Frankfurtin U-Bahn (maanalainen) toimii korkealattiaisilla 25 metriä pitkillä nivelraitiovaunuilla. Ympäristönä maanalaiset asemat eivät poikkea maailman metroasemista. Kuva päärautatieaseman U-Bahn-asemalta Hauptbahnhof 3.7.2019 Antero Alku.
Frankfurtin U-BahnFrankfurtin U-Bahn on raideliikennejärjestelmä, jossa ajetaan korkealattiaisilla ilmajohtovirroitteisilla raitiovaunuilla. Teknisenä lähtökohtana on ollut yhteensopivuus Frankfurtin 1960-luvun raitiotiehen, jossa raideleveys on 1435 mm ja käyttöjännite 600 volttia ilmajohdossa.
Vaikka järjestelmän nimitys Frankfurtissa on U-Bahn (maanalainen, metro), järjestelmä on tosiasiallisesti Saksan ensimmäinen Stadtbahn, eli raitiotien ja maanalaisen edut yhdistävä raideliikennejärjestelmä. Frankfurtin U-Bahnin vaunut ajavat sekä tunneleissa että maanpinnalla erillisradoilla ja kaduilla kuin myös ilmarataosuuksilla.
Frankfurtin Stadtbahnin merkittävä ero raitioteihin on vaunujen leveys. Stadtbahnin leveydeksi otettiin 2650 mm kun raitiovaunujen leveys oli 2350 mm. Stadtbahnin lattiakorkeus asetettiin korkealattiaiseksi eli tasaiseksi lattiaksi telien ja pyörien yläpuolella. Ensimmäisen varsinaisen vaunusarjan (U2) vaunujen lattiakorkeus oli 970 mm. Laiturikorkeus ensimmäisellä linjalla A oli 320 ja 560 mm.Virroitus on sama kuin raitioteillä, 600 volttia ilmajohdosta.
Maailman ensimmäiset Stadtbahn-vaunut (sarja U1) toimitettiin Frankfurtiin 1966. Nämä kaksi nivelvaunua olivat käytössä vain vuoteen 1976, ja vain osin linjaliikenteessä. Aikaisen poistamisen syy oli yhteensopimattomuus vuodesta 1968 lähtien toimitettuihin U2-sarjatuotantovaunuihin. U1-vaunujen kynnys oli yhden portaan verran alempana kuin lattia, eli U1-vaunut eivät olleet esteettömiä, vaan ne oli tarkoitettu 320–560 mm:n laiturikerkeudelle.
U-Bahnin ensimmäinen prototyyppivaunu eli maailman ensimmäinen Stadtbahn-vaunu (oikealla) Frankfurtin liikennemuseossa vuoden 1954 telivaunun rinnalla. Rakenteeltaan U1-vaunu on 6-akselisen nivelraitiovaunun levennetty versio, joka on tarkoitettu 320–560 mm korkeille laitureille. Kuva 7.7.2019 Antero Alku.
Yhteensovitus raitioteiden kanssa jäi vain osittaiseksi. Laiturikorkeuden ja leveyden ero johti siihen, että reiteillä, joilla ajettiin sekä korkeilla että matalilla laitureilla tarvittiin taittoportain varustetut kapeat vaunut. Tunneleiden pääterampeista ei myöskään pidetty, vaan mieluumin maanalaiset linjat päätettiin maanalaisiin asemiin, joista oli vaihdettava pintaliikenteeseen. Vain yksi linja, U5, on toiminut 2010-luvulle asti sekajärjestelmänä. Stadtbahn-verkosta suuri osa on kuitenkin pintarataa ja jopa katurataa. Mutta pysäkit on tehty korkein laiturein eivätkä ne siten sovellu raitiovaunuille. Myös U5-linjan sekaosuus muutetaan 2024-mennessä vain Stadtbahn-vaunuille sopivaksi.
Rataverkko
Ensimmäinen tunneliosuus, A-linja, aloitti liikenteen 1968 päärautatieaseman läheisen Hauptwachen asemalta pohjoiseen asemalle Nordweststadt. Toinen tunneliosuus, B-linja avattiin 1974 päärautatieasemalta itään ja edelleen pohjoiseen. Kolmas tunneliosuus, C-linja, avattiin 1986, ja se on suunnilleen itä-länsi -suuntainen.
Neljäs rataosuus, D-linja, on rakennettu vain osittain. Päärautatieasemalta on avattu tunnelirataa 2 asemaväliä liikenteelle 2001. Pohjoisessa Riedebergin kaupunginosassa on avattu liikenteelle 3 asemaväliä pintarataa vuonna 2011. Jatkorakentamisesta ei ole päätöksiä. Liikenteellisesti tämä merkitsee tilannetta, jossa pohjoisesta suuntautuu kohti keskustaa Ginnheimin asemalla jo 1968–1978 kolmessa vaiheessa avattu rataosa, josta keskustan suuntaan on vaihdettava linjan 16 raitiovaunuun.
U-Bahn-ratojen avaamisajat. Kartta Maximilian Dörrbecker (Chumwa) CC BY-SA 2.5.
Etäisimmät nykyään U-Bahn-verkkoon kuuluvat rataosat ovat vanhoja raitioliikenteen ratoja. Pohjoisessa linja U3 Oberursel Hohemark -päätepysäkille on rakennettu vanhimmalta osaltaan 1888 höyryraitiotienä. Bad Homburgiin johtava linjan U2 käyttämä rata on avattu 1910 sähköraitiotienä. Hohemarkin U-Bahn-liikenne on alkanut 1978 ja Bad Homburgin liikenne 1971.
Kutakin ratalinjaa on jatkettu useissa vaiheissa. Merkittävin uusin verkon laajennus on C-linjan jatko itään Enkheimin asemalle 1992. Pääosa radasta on avattu raitiotienä 1911 ja 1952.
Asemien laituripituus on 110 metriä. Toistaiseksi pisimmät junat ovat 75 metriä.
Kun tunneliasemat eivät ole kovin syvällä, niille saadaan myös luonnonvaloa. Aseman Festhalle / Messe kattoikkunoina on kaksi kookasta lasikartiota. Kuva 2.7.2019 Antero Alku.
Vaikka U-Bahn-radat eivät ole yhteensopivia raitioteiden kanssa, vaunuleveyttä ja laiturikorkeutta lukuun ottamatta raitiotien kanssa yhteensopiva kalusto on ollut etu verkon ja liikennepalvelun laajentamisessa. Keskustan tunneliosuuksien ulkopuolella linjoja on päästy jatkamaan hyvinkin pitkälle käyttämällä entisiä katu- ja esikaupunkiraitioteiden ratoja. Uusien osuuksien rakentaminen on ollut sama asia kuin radan perusparannus, joka tulee joka tapauksessa tehtäväksi 30–40 vuoden välein.
Laiturikorkeus
Matkustajapalvelun kannalta U-Bahnin ja raitioteiden yhteesopivuuden haittana on laiturikorkeus. Yhteentoimivuus raitiotien kanssa on johtanut vaihteleviin laiturikorkeuksiin. A-linjalla oli vuoteen 1999 saakka käytössä eri laiturikorkeuksia. Tunneliasemilla korkeus oli 560 mm ja maanpäällisillä asemilla 320 mm, koska radalla oli myös tavaraliikennettä, joka ei mahtunut korkeampiin laitureihin.
Kun tavarliikenne päättyi 1994, pintaradan laiturikorkeus nostettiin 560 mm:iin. Liikenteessä käytettiin U2-sarjan vaunuja, joissa kynnyskorkeus oli kiinteä 680 mm vaunun lattiakorkeuden ollessa 970 mm.
U2-vaunun pienoismalli esittää vaunun alkuperäistä rakennetta. Se näyttää ovien ulottuvan lattiatason alapuolelle. Aivan valkoisen raidan alapuolella ovissa on lovet, joihin taitto-ovien auki ollessa mahtuu porrasritilä. Kuva 7.7.2019 Antero Alku.
Linjoilla B ja C asemat rakennettiin 870 mm:n korkuedelle. Näille radoille hankittiin sarjan U3 vaunuja, joissa oli 970 mm:n kynnyskorkeus. Askelkorkeus oli siten 100 mm.
Vuoteen 1999 mennessä A-linjan kaikkien asemien laiturikorkeus muutettiin 800 mm:iin. Tunneliasemien laiturit korotettiin laskemalla raidetta alemmaksi, mihin oli rakennusvaiheessa jo varauduttu. U2-sarjan vaunujen kynnyskorkeus muutettiin 870 mm:iin (sarjamerkiksi tuli U2h). Vuodesta 2008 oli A-linjalla ajossa vain sarjojen U4 ja U5 vaunuja, joilla kynnyskorkeus on 870 mm. Askelkorkeudeksi tulee siten 70 mm, mitä Frankfurtissa pidetään esteettömänä.
Liikennöinti
Frankfurtin U-Bahnin liikennöinti poikkeaa metroille yleisestä käytännöstä siinä, että samalla radalla liikennöi useita linjoja. Frankfurtissa on numeroituna 9 U-Bahn-linjaa. Eniten linjoja on A-radalla (U1, U2, U3 ja U8).
Ruuhka-ajan vuoroväli on A- ja B-radoilla 2,5 min. ja C-radalla 3,75 min. Ratojen haarautuessa esikaupunkialueilla vuorovälit pitenevät tavallisimman vuorovälin ollessa 7,5 min.
Linjanopeudet ovat tunneleita käyttävillä linjoilla 21,3–31,3 km/t, keskimäärin linjanopeus on 27,2 km/t ja asemaväli 700 m.
Junapituudet ovat 2 tai 3 vaunua, eli 50 tai 75 metriä. Ilmoitettujen vaunujen kapasiteettien mukaan suurin ratakapasiteetti on 8.600 tai 13.000 matkustajaa tunnissa.
Vaunut
Käytössä on kaksi vaunusarjaa, U4 ja U5, joiden perusmitat ja suorituskyky ovat suunnilleen samat.
Vaunujen leveys on 2650 mm ja pituudet 25 metriä. Vaunut ovat 6-akselisia Jacobsintelillä varustettuja 2-osaisia nivelvaunuja, joissa päätytelit ovat vetäviä. Molemmin puolin on 4 ovea. Suurin nopeus on 80 km/h, yhden vaunun moottoriteho on 520 kW. Vaunut ovat yhteenkytkettäviä keskenään. Kynnyskorkeus on 870 mm, istumajärjestys on 2+2 kasvot vastakkain.
Sarjan U5-50 vaunu asemalla Bornheim MItte. Asema on 2-kerroksinen, ja molemmissa kerroksissa laituri on radan samalla puolella. Siksi junan kulkusuuntaan nähden laituri on tässä oikealla puolella. Kuva 3.7.2019 Antero Alku.
U4-sarja
U4-sarja on valmistunut 1994–1998, valmistajat ovat Siemens ja Duewag. Vaunuja on käytössä 39. Vaunuissa on 63 istuinta ja 111 seisomapaikkaa.
U5-sarja
U5 sarja on valmistunut 2008 alkaen. Kolmas hankintaerä on toimituksessa. Vaunut toimittaa Bombardier ja vaunun tyyppi on Flexity Swift. Ensimmäinen toimituserä oli 146 vaunua hankintahinnan ollessa 300 M€, noin 2,1 M€/vaunu. U5-vaunuja on toimitettu 224 kappaletta ja käynnissä on 22 vaunun toimitus.
U5-sarja on toisen maailmansodan jälkeen ensimmäinen Frankfurtin vaunuhankinta, jota ei toimita Düwag tai Siemens, jonka osaksi Düwag on päätynyt. Vaunut on kuitenkin valmistettu Saksassa Bautzenissa, Siegenissä ja Mannheimissa.
U5 on myös ensimmäinen U-Bahn-vaunujen sarja, jota ei hankittu verkon laajentumisen vaan vanhojen vaunujen uusimisen vuoksi. U5-sarja korvasi noin 40 vuotta käytössä ollutta kalustoa. Ennen hankintaa pohdittiin mahdollisuutta peruskorjata vanhoja vaunuja, sillä U5-vaunut eivät tuoneet mitään uusia ominaisuuksia asiakaspalvelun kannalta. Uusien vaunujen tilaamiseen päädyttiin, koska vanhojen vaunujen käytön jatkaminen arvioitiin kustannuksiltaan kalliimmaksi ja toiminnaltaan epäluotettavammaksi kuin uuden kaluston hankinta.
Kaksi U5-vaunua, 601 ja 602, on poistettu ja ne ovat nykyään palolaitoksen harjoituskohteita. Vaunut vaurioituivat käyttökelvottomiksi valmistajan tehtailla Bautzenissa vuoden 2010 tulvissa.
U5-sarja jakautuu kolmeen versioon:
- U5-25 on kahdella ohjaamolla varustettu nivelvaunu.
- U5-50 on yhdellä ohjaamolla varustettu nivelvaunu 50 metriä pitkien junien muodostamiseen.
- U5-KR on ilman ohjaamoita oleva nivelvaunu
U5-KR -vaunujen tarkoitus on voida koostaa 75 tai 100 metriä pitkiä junia, joissa on vain 2 ohjaamoa. Näin maksimoidaan matkustajamäärä suhteessa junan pituuteen.
U5-vaunujen istumapaikat ovat 48 tai 47 ja seisomapaikat 136 tai 142. Jälkimmäiset ovat yhden ohjaamon U5-50 -junan paikkamäärät. Molemmissa vaunuissa on 6 taittoistuinta. U5-KR -junan paikkamääriä ei ole ilmoitettu, mutta ilmeisesti se tulee olemaan 46 istuinta ja 148 seisten matkustavaa.
Paluu sivun alkuun. Paluu etusivulle.
Tämä sivu on tehty 20.7.2019. Viimeisin päivitys --.--.---- / AA