Uudet raitiovaunut | Jokeri-rata | Laajasalo | Raideliikenne yleiskaavassa
Helsingin raitiotiet siirtyivät light rail -aikaan kevään 1999 kuluessa. Ensimmäinen uusista tyylikkäistä matalalattiaisista nivelvaunuista tuli koeajoihin marraskuussa 1998.
Vaikka Helsingin raitiovaunut eivät kulje missään tunnelissa, uusi vaunu edustaa nykyaikaista raideliikennettä ja light railia. Helsingin vaunut ovat kapeita, 2,35 metriä leveydeltään. Samasta vaunumallista on olemassa muualla normaalin light rail -vaunun levyisiä 2,65 metriä leveitä versioita. Vaunun kiihtyvyys ja huippunopeuet ovat samat kuin metrojunilla, joskin Helsingissä sallittu nopeus on 70 km/h.
Alun perin Adtrazilta tehty vaunuhankinta osoittautui kuitenkin virheeksi. Valmistaja ei selvittänyt Helsingin rataverkon vaunulle aiheuttamaa kuormistusta, ja pian havaittiin sekä vaunun pyörissä että korissa ongelmia. Pyörät kuluivat noin 10?20 kertaa niin nopeasti kuin normaalisti raitiovaunuissa ja korissa ilmeni murtumia. VTT arvioi vaunujen eliniäksi 10?15 vuotta. HKL ja Bombardier Transportation, jolle vastuu vaunuista oli yrityskaupoin siirtynyt, tekivät vaunujen ylläpidosta sopimuksen. Sen mukaan valmistaja takaa liikenteeseen sovitun vaunumäärän ja vastaa vaunujen ajokelpoisuudesta HKL:n maksaessa vain liikenteessä olevista vaunuista sovittua ylläpitohintaa. Variotram-vaunuista myös tällä sivulla.
Variotram-vaunujen ongelmat eivät olleet maailmalla ainutlaatuisia. Samanlaisia vaikeuksia oli Siemensillä Combino-vaunujen kanssa. Siemens joutui korjaamaan satoja vaunuja ja suunnitteli Combinosta kokonaan uuden version lujuusongelmien ratkaisemiseksi.
Variotram-vaunujen ongelmien vuoksi HKL:lle syntyi vaunupula. Sen vuoksi HKL osti Saksan Mannheimista aluksi 6 käytettyä 1970-luvun Düwag-nivelvaunua vuonna 2006. HKL:n toisen sarjan nivelvaunujen pidentämisestä matalalattiaisella nivelosalla päätettiin ja myös ensimmäisen sarjan käyttöiän pidentäminen ja matalalattiaosat tulivat harkittaviksi. Vuonna 2007 HKL osti Mannheimista lisää käytettyjä vaunuja, joissa nyt oli matalalatiaosa.
Kokonaan uusien vaunujen hankintaa ryhdyttiin pohtimaan toisesta näkökulmasta harkitsemalla omaa vaunukonstruktiota takaamaan vaunun toimivuus Helsingin vaunujen kannalta raskaalla vanhanaikaisella radalla. Lähtökohtana oli telinivelvaunu kiinteillä pyöräkerroilla varustetun moninivelvaunun sijaan.
Paluu sivun alkuun.
Helsinki esitteli keväällä 1990 suunnitelman poikittaisesta raideliikenneyhteydestä Itäkeskuksen ja Leppävaaran välille. Rata olisi rakennettu pikaraitiotien tekniikalla, eli ilmajohtovirroituksella ja suurelta osin muusta liikenteestä eristettynä. Linjalle laskettiin suurempia matkustajamääriä kuin Vuosaaren metrolle. Jokeriksi nimetyn radan pituus olisi ollut 21 km. ja kustannusarvio noin 750 Mmk ( 125 Me ). Päätöstä Vuosaaren metrosta ei vielä tuolloin oltu tehty.
Jokeri-suunnitelma muuttui kuitenkin bussilinjaksi. Perusteluna oli, että matkustajamäärät eivät ole kyllin suuret raideliikenteen kustannuksiin nähden. Pienemmät matkustajamäärät eivät kuitenkaan estäneet metroradan rakentamiseta Vuosaareen, vaikka 4 km. pitkä rata maksoi yhtä paljon kuin 21 km:n Jokerirata. Pääkaupunkiseudun liikennesuunnitelmassa raideliikenne Jokerilla ajoitettiin vuoden 2030 jälkeiseen aikaan.
Jokeriksi nimetty pikaraitiotielinja typistyi bussilinjaksi, jota varten saatiin rakennetuksi Haagan halki Eliel Saarisen tie. Haagan rautatieaseman alla on ollut vuosikausia tyhjä tunneli, jossa nyt on bussipysäkit.
Jokerin bussilinjaa varten tehtiin kadunrakennustöitä 1990-luvun lopulta. Herttoniemen satamarata Oulunkylän ja Viikin välillä muutettiin bussikaduksi, jolle kuitenkin tehtiin uudelleen urakiskoin rakennettu rata metron yhdysraiteeksi valtion rataverkolle. Osuudella olevat entiset rautaitesillat Vantaanjoen ja Lahdenväylän yli ovat katukäytössä yksikaistaisia. Suurin poliittinen kädenvääntö liittyi Eliel Saarisen tiehen, joka halkaisee Haagassa puiston. Tien rakentamista on vastustettu yli 30 vuotta, mutta nyt rakentamisesta saatiin päätös, kun kadun vakuttettiin tulevan vain bussien ja taksien käyttöön.
Jokeri-linjalle suunniteltiin tiheää, noin 5 minuutin välein ajavaa bussiliikennettä. Liikenne alkoi 18.8.2003 bussilinjana 550 vuorovälin ollessa tiheimmillään 7 minuuttia ja päivällä 10 minuuttia. Bussilinjan päätepisteet olivat idässä Itäkeskus ja lännessä länsiväylän kupeeseen tehty Westendinasema. Linjalla oli ja on edelleen tavallista bussilinjaa harvemmin pysäkkejä, eli 550 ei pysähdy reitin varren kaikilla pysäkeillä. Nykyään linjan keskinopeus on 29 km/h, mikä on erittäin hyvä arvo bussilinjalle.
Poikittaislinjana 550 poikkesi selvästi seudun yleisestä bussiliikenteen käyttötavasta. Esikaupunkien ja keskustan välisillä linojoilla matkustetaan pääsääntöisesti linjan päästä päähän, mutta 550:llä vain harvoin. Linjaa käytetään pääasiassa Tapiolan ja Otaniemen sekä Leppävaaran välisiin matkoihin, Pitäjänmäen ja Maunulan välillä sekä Maunulan ja Viikin sekä Itäkeskuksen välillä. Linjan tarjoamilla matkustajapaikoilla on siten joka matkalla noin kolme käyttäjää.
Jokerilinjan matkustajaennusteet perustuivat alunperin suuniteltuun raideliikenneyhteyteen. Oli optimistista olettaa, että bussilinjan houkuttelevuus olisi yhtä hyvä kuin raideliikenteellä, mikä näkyi linjan kapasiteetin mitoituksessa. Linjan matkustajamäärä ylitti kuitenkin heti bussiliikenteelle asetetut odotukset, ja linjaa oli ryhdyttävä järjestämään uudelleen. Kolme vuotta myöhemmin 13.8.2006 linjasta astui voimaan uusi liikennöntisopimus, jossa linjaa ajettiin 3-akselisilla busseilla 5 minuutin vuorovälillä. Espoossa linjalta jätettin pois Keilaniemen osuus. Liikennesopimuksen hinta oli 4,3 milj. euroa vuodessa.
Tiheän vuorovälin ja linjan pituuden vuoksi oli syytä epäillä, että linjan bussit eivät pysy aikataulussaan, vaan ruuhkautuvat 2–3 bussin ryppäiksi, kuten tiheällä vuorovälillä busseille käy. Tämän välttämiseksi linjalla on ajantasauspysäkkejä. Ne eivät kuitenkaan täysin poista ongelmaa aikataulun noudattamisesta. Monilla pysäkeillä on kerralla nouseva matkustajamäärä liian suuri yhden oven kautta kulkevaksi ja kuljettajarahastus on vielä lisäviivytys.
Jokerin matkustajamäärän nopea kasvu osoitti vuonna 2006 alkaneen liikennöitisopimuksenkin tarjonnan riittämättömäksi. Syksyllä 2007 aloitti Jokerin kuormitetuimmalla osuudella liikenteen toinen bussilinja, 52V reitillä Viikki – Oulunkylä – Munkkiniemi. Helmikuussa 2008 YTV kokeili parin viikon ajan Göteborgista vuokrattua kaksinivelbussia, jollainen tarjoaisi Jokerin omiin busseihin nähden enemmän seisomapaikkoja.
Göteborgista koekäyttön vuokrattu kaksinivelbussi viimeisenä liikennöintipäivänään 14.2.2008 Turunlinnantiellä.
YTV:n ilmeisen nihkeästä suhtautumiseta huolimatta linjan muuttamista alkuperäisen suunnitelman mukaan raitiotieksi on haluttu aikaistaa. Helsingin kaupunksuunnitteluvirastossa käynnistyi linjan asemakaavan valmistelu 2007. Hankesuunnittelu käynnistyy vuonna 2008. Muuttaminen raideliikenteeksi olisi hyvin kannattavaa, sillä nykyisen bussiliikenteen kustannustasolla voidaan tarjota raideliikenteenä noin 1,5-kertainen kapasiteetti. Lisäksi raideliikenteessä kapasiteettia voi lisätä edullisesti kytkemällä vaunuja yhteen ja kapasiteetissa on kasvuvaraa todennäköisesti enemmän kuin koskaan tarvitaan.
Merkittävää linjan uudistuksessa oli, että sen myötä Suomessa otettiin ensi kerran käyttöön joukkoliikenteen ”brändäys”. Linja 550 sai virallisesti tuotenimekseen Jokeri. Linjan tunnusväriksi valittiin sininen, ja pysäkit erottuvat sinisen värinsä vuoksi tavallisista bussipysäkeistä. Linjalla liikennöiville busseille tehtiin oma ulkoasu, ja Jokerilla saa käyttää vain Jokeri-maalauksella olevia autoja eikä niitä toisaalta saa käyttää muilla linjoilla. Näiden ehtojen vuoksi liikennöintisopimus Concordia Bus Finland Oy:n kanssa on poikkeuksellisen pitkä eli 7 vuotta ja sisältää myös sopimisen vara-autoista.
Paluu sivun alkuun.
Helsingin satamatoimintojen siirtyminen Vuosaareen 2009 vapauttaa Jätkäsaaren, Sompasaaren ja Laajasalon öljysataman alueet, joille tulee pääasiassa uutta asumista. Kaikiin entisiin satama-alueisiin tulee raitiotie, myös Laajasaloon. Yleiskaavassa 2002 Laajasalon yhetys oli merkitty Katajanokan kautta ”kiinteänä joukkoliikenneyhteytenä”, joka tarkoitti joko tunnelia tai siltaa, jolla on bussi- tai raideliikennettä.
Joukkoliikenneyhteys tarjoaa erittäin suuren hyödyn Laajasalon asukkaille, sillä matka keskustaan lyhenee ajallisesti noin puoleen nykyisestä nopeimmasta automatkasta. Kruunuvuoren rannan alueelle entisen öljysataman paikalle kaavoitettavan maan arvon nousu kattaa lähes kokonaan raitiotien kustannukset. Se tarkoittaa, että raitiotie on käytännössä kaupungille ilmainen ja lisäksi kaupunki tulee säästämään pysyvästi joukkoliikenteen ylläpitokustannuksissa verrattuna nykyiseeen liityntäliikenteeseen.
Kaupunkisuunnitteluviraston arkkitehdit vastustavat siltaa Katajanokalta maisemasyistä. Tunnelin rakentaminen reitille on osoittautunut merenalaisien kallioperän rikkonaisuuden vuoksi käytännössä mahdottomaksi. Ratkaisuksi ryhdyttiin suunnittelemaan raitiotietä Sompasaaren ja Korkeasaaren kautta. Uusi rata alkaa Liisankadulta ja vie Tervasaaren pohjoispuolelta Sompasaareen läppäsillan yli. Sompasaaresta rata vie Korkeasaaren pohjoispuolen kautta todennäköisimmin sillalle Laajsasaloon. Laajasalossa radalle on kolme haaraa. Tarkoituksenmukaista on myös jatkaa yhteydellä Herttoniemen metroasemalle. Päätökset Kruunuvuorenrannan kaavoituksesta ja raitiotiestä tehdään kevään 2008 aikana.
HKL ja sen entinen suunnittelujohtaja Seppo Vepsäläinen ovat esittäneet raitiotien suunnittelun edetessä sitkeästi edes jonkinlaisen metrolinjan rakentamista sillä ajatuksella, että jos Santahaminaan joskus rakennetaan asuntoja, raitiotien kapasiteetti ei riittäisi. Kaikkien metroehdotuksien kustannukset ovat olleet moninkertaiset raitiotiehen nähden ja lisäksi palvelutaso liityntäliikenteen tai pitkien kävelymatkjen vuoksi on heikko.
Katso myös erillinen sivu Kruunuvuorenrannasta.
Paluu sivun alkuun.
Helsingin yleiskaava 2002 sisältää suunnitelmia raideliikenteen laajentamisesta. Helsingin kaupungin alueella metroa jatkettaisiin alkuperäisen suunnitelman mukaan Kampista pohjoiseen. Sama metrolinja jatkuisi mahdollisesti itään meren ali Laajasaloon, joskin Laajasalon raitiotie tekee metron tarpeettomaksi. Malmin lentokenttä on suunniteltu lakkautettavaksi, ja alueelle rakennettaisiin asuntoja. Keskustasta nykyisen lentokentään suuntaan rakennettaisiin pikaraitiotie Viikin kautta.
Yleiskaavassa oletetaan, että raskaan raideliikenteen vaikutusalue on 800 metriä asemasta ja pikaraitiotiellä 400 metriä. Kaksi metrolinjaa, yksi pikaraitiolinja ja rautateiden lähiliikenne olisivat tulevaisuuden joukkoliikenteen runko.
Jos joukoliikennettä kehitetään yleiskaavan suunnitelman mukaan samalla tavoin kuin viimeiset vuosikymmenet, tulos lienee sama kuin tahänkin asti: joukkoliikenteen osuus tulee nykyisestä laskemaan. Raideliikenteen välitön vaikutusalue ei riipu siitä, onko vaunuissa sivukisko- vai ilmajohtovirroitus. 800 metrin vaikutusalue ei ole välitön eli kävellen saavutettava, vaan liityntäliikenteen vaikutusalue. Olennaista on, että raideliikenteen välitön vaikutusalue kattaa vain hyvin pienen osan kaupungin rakennetusta alasta, ja raskaan liikenteen periaatteella toteutettu liikenteen keskittäminen ei palvele liikenteen kasvualueita kehämäisillä yhteyksillä. Liityntäliikenteestä enemmän omalla sivullaan.
Yleiskaavan esittelysivu on tässä linkissä.
Paluu sivun alkuun | Paluu edelliselle sivulle | Paluu pääsivulle.
Sivu tehty 19.5.2002 / AA. Viimeisin päivitys 19.3.2008 / AA