaa, joka oli saksalaisten uhri.
1950-luvulla oli vahvana ajatus raitioteiden siirtämisestä osittain maan alle, jolloin olisi syntynyt raitioteiden ja metron integroitu järjestelmä. Tämän rakentamisesta ehdittiin jo päättää ja rakentaminen aloittaa 1966, mutta ilmeisesti Moskovan tahdosta suunnitelma vaihtui raskaaksi neuvostomalliseksi syvämetroksi. Tatran valmistamasta prototyyppijunasta huolimatta myös kalusto tuli Neuvostoliitosta.
Prahaan suunniteltujen raitiotietunneleiden kartta vuodelta 1965. Kartta on esillä Prahan raitiomuseossa. Kuva 30.7.2005/AA.
Sivun alkuun.
Kolkkojen teholähiöiden massakuljetin
Asukasmäärän kasvu Prahassa on ohjattu sosialismin aikana tyypillisellä tavalla kauas esikaupunkeihin massiivisesti rakennettuihin elementtilähiöihin. Näitä lähiöitä on rakennettu runsaasti 1970- ja 80-luvuilla B- ja C-linjojen eteläisten haarojen suunnille sekä C-linjan pohjoispäähän.
Lähiöt ja metroradat on rakennettu samaan tapaan kuin Martinlaakson rata Vantaalla, mutta 2–3-kertaa suuremmalla rakennustehokkuudella. Näkymät ovat kolkkoja ja ankeita, vaikka sosialismin jälkeen alueita on selkeästi pyritty kohentamaan.
Keskeisesti sijoitettujen metroasemien läheisyydessä on korkean rakentamistehokkuuden ansiosta runsaasti asutusta kävelyetäisyydellä. Perusratkaisu ei siten ole liityntäliikenne, vaikka sitäkin tarvitaan. Metroradat eivät pääsääntöisesti seuraa moottoriteitä tai pääkatuja, joten tieliikenteen haitat eivät myöskään ole olleet rajoittamassa asutuksen sijoittamista metroaseman läheisyyteen.
Merkittävä havainto käytännön liikenteestä oli kuitenkin, että ruuhka-aikanakin oli eniten matkustajia keskustan alueella, ja junat tyhjenivät merkillepantavasti esikaupunkiosuuksien alkaessa.
Lähiörakentamista Ladvín aseman ympäristössä. Metron C-linja on jatkettu pohjoispäästään tälle asemalle 2004 ja parhaillaan oli rakenteilla kahden asemavälin jatko-osuus. Metro ei ole eikä tule poistamaan Ladvísta pidemmälle jatkuvaa raitioliikennettä, vaikka rata avokaivannon vuoksi oli tilapäisesti poikki kesällä 2005. 26.7.2005/AA.
Sivun alkuun.
Unohdettu matkustaja
Prahan metron vanhimmista osista huomaa, että metro on tehty massakuljetusvälineeksi piittaamatta matkustajien ja matkustuksen mukavuudesta. Esteettömyys on vieras käsite, aatteen mukaan metroa tarvitsevat vain terveet ja vahvat työläiset.
Radat ovat syvällä. Matka maanpinnalle kestää tavallisesti 3 minuuttia. Asemien sijoittelussa ei ole ajateltu, miten ja mihin maan päälle laiturilta pääsee. Kävelymatkat ovat pitkiä. Rullaportaat eivät vie katutasolle saakka, ja aina ne eivät edes ala laituritasolta.
Vaihtaminen linjalta toiselle on tuskastuttavaa. Käytävät ovat pitkiä, ja vaikka niissä olisi ollut mahdollisuus kaltevaan lattiaan, kesken matkan on lyhyitä portaita. Mutkittelun ja haarojen vuoksi on vaikea hahmottaa, minne on menossa. Hissejä ei ole alun perin rakennettu, ja pyörätuolilla liikkuva ei voi lainkaan käyttää useita asemia.
Sosialismin jälkeen rakennetut asemat poikkeavat vanhoista. Ratkaisuissa on selvästi haettu toimivuutta ja helppoa matkustamista. Cerný Most, B-linjan itäinen pääteasema vuodelta 1998 tarjoaa jopa liitynnän bussista metroon metron laiturin yli.
Raiská Zahrada -asema on 1990-luvun esikaupunkiasema. Asema on 2-kerroksinen, eli eri suuntien junat kulkevat päällekkäin. Molemmilta suunnilta on laiturilta suora käynti ulos ilman portaita. 31.7.2005/AA.
Sivun alkuun.
Linjaus vuodelta 1926
Nykyinen metro noudattaa linjaukseltaan vuonna 1926 julkaistua suunnitelmaa. Keskustan halki kulkee kolme metrolinjaa, jotka muodostavat keskustassa kolmion. Kolmion nurkissa on vaihtoasemat aina kahden linjan välillä. Miltä hyvänsä linjalta pääsee siten toiselle vain yhdellä vaihdolla.
Ensimmäinen rakennettu metrolinja on pohjois-eteläsuuntainen C (punainen linja). Toisena rakennettiin vihreä linja A luoteesta kaakkoon (1978). Uusin on keltainen linja B lounaasta koilliseen (1985). Vuonna 2005 käytössä oleva kalusto on sijoitettu ikäjärjestyksessä päinvastaisesti.
Linjoja on jatkettu useassa vaiheessa. Pisimmät jatko-osuudet on tehty vuosina 1990-1999 linjalle B. Uusin osuus on vuonna 2004 avattu C-linjan pohjoinen jatko ja Ládvín asema. C-linjalle oli kaksi asemaväliä lisää tekeillä 2005. Rata pitenee 4,6 km. Uusi pääteasema on Letnany, jonne tulee myös Prahan messukeskus. Hanke valmistuu 2008. Toukokuussa 2006 jatkettiin A-linjaa yhdellä asemalla, joka tehtiin Hostivarin varikolle johtavan radan varteen.
Prahassa on suunnitelma D-linjasta keskustasta suoraan etelään Lhotkan alueelle, jolla ei ole raideliikennettä. A-linjan jatkoa länteen ja lentokentälle ei ole suunnitelmissa, vaikka linja päättyy lähelle keskustaa.
Sivun alkuun.
Maan päälläkin tunnelissa
Koko metrolinjasto on rakennettu tunneliin. B-linjalla on kaksi maanpäällistä osuutta, mutta nekin on rakennettu putkiksi, joissa on pienehköt likaiset ikkunat. Syy näihin putkiin ei ole kirjoittajan tiedossa.
Putkien käyttö voi johtua kalustosta. Prahassa on luminen talvi, ja jos neuvostoliittolaista kalustoa ei ole suunniteltu kestämään vesi- tai lumisadetta, myös maanpäälliseksi välttämättä tuleva osuus on katettava.
Yksi selitys tunneleihin on seudun maastonmuodoissa. Vltava-joki kulkee syvähkössä laaksossa, ja ympäröivä maasto on sekä korkealla että maastossa on runsaasti korkeuseroja. Toisin kuin raitiotiet ja kadut, metro on tehty noudattamatta maastonmuotoja, jolloin laaksoihin rakennettujen lähiöiden väli johtaa luonnostaan tunneliin. Toisaalta radalle voi osua myös laakso, joka on halvempi tai helpompi ylittää kuin alittaa.
Prahan ympäristön maasto-oloista on osoituksena tapa, jolla B-linjan juna ajoi lännestä Slicinin pääteasemalta kohti keskustaa. Kuljettaja nykäisi junan asemalta liikkeelle, mutta muuten juna laskeutui kohti keskustaa rullaten. Vauhti kiihtyi niin, että asemavälin puolessa välissä oli ryhdyttävä jarruttamaan.
Cerný Most on B-linjan pääteasema, jonne rata tulee maanpäällä ilmaratana, mutta putkessa. Keskustaan lähteviin juniin voi vaihtaa liityntäbusseista suoraan laiturin yli. Bussipysäkki on lähtölaiturin tasossa. Taustalla Raiská Zahrada -aseman ympäristön asumalähiötä. 31.7.2005/AA.
Sivun alkuun.
Vanhanaikaista kalustoa
Vanhin kalusto oli sijoitettuna linjalle B, jonka junat olivat vuosina 1979–1990 Neuvostoliitosta toimitettua sarjaa 81-71X1 saneeraamattomana. Tekniikka ja sisustus vastasivat 1950-luvun tasoa. Vaunut olivatkin meluisia ja kulku nykivää. Istuimet olivat pitkittäin ja istumapaikkoja oli ohjausvaunussa 42 ja välivaunussa 48. Seisomapaikoiksi ilmoitettiin 218 tai 233, mutta käytännössä noin puolet tästä on mahdollista. Yhden junan kapasiteetti on siten luokkaa 700 matkustajaa.
A-linjalla käytettiin edellisen kalustosarjan saneerattuja versioita, joissa ohjaamot, tehonsäätö ja sisustus oli uusittu ja junasta tehty kiinteä. Junat oli saneerattu vuonna 1996.
C-linjalla käytettiin uusia junia, jotka ovat valmistaneet yhdessä CDK, Adtranz ja Siemens. Junat on koottu CDK:n Prahan tehtaalla Zlicinissä 1998-2000. Näissä junissa istuimet oli järjestetty poikittain muotoon 2+2. Istuimet olivat pehmustettuja, kangaspäällysteisiä ja niskatuellisia.
C-linjan junat ovat puoliautomaatteja, jotka kiihdyttävät ja jarruttavat automaattisesti. Kuljettaja valvoo junaa, sulkee ovet ja antaa junalle lähtökäskyn.
Saneeratun neuvostovalmisteisen metrojunan sisustusta. Istumapaikkojen määrää on jonkin verran lisätty, ja istuimissa on kangaspäällyste. Töhrintä latistaa muuten miellyttävää sisustuksen ilmettä. 24.7.2005/AA.
Sivun alkuun.
Sivu on tehty 14.7.2006 / AA
