| Metron ja raitiotien vertailu | Miksi metron hinta nousi? |
| Lyhyet asemat tulevat kalliiksi | Miten metron hinnassa voi säästää? |
| Metro ja Lauttasaari | Metron kannattavuus |
| Valtuuston metrokokous 2006 |
| Harhauttava kannattavuusarvio | Tarkoitushakuinen Raide-YVA |
| Liikennejärjestelmäselvitys | Espoo ja liikenteen seutuyhteistyö |
| Etelä-Espoon raideliikenteen historiaa |
Jospa länsimetro olisikin tämän näköinen? Metroahan pidetään bussia mukavampana, muttä pikaraitiotie vie kotiovelle asti. Raide-YVA:n mukaan pikaraitiotie pilaa asuinympäristön. Karlsruhe keväällä 2005.
(Julkaistu 9.3.2008)
(Julkaistu 6.3.2008)
Riippumaton kansalaisryhmä esitteli 28.2.2008 uudistetun version ja kustannusarvion Matinkylään ulottuvalle metrolle vaihtoehtoisesta raitiotieverkosta, jonka lähtökohtana ovat vaihdottomat yhteydet Espoosta Helsinkiin. TramWest-nimellä olevaa järjestelmää on verrattu alla Matinkylään ulottuvan metron hankesuunnitelmaan.
Vertailusta nähdään, että sekä taloudellisesti, palvelutasoltaan että ympäristötavoitteiden osalta raitiotie on liityntäliikenteeseen perustuvaa metroa parempi vaihtoehto.
|
Länsimetro
|
TramWest
|
|
| Hinta |
794-816 M€
|
495 M€
|
| Laajuus |
13,5 km
|
52,6 km
|
| Pysäkkejä |
7
|
82
|
| Yhteyksiä Helsinkiin |
1
|
3
|
| Hinta / km |
59 m€/km
|
9,4 M€/km
|
| Hinta / pysäkkiväli |
113 M€/pysäkkiväli
|
6,0 M€/pysäkkiväli
|
| Asukkaita kävelyetäisyydellä |
14.500
|
88.800
|
| - pysäkkiä kohden |
2070
|
990
|
| Asukkaita liityntäliikenteessä |
105.800
|
31.500
|
| Asukkaita pysäkkiä kohden |
17.200
|
1340
|
| Joukkoliikennematkojen kasvu |
0
|
14 %
|
| Liikenteen kustannusten muutos |
kasvaa 6,6 M€
|
vähenee 2,25 M€
|
| Lipputulojen muutos |
+/- 0
|
kasvaa 4,7 M€
|
| Vaikutus kuntien menoihin |
kasvaa 59 M€
|
kasvaa 26 M€
|
| Hiilidoksidipäästöjen muutos |
vähenee 1450 ton
|
vähenee 14.300 ton
|
| Säästetyn CO2-tonnin hinta |
550.000 €
|
34.700 €
|
| Energian kulutuksen muutos |
vähenee 3,1 GWh
|
vähenee 61 GWh
|
| Päästökustannukset |
vähenee 0,36 M€
|
vähenee 1,3 M€
|
| Onnettomuuskustannukset |
vähenee 0,88 M€
|
vähenee 2,2 M€
|
| Uuden rakennusoikeuden arvo |
237 M€
|
1034 M€
|
| LVM:n HK-luku |
0,03–0,08
|
1,2
|
| Kiinteistötaloudellinen HK-luku |
0,24
|
2,2
|
Paluu sivun alkuun.
(Julkaistu 4.3.2008)
Espoon toimialajohtaja Olavi Louko esitteli Espoon valtuustolle 21.1.2008 metron kustannusarvion nousua 452 M€:sta 800 miljoonan luokkaan. Loukon esittelystä käy selville, että kustannusnousun suurin syy on kuljettajattoman ajon ja tunnelirakentamiseen liittyvien turvallisuusvaatimusten jättäminen huomioimatta Espoon valtuustolle syyskuussa 2006 esitetyssä kustannusarviossa. Louko eritteli kustannusnousun valtuustolle seuraavasti:
Kustannusarvion noususta siis noin 275 M€ johtuu muista syistä kuin kustannustason noususta.
Julkisuudessa on annettu ymmärtää, että turvallisuuteen ja kuljettajattomaan ajoon liittyvät kustannukset olisivat seurausta lisävaatimuksista, jotka ovat tulleet mm. pelastusviranomaisten taholta vasta syyskuun 2006 jälkeen. Näin ei asia ole. Helsingin valtuusto teki jo kesällä 2006 periaatepäätöksen kuljettajattoman ajon hankkimisesta metroon. Kuljettajattoman ajon vaikutuksilla perusteltiin RaideYVA:ssa esitellyn Kombi-vaihtoehdon hylkäämistä. Tunnelirakentamisen turvallisuussäännökset ovat samat alkuvuodesta 2008 kuin kesällä 2006. Samoja sääntöjä noudatettiin Vuosaaren satamaradan tunnelissa, ja siksi henkilökuljetus on siellä kielletty.
Espoon valtuutetuille syntyi syyskuussa 2006 väärä kuva myös metrohankkeen rahoituksesta. Rahoituslaskelmissa lähdettiin siitä, että valtio maksaa 30 % Espoon metron kustannuksista. Yksittäiset poliitikot, kuten liikenneministerit Luhtanen ja Huovinen sekä valtiovarainministeri Heinäluoma ja pääministeri Vanhanen olivat julkisuudessa lausuneet, että heidän mielestään valtion kuuluisi maksaa 30 % esillä olleista noin 450 M€:n kustannuksista.
Mitään päätöstä prosenteista tai rahasummista ei kuitenkaan ole koskaan ollut. Tämä uskottiin vasta kun kansanedustaja ja espoolainen valtuutettu Timo Soini kysyi asiaa liikenneministeri Vehviläiseltä eduskunnan kyselytunnilla 7.2.2008. Ministeri vahvisti, ettei valtio ole koskaan päättänyt muuta kuin maksaa 30 % suunnittelukustannuksista, kuitenkin enintään 15 M€.
Paluu sivun alkuun.
Kustannusten nousu oli tiedossa jo vuoden 2007 alussa, sillä jo hankesunnittelun aikana pohdittiin ajatusta vain neljän vaunun mittaisista lyhyistä asemista Espoossa. Ajatus oli vahvasti kytköksissä kuljettajattomaan ajoon.
Lyhyet asemat Espoossa johtaisivat siihen, että poliitikot pakotettaisiin sitoutumaan kuljettajattomaan ajoon, jonka hankinta on kalliimpi kuin mitä voidaan säästää asemien lyhentämisellä. Lisäksi tosiasiassa liikennöinti lyhyillä junilla edes 1,5 minuutin vuorovälillä ei edellytä kuljettajatonta ajoa, vaikka jatkuvasti julkisuudessa näin väitetäänkin.
Espoon lyhyillä asemilla estettäisiin nykyisten pitkien 6-vaunuisten junien ajaminen myös itämetrolla. Junia ei voi lyhentää matkan varrella, vaan samoilla junilla on ajettava koko ratapituudella. Idässä tarpeellisen kapasiteetin tarjonta olisi mahdollista vain 2,5 minuutin vuorovälillä. Tällöin tarvittaisiin kolmannes enemmän kuljettajia, koska vaunusto jaettaisiin useammaksi junaksi kuin nykyisellä 4 minuutin vuorovälillä. Näin saataisiin kuljettajattoman ajon investoinnin kannattavuuslaskelmaa parannetuksi, koska vertailtava kuljettajakustannus saadaan tällä tavoin nousemaan.
Lyhyet asemat säästävät länsimetron hankesuunnitelman mukaan enimmillään 42,3 M€ eli 5,2 %. Radan kapasiteetti laskee kuitenkin 33 %. Kuljettajattoman ajon hankintakustannus on ”säästöä” suurempi, 60 M€. ”Säästäminen” asemia lyhentämällä tulee siten 18 M€ kalliimmaksi kuin pysyä pitkissä asemissa ja kuljettajan ajamissa junissa.
Paluu sivun alkuun.
Jos asemia lyhennetään, metron käytettävyys heikkenee, koska asemilla olisi vain yhdet poistumistiet. Tämä merkitsee piteneviä kävelymatkoja.
Asemien lyhentäminen ei säästä kustannuksia, koska lyhentäminen edellyttää säästöä suuremma kustannukset. Kuljettajattoman ajon hankintakustannukset Espoon osalta ovat 60 M€ ja sen ”ansiosta” voidaan säästää 42 M€. Samalla koko järjestelmän kapasiteetista poistuu kolmannes, ja Espoon metrosta tulee yhteensopimaston itämetron kanssa. Lyhyet asemat ja kuljettajaton ajo ovat sekä huono että kallis ratkaisu.
Metron käyttökuluihin kuljettajattomuus ei vaikuta alentavasti, koska ulkomaisen kokemuksen mukaan henkilökuntaa tarvitaan jopa enemmän kuin silloin, kun junissa on kuljettajat. Kuljettajien sijasta tarvitaan valvonta- ja vartiointihenkilöstöä.
Jos länsimetron rakentamisessa halutaan todellisia säästöjä, lähtökohdaksi on otettava maantasoinen ratkaisu. Hankesuunnitelman mukaan tunneliin rakentamisen suorat kustannukset ovat yhteensä 646 M€ koostuen seuraavista eristä:
Metron rakentaminen maanpinnalle on Espoossa vain osittain mahdollista. Välttämättömiä tunneliosuuksia tulisi välille Otaniemi–Tapiola sekä Katajaharju–Ruoholahti. Myös Keilaniemessä on pakko rakentaa osittain tunneliin. RaideYVA:ssa pintaosuuksiksi oli laskettu Matinkylä–Niittykumpu ja Kehä 1:n ja Länsiväylän risteys – Katajaharju. Pintarataa olisi yhteensä noin 5 km ja pinta-asemia vain Niittymaa ja Koivusaari. Karkea arvio kustannussäästöstä jää siten noin 130 M€:oon.
Lauttasaaressa voitaisiin säästää vielä noin 20 M€. Lauttasaaren aseman voisi jättää tarpeettomana rakentamatta ja rakentaa sen sijaan bussilinjat korvaavat raitiotiet. Metroon matkustavien vaihtoasemana toimisi Ruoholahti, jonne Lauttasaaresta pääsisi käytännössä yhtä nopeasti kuin liityntäbussilla Lauttasaarenkin asemalle pitkien kävelytunneleiden jälkeen.
Olennaista säästöä voi saavuttaa vain muuttamalla metron teknisiä ratkaisuja niin, että metrorata on sovitettavissa Espoon kaupunkirakenteeseen. Tämä tarkoittaa nykyistä pienempiä kaarresäteitä ja ilmajohtovirroitusta. Yksi tällainen ratkaisu on yksityisen kansalaisryhmän tekemä TramWest-suunnitelma.
Paluu sivun alkuun.
Matinkylän metron yhteydessä on suunniteltu Helsingin puolelle asemat Lauttasaareen ja Koivusaareen.
Lauttasaaren asema tulisi saaren pohjoisosaan Tallbegin puistotien alapuolelle. Kävelyetäisyyden ulkopuolelle jäisivät Katajaharju, Ison kaaren ympäristö ja Vattuniemi. Näiltä alueilta olisi liityntäbussiliikenne Tallbergin puistotien länsipäähän Lahnalahdenpuistoon. Liityntäbussien pysäkit olisivat Särkiniementiellä ja Gyldenintiellä.
Mahdollisesti yksi bussilinja Helsinkiin jäisi toimintaan. Espoon T-linjojen eli Lauttasaaren kautta ajavien bussilinjojen tarjonta lakkaisi. Ruuhkan aikaan Lauttasaaren sillalla on nyt 30 vuoroa yhteen suuntaan ja päivälläkin 23 vuoroa.
Lauttasaaren aseman kustannusarvio on 43 M€. TramWest-suunitelmassa on esitetty Lauttasaaren bussiliikenteen korvaamista raitioteillä Lauttasaarentiellä, Isolla kaarella ja Vattuniemessä. Rakennetavaa rataa on yhteensä 6,1 km ja kustannusarvio on 21,5 M€.
Raitiotie tarjoaa suorat yhteydet Helsingin suuntaan ja mahdollisuuden vaihtaa metroon Ruoholahdessa. Lauttasaarelaisten kannalta tämä on palvelultaan parempi ratkaisu ja kaupungille halvempi kuin rakentaa asema, vaikka metrotunneli kulkisikin Lauttasaaren alta Espooseen.
Koivusaaren rakentaminen on poliittisesti kiistelty aihe, jota Lauttasaaressa vastustetaan voimakkaasti. Saaren rakentaminen edellyttäisi mittavia merentäyttöjä. Metroaseman lisäksi olisi rakennettava Länsiväylälle eritasoliittymä, joka olisi suunnilleen yhtä kallis kuin metroasema. Metroasemalle on hankesuunitelmassa laskettu hinnaksi joko 29 tai 41 M€.
Paluu sivun alkuun.
Kannattavuutta arvioitiin RaideYVA:n yhteydessä yhteiskuntataloudellisella kannattavuuslaskelmalla. Selkeitä lukuarvoja muusta kannattavuudesta, kuten kannattavuudesta Espoon kaupungin talouden näkökulmasta tai ympäristötavoitteiden suhteen ei ole esitetty.
Matinkylään ulottuva metro on 800 M€:n hinnalla raskaasti kannattamaton erilaisin kannattavuuden arviointimenetelmin. Seuraavassa on arvioitu metron kannattavuutta kuudella tavalla:
Metro ja liityntäliikenne eivät RaideYVA:n mukaan lisää joukkoliikenteen käyttöä eivätkä siten lipputuloja. Matinkylän metron liityntäliikenteestä valmistui joulukuussa 2007 YTV:n ehdotus. Ehdotuksen mukaan bussiliikenteen liikennöintikulut laskevat 19,2 M€ ja metrojunien liikennöinti maksaa 10,9 M€. Kun radan ylläpito maksaa hankesuunnitelman mukaan 14,9 M€ ja katujen kulumisen vähennys on 0,054 M€, vuosittainen liikennetaloudellinen kannattavuus on 6,5 M€ tappiollinen.
Joukkoliikenteen hoidon kustannukset nousevat 6,6 M€. Katuverkon kulumisen kustannuksia ei lasketa kaupunkien kirjanpidossa joukkoliikenteen kustnnuksiin.
Matinkylän metron rakentaminen on käytännössä rahoitettava lainalla. Rahoituskorko riippuu rahoitustavasta. 5 %:n korolla ja 30 vuoden takaisinmaksuajalla vuosittainen rahoituskustannus on 52 M€. Koska liikennöintikulut kasvavat, metro lisää kuntien vuosittaisia kustannuksia ja hanke tuottaa siten siten vuosittain 59 M€ tappiota.
Tappion jakautuminen Espoon ja Helsingin välillä riippuu liikennöinnin osalla liikennealijäämän jaosta kuntein kesken. Pääomakuluista Espoon osuus on 72 % eli 42 M€ ja radan ylläpidosta 10 M€. Espoon kustannukset nousevat siten vähintään 52 M€.
Matinkylään ulottuvalle metrolle voidaan laskea muutos muutamiin ympristövaikutuksiin. Osa muutoksista on arvotettavissa myös rahan arvolla.
Vaikutus ilmastonmuutokseen on:
Suhteutettuna investoinnin suuruuteen ympäristövaikutukset ovat vähäiset:
Liikenne- ja viestintäministeriö edellyttää liikennehankkeille yhteiskutantaloudellista kannattavuuslaskelmaa, jossa keskeisenä hankkeen hyötynä arvioidaan muutosta matka-ajassa. Joukkoliikennehankkeiden tarkoitus on parantaa alueiden saavutettavuutta ja liikenteen kapasiteettia sekä vähentää liikenteen ympäristöhaittoja. Sen vuoksi matka-aikaan perustuva kannattavuuslaskelma ei ole tarkoituksenmukainen joukkoliikennehankkeiden arvioinnissa, vaan antaa tavallisesti huonoja tuloksia.
LVM:n ohjeen mukainen kannattavuus 800 M€:n hintaiselle Matinkylään ulottuvalle metrolle on 0,077 eli vahvasti kannattamaton. Tällöin matka-aikamuutoksina sekä liikenteen suoritemuutoksina on laskettu RaideYVA:n muutokset. Liikennöintikustannusten muutos on kuitenkin YTV:n joulukuun 2007 liityntälinjastosuunnitelman mukainen.
Edellä esitetyssä metron ja raitiotien vertailutaulukossa oleva HK-arvo 0,03 on laskettu YTV:n liikennöintisuunnitelman mukaisin suorittein ja niistä saaduin taulukossa esitetyin onnettomuus- ja päästökustannusarvoin. Näin luku on vertailukelpoinen TramWestin laskelman kanssa.
RaideYVA:n tapaisessa laskelmassa Matinkylän metron hyödyiksi on laskettu seuraavat tekijät, yhteensä 26,2 M€:
Matinkylän metron haitoiksi on laskettu seuraavat tekijät, yhteensä 25,8 M€:
Hyötyjen ja haittojen summa on 0,38 M€ vuosittainen säästö. Säästö kasvaa 1 % vuosittain.
Verrattuna RaideYVA:n yhteydessä tehtyyn yhteiskuntataloudelliseen laskelmaan tässä esitetystä RaideYVA:n tapaisesta laskelmasta on todettava seuraavaa:
Joukkoliikennehankkeessa aikahyötyjen sijasta on mielekkäämpää laskea hankkeen hyöty kiinteistöjen arvolle. Metroasemista kävelyetäisyydellä olevan uuden rakennusoikeuden arvo on 237 M€. Rakennusoikeuden myöntää kunta, ja sillä on oikeus periä osa rakennusoikeuden arvosta mm. niiden kulujen kattamiseksi, jotka rakennusoikeuden arvon luovat.
Myös olemassa olevien kiinteistöjen arvo nousee paranevan saavutettavuuden vuoksi. Itämetrosta tehdyn tutkimuksen mukaan nousu oli enimmillään 7 %. Pidemmällä kuin 700 metrin etäisyydellä metroasemasta nousuvaikutusta ei enää ollut, ja kauempana arvo laski verrattuna tilanteeseen ilman metroa.
Uuden rakennusoikeuden arvo ei kata kuin osan Matinkylän metron investoinnista. Kun uuden rakennusoikeuden arvo lasketaan hankkeen hyödyksi yhdessä Kampin terminaalin myynnin kanssa, kannattavuus saa arvon 0,24 eli selvästi kannattamaton.
Jos ajatellaan, että uusi rakennusoikeus voidaan toteuttaa myös ilman metroa ja metron rakentaminen ainoastaan lisää rakennusoikeuden arvoa, hyöty jää pienemmäksi. Mutta toisaalta metron rakentaminen nostaa myös jo käytetyn rakennusoikeuden ja rakennetun kerrosalan arvoa.
Tässä lasketut muut hyödyt ja haitat ovat samat kuin aikakustannuksiin perustuvassa laskelmassa, mutta aikakustannusten 3,3 M€:n hyöty on jätetty pois. Tällöin hyötyjen ja haittojen summa ilman kiinteistöhyötyjä on 2,9 M€ haitta eli vuosittaisten kustannusten lisääntyminen.
Kuluttajalle merkittäviä seikkoja Espoossa ovat:
Jos joukkoliikennelipun subventio pidetään suhteessa ennallaan, lipunhinta nousee, koska joukkoliikenteen kustannukset nousevat, mutta matkustajamäärä ei nouse. YTV-alueen joukkoliikenteen kokonaiskustannukset ovat noin 395 M€ vuodessa. Kun kustannukset nousevat 6,6 M€, nousu on 1,6 %, jos kustannusnousu jaetaan kaikille YTV-kunnille samassa suhteessa. Jos kustannukset kohdistettaisiin vain Etelä-Espoon joukkoliikenteen käyttäjille, heiltä tulisi kerätä 160 € lipunhinnan korotusta vuodessa käyttäjää kohden.
Matka-ajan ja matkan rasittavuuden muutosta on kuvattu YTV:n liityntälinjastosuunnitelmassa 14.12.2007 alla olevalla kuvalla. Punainen merkitsee huononnusta ja vihreä parannusta.
Asuntojen hinnat tulevat nousemaan metroasemien läheisyydessä, mutta liityntäliikenteen alueella hinnat laskevat. Itä-Helsingissä 1990-luvulla tehdyn tutkimuksen (Seppo Laakson väitöskirjatutkimus) perusteella metroaseman läheisyys nosti hintaa enimmillään 7 %, mutta 700 metriä kauempana hinnnat laskivat.
Metron rahoittaminen vaikuttaa pääasiassa kunnallisveroon. Valtion budjetissa metron mahdollinen tuki on niin pieni erä, ettei se vaikuta valtionverotuksen määrään.
Suurin vaikutus on Espoossa. Vuotuinen Matinkylään ulottuvan metron kustannuslisäys Espoon kaupungille on arvioitu edellä 52 M€:ksi ilman joukkoliikenteen ajokustannusten nousua. Kun Espoossa on noin 235.000 asukasta, metro maksaa asukasta kohden 220 € vuodessa tai perhettä kohden 640 € vuodessa (Perheen keskikoko 2,9 hlö.). Vaihtoehtoisesti Espoon on vähennettävä muiden palveluiden rahoitusta, jos kuntalaisten verorasitusta ei haluta nostaa. Mahdollinen valtiontuki vähentää kunnallisverorasitusta.
Paluu sivun alkuun.
Etelä-Espoon raideliikennettä arvioiva Ympäristövaikutusten arviointi (Raide-YVA) valmistui tammikuussa 2006. Espoo ja Helsinki sekä YTV olivat sopineet, että Espoo päättää YVA:n jälkeen ratkaisustaan Etelä-Espoon joukkoliikenteestä, käytännössä Helsingin metron mahdollisesta jatkamisesta Espoon puolelle.
Espoon kaupunginvaltuusto käsitteli raideliikennettä kokouksessaan 25.9.2006 ja päätti valita Raide-YVA:ssa mukana olleista ratkaisuista tunnelissa kulkevan metron raideliikenteen periaateratkaisuksi.
Raide-YVA oli jatkoa Espoossa 2002 valmistuneelle osittaiselle Espoon yleiskaavatyölle, jonka ohessa tutkittiin myös liikenteen vaihtoehtoja. Yleiskaavassa päätettiin väestön ja työpaikkojen kasvun sijoittumisesta sekä siihen liittyen tarvittavasta liikennejärjestelmästä.
Yleiskaavan maankäytön tehostamiseksi Espoon valtuusto valitsi 16.12.2002 Leppävaara – Otaniemi – Matinkylä – Espoonlahti -akselin. Tämä alue on suunniteltujen pikaraitiotieyhteyksien vaikutusalue. Väestötavoitteeksi vuoteen 2030 mennessä otettiin 300.000 asukasta, jossa on vuoden 2002 tilanteesta kasvua 70.000 asukasta. Väestötiheys rakennetuilla alueilla jää siten alle 1700 as./km2.
Paluu sivun alkuun.
Espoo ja Helsinki teettivät arvion Raide-YVA:ssa tutkittujen joukkoliikennevaihtoehtojen yhteiskuntataloudellisesta kannattavuudesta. Raportin nimi on Ruoholahti-Matinkylä metro-/raideyhteys. Yhteiskuntataloudelliset tarkastelut. Raporttia ei löydy Internetistä.
Raportissa päädytään siihen, että Matinkylään ulottuvan metron yhteiskuntataloudellinen kannattavuus eli HK-suhde on 1,15. Tähän tulokseen on päästy seuraavin kustannus- ja hyötyerin:
Vuosittaiset taloudelliset vaikutukset ovat:
Hyötyjen oletetaan kasvavan 1 % vuosittain.
Kun HK-suhde lasketaan 452 M€:n hinnalle jättäen pois palvelutasohyöty, kulkutapamuutokset ja käyttämällä oikeata netroradan ja asemien kunnossapitokustannusta, HK-luvuksi tulee 0,28. Tämäkin on optimistinen sikäli, että Koivusaaren pysähdyksen aiheuttamaa matka-aikasumman kasvua ei ole otettu huomioon, ja metron matka-ajat laskettiin kiihtyvyydellä, johon metrojunat eivät pysty. Edellä on todettu tästä aiheutuva matka-aikasumman muutos erittäin merkittäväksi, ja laskettut matka-aikahyödyt muuttuvat matka-aikahaitoiksi.
LVM:n käytäntö on ollut, että se ei rahoita hankkeita, jotka ovat kannattamattomia, eli niiden kulut ovat suuremmat kuin hyödyt. HK-suhdeluvun on pitänyt olla vähintään 1,5, jotta hanke pääsee rahoitettavaksi harkittavien hankkeiden listalle.
Hankkeen hintana on käytetty 430 M€, koska tarkastelussa ei ole ollut mukana Koivusaaren aseman kustannuksia eikä myöskään vaikutusta matka-aikoihin.
Kampin bussiaseman muuttaminen liiketiloiksi voidaan katsoa metron hyödyksi, mutta Raidejokerin kustannukset eivät kuulu mitenkään metroon, koska metroa ja Raidejokeria ei olla rakentamssa yhtenä hankkeena.
Joukkoliikenteen palvelutasohyöty 12,4 M€ on kuvattu raportissa hyödyksi, joka aiheutuu siitä, että bussiliikenteen matka-ajalle annetaan kävelyn ja odottamisen tapaan rasittavuuskerroin. Tämä tarkoittaa sitä, että Etelä-Espoon bussiliikenteen matka-aika koettaisiin todellista aikaa pidemmäksi mm. liikenteen epätäsmällisyyden vuoksi. Tämä sakkokerroin on raha-arvoltaan 0,28–0,56 € matkaa kohden. Palvelutasohyödyn kertoimen ja raha-arvon määrittämisestä ei ole tehty tutkimuksia kuten on tehty kävely- ja odotusajasta ja vaihdon rasittavuudesta.
Palvelutasotekijästä on selvitetty, että sen perusteena ovat ihmisten mielikuvat matkan eri vaiheista, ja nämä mielikuvat on muutettu rahaksi. Yksi tällainen mielikuva on, että matkustajat pitäisivät bussimatkaa ikävämpänä kuin raideliikennematkaa. Ilmoitettujen rahanarvojen perusteella kannattavuusarviossa oletetaan, että suora bussiyhteys Espoosta Helsinkiin olisi rahana mitattuna yhtä epämukava kuin HKL:n jokaisesta matkasta saama keskimääräinen matkalipputulo. Tämän voisi tulkita siten, että raideliikenteestä oltaisiin valmiit maksamaan nykyiset matkalippujen hinnat kaksinkertaisina tai Helsingin ja Espoon rajan ylittävistä matkoista 1,5-kertaisena nykyiseen hintaan nähden.
Tällaisen kertoimen käyttö on ristiriidassa sen kanssa, miten liikenne-ennuste ja matkan eri osien rasittavuudet huomioon ottava painotettu matka-aika lasketaan. Esimerkiksi epätäsmällisyys on otettu huomioon siten, että bussimatkan aikaan lasketaan keskimääräinen odotusaika. Kaikki rasittavuustekijät vaikuttavat laskentaan jo siten, että niiden perusteella määräytyy ennustettava matkojen määrä.
Kulkutapamuutoksista saatava 2,6 M€:n hyöty on laskettu kuluttajan hyötynä siitä, että hän säästää auton käytön kuluja ja maksaa joukkoliikenteen lipusta. Yhteiskuntataloudellisessa laskelmassa auton käyttökulujen säästyminen sisältyy ajoneuvokustannusten muutokseen. Lipputulot puolestaan eivät kuulu yhteiskuntataloudelliseen laskelmaan, sillä ne ovat yhteiskunnan sisällä tapahtuva rahansiirto samalla tavoin kuin verot.
Metroradan ja asemien ylläpidolle laskettu 3 M€ on yksinkertaisesti väärä summa summa verrattuna siihen, mikä toteutuu itämetrossa. Oikea summa on 14,9 M€.
Paluu sivun alkuun.
Helsingin ja Espoon pitkällisen kiistelyn Helsingin vaatimuksesta metron jatkamisesta Espooseen piti päättyä avoimeen ja rehelliseen selvitykseen kaikista joukkoliikenteen vaihtoehdoista. Tämä selvitys oli määrä tehdä perusteellisesti Ympäristövaikutusten arvioinnin (YVA) muodossa. Tällöin tutkitaan liikenteellisten vaikutusten lisäksi myös muut ihmisten elämään ja elinolosuhteisiin liittyvät vaikutukset. Huomattavaa on, että YVA:ssa ei arvioida hankeen taloutta, mutta Espoo ja Helsinki tekivät siitä erillisen selvityksen. Tätä käsiteltiin edellisessä kappaleessa.
Raide-YVA osoittautui tarkoitushakuisuudestaan huolimata kiusalliseksi myös niille, jotka toivoivat sen osoittavan yksiselitteisesti länsimetron muita tutkittuja ratkaisuja paremmaksi. Raide-YVA osoitti, etteivät länsimetron väitetyt edut toteudu. Tärkeimmät Raide-YVA:n tulokset olivat:
Raide-YVA:n mukaan raitiotie pilaisi Etelä-Espoon maisemat. Nurmetettu puistomainen raitiotierata, jonka kapasiteetti on nykyistä Länsiväylää suurempi, siis on maisemahaitta ja ikävämpää ympäristöä kuin metron liityntäbussien asema bussikenttineen. Kuva alla Freiburgista keväältä 2004, sen alla Herttoniemen metroasema.
Raide-YVA:n olosuhteiden lähtökohdaksi otettiin pk-seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman (PLJ) mukainen tilanne vuonna 2030. Olennaista tässä oli, että oletetaan, että länsimetron tai sen korvaavan pikaraitiotien rakennusvaiheessa Helsingin ja Espoon välillä on Raide-Jokeri eli nykyinen bussilinja 550 raitiotienä ja Helsingin keskustassa on keskustatunneli.
Raide-YVA:n valmistelu juuttui alkuvaiheessa erimielisyyksiin siitä, voiko Espoon näkökulmasta tarkoituksenmukainen pikaraitiotie tulla Espoosta Helsingin puolelle. Maantasoinen pikaraitiotie oli Helsingin vaatimuksesta jätettävä pois, ja tarkasteluun kelpasi ainoastaan ratkaisu, jossa Lauttasaaren maanalaisella metroaemalla vaihdetaan raitiovaunuista metrojuniin.
Tarkasteluun otettiin mukaan Kombiksi nimetty ratkaisu, jossa Espoossa ajettaisiin metron sivukiskovirroituksen ja korkeiden laitureiden kanssa yhteensopivalla kalustolla, jolla pääsisi vaihtamatta Hakaniemen metroasemalle. Hakaniemen valinta pääteasemaksi takasi tämän vaihtoehdon kelvottomuuden, koska siten estyi metroradan kapasiteetin tarjonta kysynnän mukaisena.
Raide-YVA:ssa tutkittiin lopulta bussiliikennettä ja viittä hieman erilaista metrolinjaa, joista kolmella liikennöitiin ilmajohtovirrotteisin vaunuin. Kaikki olivat liityntäliikennejärjestelmiä, joilla oli sama liityntäbussilinjasto. Raide-Jokerin liittymistä mihinkään ratavaihtoehtoon ei tutkittu.
Raide-YVA jatkoi johdonmukaisesti länsimetroselvitysten vuosikymmenten linjaa, jonka tavoitteena on tehdä selvitys, joka osoittaa metron muita vaihtoehtoja paremmaksi. Tämän tavoitteen vuoksi Raide-YVA:ssa on useita virheitä ja siitä on jätetty pois olennaisia asioita. Keskeisin Raide-YVA:n virhe on, ettei siinä tutkittu vaihdottomiin yhteyksiin Espoon lähiöiden ja Helsingin välillä perustuvaa raideliikenneratkaisua. Riippumaton kansalaisryhmä julkaisi tällaisen vaihtoehdon maaliskuussa 2006 nimellä TramWest. Suunnitelma on päivitetty helmikuussa 2008, kun länsimetron hankesuunitelman hinta-arvio tuli julkisuuteen. TramWest-ryhmä jätti oman lausuntonsa Raide-YVA:n virheistä ja puutteista Uudenmaan ympäristökeskukselle (UYK). UYK ei kuitenkaan ymmärtänyt tai ei halunnut ottaa tätä lausuntoa huomioon. UYK:n oma lausunto (92 kt pdf) Raide-YVA:sta osoittaa UYK:n perustelevan Raide-YVA:n hyväksymistä esimerkiksi Kombin liikennöintiratkaisun virheellä.
Paluu sivun alkuun.
Lokakuussa 2002 valmistui Espoon liikennejärjestelmäselvitys (6 Mt pdf), jossa pikaraitiotie oli vahvasti esillä. Pikaraitiotie nähtiin hyvänä ratkaisuna Espoon sisäisen liikenteen kannalta, kun bussi- ja metromalleissa liikenteen pääsuunnat ovat Helsinkiin sisäisen liikenteen jäädessä pääasiassa autoilun varaan.
Pikaraitiotievaihtoehtoja vertailussa oli kaksi. Molemmissa on yhteys Kivenlahdesta Tapiolan kautta Leppävaaraan ja sieltä edelleen Helsingin puolella Jokeri-ratana Itä-Helsinkiin. Toinen oli yhdistelmävaihtoehto Tapiolaan ulottuvan metron kanssa. Toisessa ei ollut raideliikenneyhteyttä Helsingin keskustaan, mutta pikaraitiotie Matinkylän ja Keran välille.
Espoon selvityksen pikaraitiotievaihtoehto aamuruuhkan matkustajamäärin. Kuva Espoon järjestelmäselvityksestä.
Vertailu totesi pikaraitiotien ratkaisevasti eli 131 M eur. halvemmaksi kuin metron. Kivenlahteen ulottuvaa metroa halvemmalla rakennettaisiin Espooseen Leppävaaraan ja Keraan haarautuva pikaraitiotie hintaan 504 M eur. Julkisuudessa tosin uutisoitiin metro pikaraitiotietä halvemmaksi, koska pelkän metron hinta (635 M eur) oli halvempi kuin Espoon pikaraitiotien sekä Jokeri-radan yhteishinta (737 M eur).
Koska Helsinki ei ole suostunut keskustelemaan espoolaisen raitiotien ulottamisesta Helsingin puolelle, ainoastaan helsinkiläisen metron ulottamisesta Espooseen, vertailussa ei tutkittu mallia, jossa yhdistelmävaihtoehdon metroyhteyden sijalla olisi pikaraitiotie. Tämä rasitti kaikkia raideliikennemalleja bussimalliin verrattuna aiheuttaen esimerkiksi sen, että raideliikennemalleissa autoilu kasvoi verrattuna bussimalliin. Vähiten kasvua oli pikaraitiotiemallissa, sillä Helsinkiin suuntautuva liikenne hoidettaisiin siinä Länsiväylän suunnassa rinnakkaisin bussilinjoin, jotta suorat joukkoliikenneyhteydet eivät katkeaisi. Metro- ja yhdistelmämalleissa suoria yhteyksiä Helsinkiin ei olisi, mikä selittää autoilun lisääntymisen.
Paluu sivun alkuun.
Kun yleiskaavassa Espoota päätettiin kehittää siten, että pikaraitiotie on luonteva liikenneratkaisu, jäi Espoon kannalta mahdolliseksi päättä vasta myöhemmin siitä, rakennetaanko pikaraitiotietä tai metroa. Valtuuston tehtäväksi tuli kuitenkin jo vuoden 2003 alussa ottaa kantaa liikennejärjestelmään, koska YTV halusi kuntien lausunnot seudun liikennejärjestelmäsuunitelmaan.
Espoon valtuuston kanta pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmaan (PLJ) päätettiin 10.2.2003. Sen mukaan Espoon, Helsingin ja Liikenne- ja viestintäministeriön on yhdessä selvitettävä Espoon raideliikenteen ympäristövaikutukset (YVA), jolloin metrolle vaihtoehtona tutkitaan myös "metroa kevyempiä, joustavampia ja taloudellisempia vaihtoehtoja". Vasta tämän jälkeen voidaan päättää, rakennetaanko metroa vaiko pikaraitiotietä. Tämän edelle Espoo kuitenkin asetti toteutettaviksi hankkeiksi mm. Rantaradan paikallisliikenneraiteiden jatkamisen Espoon keskukseen sekä Kehä II:n jatkamisen Turuntieltä pohjoiseen Hämeenlinnanväylälle.
Kuntien lausuntojen perusteella soviteltiin YTV:ssä poliittista kompromissia maaliskuussa 2003. YTV muotoili YVA-selvitystä tehtäväksi metroa kevyemmästä raideyhteydestä muodossa "Helsingin metrojärjestelmän kanssa yhteensopivaa raideyhteyttä". YTV asetti tämän tärkeysjärjestyksessä Rantaradan rakentamisen ja Kehä II:n edelle vastoin Espoon valtuuston päätöstä.
Oleellinen kysymys tulevaisuuden kannalta oli, mitä tarkoittaa "Helsingin metrojärjestelmän kanssa yhteensopivaa raideyhteyttä", sillä Espoon oma sanamuoto ei sido vaihtoehtoja mitenkään Helsingin metroon. Matalalattiainen moderni pikaraitiovaunukin voi olla vanhanaikaisen leveän metron kanssa yhteensopiva, kun rata ja metroasemat varustetaan myös pikaraitiovaunuja varten. Tätä on selvitetty erillisellä sivulla.
Helsingissä on Espoota moitittu haluttomuudesta seutuyhteistyöhän, koska se ei ole halunnut jatkaa metroa länteen, vaikka länsimetro on Helsingin näkemyksen mukaan tärkeä seudullinen hanke. Haluttomuudesta seutuyhteistyöhön voi syyttää myös Helsinkiä, joka ei ole halunnut ottaa huomioon Espoon tarpeita. Pikaraitiotie on todettu paremmin Espoon liikenteeseen ja kaupunkirakenteeseen sopivaksi ja lisäksi ratkaisevasti halvemmaksi.
Paluu sivun alkuun.
Helsingin ja Etelä-Espoon välille on suunniteltu raideliikennettä jo 1900-luvun alusta. Eliel Saarisen Pro Helsingfors -suunnitelmassa oli sekä rautatie etelään Leppävaarasta että pikaraitiotie Kuusisaaren kautta. 1950-luvulla suunniteltiin Helsinkiin laajaa pikaraitiotieverkkoa, jossa oli rata Lauttasaaren kautta Espooseen.
Nykyisen raskasrakenteisen metron suunnitelmat sisältyivät Smith-Polvisen liikennetutkimukseen 1968. Siinä esitetty laajin metroverkko on ollut ja on edelleen Helsingin metrosuunnittelun tavoite. Tuolloin esitetty linjaus Lauttasaaren ja Otaniemen kautta on valittu kaikissa Smith-Polvisen jälkeen tehdyissä tutkimuksissa suositukseksi siitä huolimatta, että muut tutkitut vaihtoedot olisivat olleet parempia.
Metron tarkoitus olisi korvata Etelä-Espoosta Helsingin keskustaan tuleva bussiliikenne. Metron rakentaminen on kuitenkin toistuvasti todettu niin kalliiksi, ettei Espoolla ole siihen varoja. Metrolle tuleva matkustajamäärä on todettu niin alhaiseksi, ettei metron rakentaminen ole tarkoituksenmukaista. Lisäksi on todettu toistuvasti, että joukkoliikenteen palvelu tulee huonontumaan, mikäli suorat bussilinjat korvattaisiin liityntäliikenteellä.
Kun kansalaisliike Pikaraitiotie toi Light Railin eli pikaraitiotien yleiseen tietoisuuteen 1990-luvun alussa, kiinnostui myös Espoon kaupunki asiasta mahdollisena vaihtoehtona metrolle. Espoossa ryhdyttiin suunnittelemaan ja tutkimaan virkamiestyönä pikaraitiotielinjoja jo 1990-luvun alkupuolella. Kiinnostavia yhteyksiä olivat Otaniemi - Tapiola - Leppävaara -akseli sekä yhteys mahdolliseen Jokeri-rataan. Alustavissa selvityksissä todettiin pikaraitiotie metroa halvemmaksi ja ylipäätään mielekkäämmäksi Espoon sisäisen liikenteen kannalta.
Espoossa oli kuitenkin 1990-luvulla sisäistä erimielisyyttä pikaraitiotien ja metron välillä sekä virkamieskunnassa että poliitikkojen piirissä. Pikaraitiotien tutkimisesta huolimatta toisaalla oli espoolaisia mukana Helsingin kanssa suunnittelemassa metroa. Poliitikoista pikaraitiotietä kannattavat Vihreät. Kokoomuksessa kannatettiin runsaasti nykytilan eli bussien ja autoilun jatkamista. Sosialidemokraatit ovat vahvasti metron kannalla.
Pikaraitiotie sai uudelleen tuulta vuosituhannen vaihteessa. Teknisen toimen johtoon palkattiin Helsingistä Olavi Louko, joka vastusti avoimesti länsimetroa. Kaupunginjohtaja Marketta Kokkonen otti virkaan astuessaan kannan, jonka mukaan metron ja bussien rinnalla on selvitettävä myös pikaraitiotien soveltamista. Espoossa käynnistettiin virallinen selvitys, jonka tavoitteena oli verrata pikaraitiotietä metroon ja tutkia myös metron ja pikaraitiotien yhdistämistä siten, että metro tulisi osittain Espoon puolelle. Tämä suunnitelma on edellä esitetty Espoon liikennejärjestelmävertailu.
Vuonna 2003 tehtäväksi päätetyn Raide-YVA:n piti ratkaista länsimetrokysymys rehellisellä tavalla, mutta Helsingin yhteistyöhaluton asenne oli estää koko YVA:n syntymisen. Epävirallisesti on Espoota painostettu metroasiassa jopa kuntaliitosuhalla, ja julkisuudessakin on vaadittu ponnekkaasti yhteistyötä joko vapaaehtoisesti tai pakolla. Raide-YVA:n teon aikana ilmeni, että toimialajohtaja Louko on muuttanut mielensä ja asettunut metron kannalle.
Espoon kaupunginvaltuusto hyväksyi keväällä 2006 äänestyksellä Raide-YVA:n riittäväksi selvitykseksi raideliikenteestä. Ennen syyskuun lopun 2006 valtuuston kokousta raideliikenneratkaisun periaatteesta kampanjoitiin lehdistössä avoimen kritiikittömästi metron rakentamisen puolesta. Lehdistö ei ainoastaan vaiennut Raide-YVA:n tuloksista, jotka osoittivat, etteivät metron väitetyt hyödyt toteudu, vaan uutisointi oli totuudenvastaista toistaessaan kumottuja hyötyjä. Metroon kohdistuva kritiikki oli hyvin vähäistä ja enimmäkseen mielipidekirjoituksissa tai kolumneissa.
Espoossa metropäätöstä valmisteltiin kolmessa lautakunnassa. Kaupunkisuunittelulautakunta piti metroa epätarkoituksenmukaisena sekä liian kalliina ja näki tulevaisuuden oikeaksi ratkaisuksi pikaraitiotien ja myöhemmin myös metron muuttamisen pikaraitiotieradaksi. Ympäristölautakunta asettui metron kannalle, mutta lausuntoon jätettiin jyrkkä metroa vastustava ja pikaraitiotietä puoltava eriävä mielipide. Tekninen lautakunta asettui lyhyessä lausunnossaa metron kannalle.
Valtuustolle järjestettiin raideliikenneseminaari 28.8.2006. Tähän seminaariin pyydettiin myös esittely kansalaisryhmän TramWest-suunnitelmasta. Ryhmää kiellettiin kuitenkin pitämästä esittely vain pari päivää ennen seminaaria, eikä valtuustolle kerrottu, miksi esittely jäi pois.
Toimialajohtaja Loukon esittely metropäätöksestä kaupunginhallitukselle ja edelleen valtuuston kokoukselle 25.9.2006 sivuutti kaupunkisuunnittelulautakunnan näkemyksen ja jätti mainitsematta ympäristölautakunnan eriävän mielipiteen. Esitys ehdotti tunneliin rakennettavaa metroa kymmenellä ehdolla, jotka koskivat valtion rahoitusta, muita liikennehankkeita ja metron laatutasoa.
Valtuuston metrokokoukseen 25.9.2006 valmisteltiin Loukon esityksestä poikkeava 12 ehdon lista, josta päätti valtuustoryhmien puheenjohtajista muodostunut neuvottelukunta. Olennainen ero tässä listassa Loukon listaan verrattuna oli valtion rahoitusvaatimuksen lievennys 30 %:iin, kun Loukon listassa edellytettiin muiden seudullisten liikennehankkeiden mukaista rahoitustasoa. Se olisi tarkoittanut 50–90 %:n haarukkaa esimerkiksi Leppävaaran kaupunkiradan ja Marjaratasuunnitelmien perusteella.
Valtuuston kokous kesti lähes 7 tuntia. Metroa vastustavissa puheenvuoroissa korostettiin metron liikenteellistä tarpeettomuutta, joukkoliikenteen kustannusten nousua, puutteellista raitioliikennettä sivuuttanutta valmistelua sekä Helsingin Espooseen asiassa kohdistamaa painostusta. Puoltavissa puheenvuoroissa metroa perusteltiin joko siksi, että metroon suostumalla lunastettiin Helsingiltä kannatus tiehankkeille ja paikallisliikenneraiteiden jatkamiselle Espoon keskukseen tai väittämällä metron tuovan niitä hyötyjä, joita Raide-YVA:ssa oli todettu, ettei metro tuo. Useiden valtuutettujen ennalta julkisuuteen kertoman kannan mukaan lopputulos oli tiedossa ilman kokoustakin. Tunneliin rakennettava metro tuli valtuuston valinnaksi liikenteen periaateratkaisuksi.
Kokousta seuranneena päivänä sosialidemokraatteja edustavat liikenneministeri Huovinen ja valtiovarainministeri Heinluoma ilmoittivat valtion olevan valmis 30 %:n rahoitukseen. Seuraavana päivänä uutisoitiin Helsingin ja Espoon eriävästä näkemyksestä metron kokonaishinnasta sekä Espoon maksettavaksi tulevasta osuudesta.
Varhain puolen yön jälkeen 26.9.2006 syntynyt äänestystulos ei ollut päätös metron rakentamisesta Espooseen, vaan yksi monista valtuuston periaatteellisista kannanotoista. Asetettujen ehtojen toteutumisen mittaaminen on epäselvää ja valtuuston on joka tapauksessa käsiteltävä metron suunnittelua ennen kuin se voi siunata rakentamisurakan tilaussopimuksen. Puoluekuriin perustuvassa poliittisessa kulttuurissa nämä päätökset voivat kuitenkin toteutua hyvin helpostikin.
Vuoden 2007 aikana länsimetrosta tehtiin konsulttityönä hankesuunnitelma. Työn aikataulun mukaan kustannuksista piti olla alustava arvio jo keväällä. Kun arvio saatiin, siitä tehtiin tarkoin varjeltu salaisuus. Tieto vuoti julkisuuteen vasta 10.1.2008, kun radion ruotsinkielinen toimitus kertoi suunnittelulähteisiin viitaten, että kustannusarvio on noussut 800 miljoonan luokkaan. Kustannusten huimasta noususta oli viitteitä jo vuoden 2007 aikana, kun alettiin puhua asemien lyhentämisestä ja uloskäyntien jättämisestä rakentamatta.
Etelä-Espoon joukkoliikenteen tulevaisuus ja länsimetron mahdollinen rakentaminen olivat runsaasti esillä vuoden 2008 alussa, kun tieto Matinkylään ulottuvan metron hankesuunnitelman kustannuksesta tuli julkisuuteen 10.1.2008. Muutama päivä myöhemmin kävi selväksi, että hankesuunnitelman kustannusarvio on 794–816 M€ riippuen vaihtoehtoisista asemaratkaisuista. Kustannusarvion hintataso on lokakuu 2007 ja käytettävät indeksit ovat maanrakennusindeksi arvolla 131,5 ja Haahtela-indeksi (talonrakennustyöt) arvolla 84,3.
Kohonneita kustannuksia oli aluksi tarkoitus käsitellä Espoossa kaupunginhallituksessa ja valtuustossa, jotta valtiolta vaadittavaa tukea varten olisi tiedossa, mitä Espoo haluaa. Hanketta ei kuitenkaan viety poliittisiin elimiin, vaan virkamiestasolla sovittiin, että valtio ilmoittaa ensin halukkuudestaan osallistua kustannuksiin. Helsingissä närää herätti Koivusaaren asema ja sitä varten suunniteltu merentäyttö ja rakentaminen. Helsingissä metroon liittyi myös yllättävä SDP:n päätös luopua keskustatunnelista liian suuren hinnan vuoksi.
TramWest-ryhmä esitteli päivitetyn suunnitelmansa 28.2.2008. Kahdessa vuodessa kustannustasolle oli laskettu noin 20 %:n nousu ja Ruoholahteen oli suunniteltu Porkkalankadun alittava tunneli. Uusi kustannusarvio oli 495 M€ Saunalahteen saakka ulottuvalle 53 km:n rataverkolle. Suunnitelma sai kohtalaisen laajaa julkisuutta mediassa. Näyttävimmät jutut olivat HBL:ssa, HS:ssa ja Länsiväylässä.
Maaliskuun 2008 alussa LVM julkaisi oman arvionsa, jonka mukaan länsimetro voisi maksaa 713 M€. Valtion kanta päätetään hallituksen istunnossa 11.3.2008, joka päättää Liikennepoliittisen selonteon yhteyteen tulevasta liikennehankkeiden luettelosta. Espoossa on luottamusmiesten tarkoitus käsitellä metroa ja valtion rahoitusta huhtikuussa. Julkisuudessa esiintyi vaatimuksia raitiotievaihtoehdosta jo ennen TramWest-ryhmän julkistusta.
Espoon kaupungin joukkoliikenteen vaihtoehtojen sivuille pääset tästä.
Paluu sivun alkuun. Paluu edelliselle sivulle. Paluu aloitussivulle.
Tämä sivu on tehty 14.5.2002 / AA. Viimeisin päivitys 6.3.2008 / AA.