Suunnitelma Helsingin toisesta metrolinjasta keskustasta pohjoiseen sekä itään meren alta Laajasaloon kannattaisi toteuttaa pikaraitiotekniikalla. Myös kaupunkisuunnittelu- ja joukkkoliikennelautakunnat sekö valtuusto päätyivät tälle kannalle 2008 käsitellessään Laajasalon joukkoliikenneyhteyksiä.
Seuraavassa on arvioitu kolmea vaihtoehtoa toisen metrolinjan toteuttamiseksi. Olen esittänyt nämä ajatukset tällä sivulla alun perin kesäkuussa 2002.
1: nykyistä raitiotietä laajennettuna pikaraitiotieksi,
2: metrosta kehitettyä pikaraitiotietä sekä
3: vanhan metrotekniikan käyttöä.
Jos kalusto tehtäsiin nykyisten raitiovaunujen mitoituksella, uusi metrolinja olisi täysin yhteensopiva järjestelmä nykyisten raitioteiden kanssa. Käytännössä tämä ratkaisu merkitsisi sitä, että Laajasalossa vaunut kulkisivat sinne rakennettavalla raitioverkolla. Liityntäliikennettä ei tarvittaisi. Keskustata pohjoiseen rata voisi kulkea tunnelissa esimerkiksi Nordensköldin kadulle asti. Tunneli tarjoaisi vaihtoehtoisen nopean yhteyden kadulla kulkeville raitiolinjoille pintarataa harvemmalla pysäkkivälillä. Jos linja suuntautuisi Pasilan asemalle – kuten on suunniteltu metrolinjan kohteeksi – Nordensköldinkadun maanpäällisen radan kapasiteetti riittäisi. Ainoa muutostarve olisi pysäkkien pidentäminen linjaa liikennöivien pikaraitiojunien pituisiksi.
Monissa Saksan kaupungeissa pikaraitiotielinjat kulkevat kaduilla sekä maan päällä että maan alla. Kadun pinnan alapuolella tarjotaan nopea läpikulkuyhteys, kadun pinnalla tiheämpi pysäkkiväli ja siten parempi saavutettavuus. Järjestely voisi toimia esimerkiksi Mannerheimintiellä kuvan mukaisella periaatteella.
Toinen metrolinja voitaisiin toteuttaa myös kehittämällä metrosta pikaraitiotie. Olennaisin ero edellä esitettyyn ajatukseen käyttää lähtökohtana nykyisiä raitioteitä olisi kaluston leveys. Kaluston leveydeksi kannattaisi valita sama kuin busseilla ja suurimmalla osalla maailman pikaraitioteitä ja metroja, 2,65 metriä. Virroitus olisi ilmajohdosta ja laiturin korkeus 35 senttiä. Laajasalon 2008 hyväksytyssä joukkoliikennesuunnitelmassa on varauduttu nykyisiä vaunuja leveämpään kalustoon. Raideleveys ei ole oleellinen kysymys. Vaikka se olisi sama kuin metrolla ja rautateillä, nykyiset metrovaunut ja uudet pikaraitiotietyyppiset metrovaunut eivät kuitenkaan liikennöisi samoilla rataosilla.
Laajasalossa vaunut kulkisivat kaduilla ja pysäkkiväli olisi edellisen ajatuksen mukainen, 200–400 metriä. Vaunujen leveys ei vaikuta tähän. Raiteen ja laiturin yhteensopivus leveän vaunun kanssa on ratkaistavissa sekä silloin, kun raideleveys on eri tai jos se on sama kapealla ja leveällä kalustolla. Kahden raideleveyden ratkaisu oli käytössä esimerkiksi Stuttgartissa. Samalla raideleveydellä toimittaessa vaunun lattia on kapean vaunun levyinen mutta istuinkorkeudella vaunun kori on leveä. Tällainen ratkaisu on käytössä Hannoverissa sekä Kasselissa rautatieverkolla liikennöivissä Regio Citadis -vaunuissa.
Saksan Sturttgartissa päätettiin 1970-luvulla siirtyä metrin raideleveydestä ja kapeista raitiovaunuista 1435 millin raideleveyteen ja 2,65 metriä leveisiin Stadtbahn-vaunuihin. Rataverkko rakennettiin 25 vuoden siirtymäkauden ajaksi kahdelle raideleveydelle.
Laajasalon joukkoliikenneyhteyden suunnittelun ja päätöksen yhteydessä 2008 esitetty Santahaminan pikaratiotie olisi juuri tällainen ratkaisu. Alustavassa kaupungin suunnitelmassa pikaraitiotie on sijoitettu tunneliin jo Korkeasaaresta kohti keskustaa.
HKL:n alkuperäinen ajatus oli, että toinen metrolinja toteutettaisiin samalla tekniikalla kuin nykyinen linja. Tällä olisi saavutettu vain hyvin vähän etuja mutta runsaasti haittoja.
Etuna olisi ollut, että nykyistä metrokalustoa olisi ollut mahdollista kierrättää molemmilla linjoilla. Myös radan ylläpitoon käytettävä kalusto olisi ollut samaa. Sen sijaan huolto- ja varikkotoiminnoissa edut olisivat jääneet vähäisiksi. Uusi kalusto vaatii uudet varikkotilat joka tapauksesa, koska kyse on koko metrojärjestelmän kaksinkertaistamisesta.
Merkittävimmät haitat tulivat radan ja asemien rakentamisen kustannuksissa sekä liikenteen hoidossa ja asiakaspalvelussa. Rata ja asemat Laajasalossa tulivat oleellisesti kalliimmiksi. KSV:n järjestelmävertailussa metro Laajasalon alueella on arvioitu noin 200 M€ kalliimmaksi kuin pikaraitiotietoteutus. Asemien väli oli pitkä ja niitä oli Laajasalossa enintään kolme ja Santahaminassa vain yksi. Se olisi merkinnyt sitä, että raideliikenteen rinnalla olisi tarvittu liityntäliikennettä myös Santahaminassa. Tämä olisi hankaloittanut matkustamista, pidentänyt matka-aikaa ja kasvattanut liikenteen hoidon kustannuksia.
Ennen Laajasalon joukkoliikenneratkaisua tehtiin Töölön metrosta vanhaan metrotekniikkaan perustuva suunnitelma välille Kamppi–Pasila. Siinä on asemia harvemmassa ja kävelyetäisyydet maanpinnalle ovat pidempiä kuin pikaraitiotiellä. Luonnollisestikaan ei ole mitään mahdollisuuksia käyttää hyödyksi valmiita ratoja. Pasilassa on pakko pitäytyä maanalaisessa ratkaisussa. Kävelymatkat ja -ajat junien, raitioteiden, bussien ja maanalaisen metroaseman välillä muodostuvat erittäin pitkiksi Pasilan suurten korkeuserojen vuoksi, vaikka Pasilan kaavoituksessa varaudutaankin mahdollisimman lähellä maanpintaa sijaitsevaan metroasemaan.
Töölön metron liikennöinti länsimetron kanssa vanhan metron osana olisi myös ongelmallista mielekkään matkustajapalvelun kannalta. Kantakaupungin palvelun kannalta tulisi olla yhtenäinen vaihdoton metrolinja Töölön ja Sörnäisten välillä. Tällainen ei kuitenkaan ole mahdollinen, mikäli kaikki idästa tulevat vuorot ajavat Tapiolaan. Vaikka matkustajamäärät eivät Tapiolaan ajoa edellytä, Espoo on kuitenkin edellyttänyt, että metron tarjonta Tapiolaan on sama kuin Itä-Helsinkiin.
Paluu edelliselle sivulle. Paluu aloitussivulle.
Tämä sivu on tehty 2.6.2002 / AA. Viimeisin päivitys 8.1.2009 / AA.