Wienin liikennelaitos uusi raitiovaunukalustonsa 1900-luvun puolen välin jälkeen Itävallassa lisenssillä valmistetuilla Düwag GT6 -vaunuilla, jotka muodostavat edelleen suurimman osan Wienin raitiovaunukalustosta. Vuosina 1966–1990 toimitettiin 460 GT6-vaunua, joilla vedettiin niihin sopivia vuosina 1959–1990 valmistettuja 4-akselisia perävaunuja, joita toimitettiin 380 kappaletta.
Wien ryhtyi hankkimaan matalalattiavaunuja 1980-luvun lopulla. Vaunuksi suunniteltiin täysin uudenlainen konsepti, jossa nivelosan kohdalla oli yksi akseliton pyöräkerta. Vaunun lattiakorkeudeksi saatiin 210 mm. ja oven kynnyskorkeudeksi 190 mm.
Prototyyppivaunu valmistui 1992. Se koostui keulaosasta, yhdestä väliosasta sekä vanhasta nivelvaunun takaosasta. Ensimmäisessä hankinnassa ostettiin 152 vaunua, jotka toimitettiin vuodesta 1997 lähtien. Sarjatuotantoa edelsi 1995 toimitetut kaksi tuotantoprototyyppiä. ULFin lyhyitä 4-akselisia versioita hankittiin 51 ja pitkiä 6-akselisia 101 vaunua. Toisen kerran vaunuja tilattiin lyhyinä versioina 80 ja pitkinä 70 kappaletta eli yhteensä 150 vaunua, joiden toimitukset alkoivat 2006.
Piktä 6-akselinen ULF-vaunu elokuussa 2004. Kuva Antero Alku.
ULFin nivelen pyöräkerta on akseliton ja vaunun lattia on tasainen ilman ramppeja tai portaita. Kullakin pyörällä on erillinen ajomoottori, jonka akseli on pystyssä nivelen reunalla pyörän yläpuolella. Pyörä ohjautuu kaarteissa nivelen taipumakulman perusteella. Päätyosissa on pyöräkerta ja nivelen oloinen rakenne, joka on kuitenkin jäykkä.
Vaunun leveys on 2,4 metriä ja istumajärjestys 1+2. Pystyssä olevien ajomoottoreiden vaatima tila edellyttä nivelen kohdalla käytävän leveydellä noin metrin korkeuteen nousevat kotelot, jotka antavat ahtaan vaikutelman vaunun sisustukseen.
Sisäkuva ULF-vaunun nivelestä. Moottoreiden kotelot nousevat korkealle ja tekevät nivelestä ahtaan oloisen Kuva elokuulta 2004, Antero Alku.
ULFin rakenteen etu on matala, jalkakäytävän korotuksen korkeudella olevan sisäänkäynnin ja lattian mahdollistaminen. Kun vaunussa ei ole kääntyvää teliä, keskikäytävää ei tarvitse kaventaa pyörien liikevaran vuoksi. Matkustamo-osalla ei ole lattian alla mitään tilaa vaativaa rakennetta, kun lattiatason yläpuolelle ulottuva pyörä on ainoastaan nivelen kohdalla, jossa tila on periaatteessa hukkatilaa joka tapauksessa.
Käytännössä keskikäytävä on nivelen kohdalla kuitenkin kapea, vaikka pyörien sisäväli onkin luokkaa 1330 mm. Kulmavaihde on sijoitettu pyörän ulkopuolelle ja muu tuenta sisäpuolelle. Moottorin sijoitus pyörän yläpuolelle kaventaa keskikäytävää myös pyörän yläpuolelta. Jousitus ja iskunvaimennus jatkuvat moottorin yläpuolella vaunun katon korkeudelle, joten nivelen kotelointi jatkuu sisällä kattoon asti.
Toinen ULFin rakenteen etu on, että kaikki pyöräkerrat voivat olla vetäviä ja vaunun pidentäminen ei vähennä hankauspainon ja kokonaispainon suhdetta.
Ratkaisun merkittävä haitta on akselimassan nousu. Nivelvälin pituus määräytyy rataverkossa sallitusta korin sivusuuntaisesta poikkeamasta kaarteissa. Nivelten määrä on kustannussyistä minimoitava, jolloin minimoidaan samalla myös pyöräkertojen määrä. Eurotramin tapaiseen vaunuun verrattuna ULFissa on yhtä monta pyöräkertaa kuin Eurotramissa on telejä. ULFien akselimassa onkin raitioteille korkea 12 tonnia. Tavallisesti raitioteillä akselimassa on enintään 9 tonnia ja duovaunuissa 10 tonnia.
ULFin telittömään rakenteeseen liittyy myös 2-akselisille vaunuille ominainen haitta voimakkaista sivuttaisvoimista, jotka telivaunun teli periaatteessa puolittaa. Vaihteiden tai ilman siirtymäkaarretta tehtyjen kaarteiden aiheuttama sivuttainen isku välittyy sellaisenaan vaunun koriin. Yhdessä korkean akselimassan kanssa iskuvoimat ovat huomattavan suuria. Matkustuskokemuksessa onkin 2-akselisille vaunuille tyypillistä ”kulmikkuutta”.
Romanialainen Oradean kaupunki on tilannut 10 ULF-vaunua 27,5 milj. euron hintaan. Toimitukset alkoivat 2008 ja kaikkien vaunujen on määrä olla käytössä alkuvuodesta 2009. Berliinissä ULF oli koekäytössä vuonna 2004 Innotrans-messujen yhteydessä. ULFeja on ollut koekäytössä myös Grazissa 2005 ja Münchenissä 2001.
Vaunut suunnitteli ja toimitti itävaltalaiset Simmering-Graz-Pauker sekä Elin. SGP on nykyään Siemensin Itävallan yksikkö. Vaunun muotoili muotoilutoimisto Porsche Design. Wienissä kritisoitiin aikanaan vaunun kehityskustannuksia sekä pitkää toimitusaikaa, kun kaupunkiin suunniteltiin kokonaan uudenlainen vaunu. ULFien käyttö kaikkialla rataverkolla edellytti myös pysäkkirakenteiden muutoksia ja niistä aiheutuvia kustannuksia.
Linkkejä:
Wikipedian ULF-sivu (saksankielinen).
Sivu ULF-vaunuista Public-transport.net-sivustolla (saksankielinen).
Paluu alkuun. Paluu vaunutyyppien sivulle. Paluu aloitussivulle.
Sivu on luotu 6.1.2009 / AA.