Frankfurt tunnetaan pankeista, pääkonttoreista ja pilvenpiirtäjistä. Raitiotiet kulkevat kuitenkin paikoin hyvinkin vehreissä ympäristöissä. Hartwegin pysäkki alun perin höyryraitiotienä Schwanheimiin rakennetulla radalla. Kuva 7.7.2019 Antero Alku.
Frankfurtin raitiotietFrankfurtin raitioliikenne alkoi hevosvetoisena vuonna 1872. Liikenne alkoi reitillä Bockenheim–Hauptwache. Tämä Frankfurtin ensimmäinen raitiotierata oli käytössä vuoteen 1986, jolloin rata lakkautettiin kadun alle rakennetun U-Bahn-tunnelin kanssa rinnakkaisena reittinä. Vuonna 1898 hevosraitiotien laajuus oli 30 ratakilometriä. Hevosveto päättyi 1904, jolloin kaikki hevosvetoiset radat oli sähköistetty.
Hevosraitiovaunu näytteillä Frankfurtin liikennemuseossa. Kuormalavan kokoinen hevonen ei vastaa vaunuja vetäneiden hevosten kokoa. Kuva 7.7.2019 Antero Alku
Sähköraitiotie aloitti liikenteen itäisen naapurikaupungin Offenbachin ja Frankfurtin Alte Brücken välillä Main-joen eteläpuolella vuonna 1884. Radan länsipää on purettu jo 1906, jolloin rata siirtyi kaupungin omistukseen ja se muutettiin 1435 mm:n raideleveydelle, mutta Ignatz-Bubis-sillalle saakka vanha ratalinjaus on edelleen käytössä. Offenbachin kaupunki lakkautti raitiotien alueeltaan 1996. Perusteena oli uusi S-Bahn-rata ja sen kolme asemaa Offenbachin kaupungin alueella.
Offenbachin sähköraitiotie oli ensimmäinen sähkökäyttöinen kaupallinen raitiotie Saksassa ja neljäs maailmassa. Radan raideleveys oli 1000 mm, käyttöjännite oli 300 volttia tasavirtaa. Virroitusjärjestelmä oli kaksinapainen ilmajohto, jossa oli putkimaiset alapuolelta auki olevat kupariset virtakiskot. Niiden sisällä liukuivat virroitinvaunut, joita vaunu veti kulkiessaa kaapeleillaan. Vaihteiden kohdalla tarvittiin myös ilmassa virtakiskovaihteet.
Liikennemuseossa on esillä Offenbachin radan vaunu 8, kuvassa höyryveturin edessä, alkuperäisillä virroittimillaan sekä malliksi ilmajohtoa ja yksi ilmajohtovaihde, joka on höyryveturin katon yläpuolella. Vaunu 8 on vanhin maailmassa säilynyt sähköraitiovaunu. Kuva 7.7.2019 Antero Alku.
Vielä sähköraitiotien avaamisen jälkeen Frankfurtissa avattiin liikenteelle kaksi höyryvetoista raitiotietä vuosina 1888 ja 1889.
Eschersheimer Lokalbahn aloitti ensin hevosraitiotienä, mutta siirtyi muutaman kuukauden päästä höyryvetoon. 1901 rata siirtyi kaupungille ja se muutettiin 2-raiteiseksi sähköraitiotieksi 1908. Pääosin rata purettiin 1963, kun rakennettiin U-Bahnin A-rata samalle reitille.
Frankfurter Waldbahn rakennettiin Untermainbrücken sillalta Schwanheimiin, jossa on nykyisin liikennemuseo radan konepajan ja vaunuhallin tiloissa. Rata siirtyi kaupungille 1899 ja se sähköistettiin 1925–1929. Schwanheimiin ajaa nykyisin raitiolinja 12. Kaksi osuutta alkuperäisestä radasta on purettu 1975 ja 2013, kun ratalinjausta on siirretty paremmin maankäyttöä palvelevaksi.
Eschersheimer Lokalbahnin yksi höyryveturi on esillä liikennemuseossa. Kuva 7.7.2019 Antero Alku.
Vuonna 1891 järjestettiin Frankfurtissa kansainvälinen sähkötekniikan näyttely. Schuckert esitteli sekä ilmajohtovirroitusta että kadunpinnan alapuolista virtakiskoa. Siemens esitteli akkukäyttöä. Hevosraitiotien aloittanut Frankfurter Trambahn-Gesellschaft kokeili akkuraitiovaunua vuodesta 1897.
Frankfurtin raitiotiet aloittivat sähköistyksen vuonna 1891. Tekniikaksi valittiin nykyinen vakiojärjestelmä, 600 voltin ilmajohto ja paluujohtimena kiskot. Virroittimena otettiin käyttöön ilmajohtoon nähden poikittainen hiililaahain, josta aluksi oli käytössä erilaisia versioita.
Rataverkko
Sähköistyksen jälkeen rataverkko kasvoi nopeasti kasvavan kaupungin mukana. Vuonna 1938 ennen toisen maailmansodan alkua rataverkon laajuus oli 125 km. Nykyinen raitiotien rataverkon laajuus on 67 km.
Koko verkolla raideleveys on 1435 mm. Esikaupunkeihin ulottuvilla radoilla oli kuitenkin käytössä alun perin rautateiden vaihdemitoitus ja leveämmät pyörät. Tämä tarkoitti, että käytössä olevat vaunut oli sidottava joko esikaupunkiradoille tai keskustan raitioteille. Nykyään koko rataverkolla käytetään leveätä pyörää ja suurin osa vaihteista ja risteyksistä on syväuraisia.
Nykyään yleinen vaihteiden rakenne on usein eteen vedetty kielisovitus, jossa kaarresäde on selvästi suurempi kuin kaarresäde vaihteen risteyksen kohdalla. Kaarresäteeltään loivat kielisovitukset kuluvat jyrkkiä vähemmän. Mutta järjestelystä on hyötyä myös monimutkaisissa ja ahtaissa risteyksissä siten, että kielisovitukset eivät rajoita vaihteiden risteyksien sijoittamista.
3-haarainen vaihderyhmä eteen vedetyin peräkkäisin kielisovituksin. Jälkimmäisen vaihteen raiteet lähtevät erkanemaan toisistaan varsinaisesti vasta sitten, kun ne ovat lähes suorina jatkuneet ensimmäisen poikkeavan kaaren yli. Toiselle kielisovitukselle on hyvin tilaa, kun vaihteen ja kielisovituksen kaarresäteet ovat erilaiset ja kielisovitus on vedetty eteen. Kuva 3.7.2019 Antero Alku.
Raitiotierata on pyritty rakentamaan omille kaistoilleen tai erillisradaksi mahdollisimman paljon. Jopa aivan keskustassa on leveillä kaduilla viher- tai avorataa. Paikoin on joukkoliikennekaistaa, jossa ajavat sekä raitiovaunut että bussit.
Avorataosuuksia on etenkin esikaupunkialueella runsaasti. Rakenne on sepelitukikerros ja betonipölkyt. Kaarteissa käytetään kallistuksia ja siirtymäkaaria, eikä kaarteilla ole siten havaittavaa vaikutusta matkustusmukavuuteen. Kuluneet kaarteet eivät kuitenkaan toimi hyvin, vaan vaunu hakee ja kulku on nykivää kallistuksesta huolimatta.
Viherpintaista erillisrataa messukeskuksen pysäkin kohdalla. Kuva 2.7.2019 Antero Alku.
Liikennöinti
Raitioliikenteessä ajetaan enintään 50 km/t nopeudella, mutta sitä käytetään lähes kaikilla pysäkkiväleillä ja myös sekaliikenneosuuksilla. Myös erillisrataosuuksilla ajetaan 50 km/t, vaikka rata kulkisi täysin erillään kaduista. Pysäkkien välillä joudutaan hidastamaan kaarteisiin, mikäli kaarteet ovat jyrkkiä tai ajetaan vanhemmilla matalalattiavaunuilla, joiden ajokäyttäytyminen kaarteissa on huono.
Raitiotiet kulkevat esikaupunkialueilla ja esikaupunkien välillä maaseuturaitioteinä erillään muusta kaupunkirakenteesta. Niinpä raitiotieltä löytyy jopa peuravaroitus. Näilläkään rataosilla ei ajeta nopeampaa kuin 50 km/t. Kuva Schwanheimin radalta 7.7.2019 Antero Alku.
Frankfurtissa ei ole luotettavasti toimivaa liikennevaloetuutta. Paikoin vaunut joutuvat pysähtymään siten, että valo-ohjauksen kierto päästää autoja ensin, vaikka esimerkiksi kiertoa viivästämällä olisi voitu välttää vaunun pysähtyminen. Useimmissa risteyksissä kuitenkin raitiovaunu saa oman aja-vaiheen tullessaan, mutta raitiovaunu joutuu hiljentämään tai jopa pysähtymään ennen aja-opasteen syttymistä.
Raitiovaunulinjojen linjanopeudet eri linjoilla aamuruuhkan aikataulujen mukaan (vuonna 2019) ovat 13,9–19,9 km/t, keskimäärin linjanopeus on 17,2 km/t ja asemaväli 470 m. Keskusta-alueella pysäkkivälit ovat selvästi lyhyempiä. Lyhyen keskustan läpi ajavan linjan 14 pysäkkiväli on 360 metriä kun keskustan kiertävällä linjalla 17 pysäkkiväli on 610 metriä. Niinpä linjan 14 linjanopeus on alhaisin 13,9 km/t ja linjalla 17 nopein 20,6 km/t.
Ruuhka-ajan vuoroväli kullakin raitiovaunulinjalla on 7,5 tai 10 min. Samalla radalla on esikaupunkialueilla 1–2 linjaa, keskustan alueella 3–4 linjaa. Reittiverkko on tähtimäinen siten, että päärautatieaseman kautta ajaa 5 linjaa ja kuudes, linja 12, ajaa myös päärautatieaseman vierestä, mutta ei pysäkin Hauptbahnhof kautta. Linjat 15 ja 18 eivät aja lainkaan keskustaan vaan ovat tangentiaalisia raitiolinjoja. Linja 15 on kokonaan Main-joen eteläpuolella ja linja 18 keskustan itäpuolella.
Kahden vaunun yhteisajo on Frankfurtissa poikkeus, jota tapahtuu ainoastaan stadionin liikenteessä. Yhdistelmän pituus on 60 metriä. Kuva on otettu ohjaamon läpi, mikä on mahdollista, koska ohjaamon takaseinä on lasia. 7.7.2019 Antero Alku.
Frankfurtissa ajetaan yksittäisin 26,5 ja 30 metrin vaunuin. Vaunut ovat yhteisajokelpoisia, ja suurten urheilutapahtumien aikaan stadionilla liikennöidään kaksinajossa. Keskustassa osa pysäkeistä on kahden vaunu pysäkkejä. Suurin ratakapasiteetti on yksittäin ajossa Hauptbahnhofin pysäkillä 36 vuoroa tunnissa eli 1,7 minuutin vuoroväli. Ilmoitettujen vaunujen kapasiteettien mukaan raitiotien paikkatarjonta Hauptbahnhofilla on 6.400 matkustajaa tunnissa. Se on 25 % vähemmän kuin U-Bahnilla. Mutta Stadionin liikenteen kaksinajossa voidaan saavuttaa sama kapasiteetti kuin U-Bahnilla.
Laiturikorkeus
Raitiovaunujen kynnyskorkeus on muutaman sentin ylempänä kuin laituri ja askelväli on 5 sentin luokkaa. Käytännössä raitiotie on esteetön, mutta jäljellä on vielä laitureita, joita ei ole korotettu ja lähennetty sekä pysäkkejä keskellä katua ilman laitureita. Kuva Haupbahnhofin pysäkiltä 2.7.2019 Antero Alku.
Raitiotiellä laiturit ja ja vaunun kynnykset ovat käytännössä samalla tasolla. Tarkkaan ottaen kynnys on muutaman sentin laituria korkeammalla ja askelväli on 5 sentin luokkaa. Kaikki laiturit eivät kuitenkaan ole näin mitoitettuja, vaan paikoin on matalampia ja vaunusta etäämmällä olevia laitureita sekä pysäkkejä, joilla vaunut ovat kadun keskellä ja vaunuihin noustaan suoraan kadulta.
Frankfurtissa on käytössä korotetun ajokaistan pysäkkejä. 4-kaistaisen kadun reunimmainen kaista on korotettu pysäkin kohdalla laiturin korkeudelle, jolloin pysäkistä tulee esteetön tarvitsematta kaventaa katua tai siirtää raitiotien rataa jalkakäytävän reunaan. Kuva Rohrbastrassen pysäkiltä 3.7.2019 Antero Alku.
Muutamilla pysäkeillä on 4-kaistaisella kaduilla käytössä korotettu reunakaista. Siten laituri muodostuu kadun kaistasta, joka on korotettu kynnyksen korkeudelle. Reunimmainen kaista nousee ennen pysäkkiä rampilla, jonka kohdalla kaistojen välissä on varoitustolpat. Korotettujen kaistojen pysäkkejä käyttävät myös samaa katua ajavat bussit.
Korotetut pysäkit näyttivät toimivan vaihtelevasti. Aina eivät autoilijat ymmärtäneet, etteivät he saa ajaa vaunun ja jalkakäytävän väliin. Tosin tässä asiassa ei ole merkitystä sillä, pysähtyykö raitiovaunu korotetun kaistan vai korottamattoman kaistan kohdalle.
Myös bussit käyttävät korotetun reunakaistan pysäkkejä. Kuvassa bussi on kohdassa, jossa kaistan korotuksen ramppi alkaa. Ramppi on merkitty neljällä muovisella varotustoplalla ennen rampin alkua. Kuva 3.7.2019 Antero Alku.
Vaunut
Käytössä on kaksi vaunusarjaa, R ja S. Kumpikin vaunusarja on kahteen suuntaan ajettava, sillä kaikilla radoilla ei ole päätesilmukoita.
Frankfurtin molemmat raitiovaunutyypit päätepysäkillä Offenbach Stadtgrenze. Vasemmalla mainosteipattu S-sarjan vaunu, oikealla 2020-luvun alussa poistuva R-sarjan vaunu. Vaunut ovat kahteen suuntaan ajettavia. Kuva 2.7.2019 Antero Alku.
R-sarja
R-sarja on Frankfurtin ensimmäinen matalalattiainen vaunusarja. Vaunun pituus on 26,5 metriä, istumapaikkoja on 59 ja seisomapaikkoja 111. Vaunun moottoriteho on 530 kW. Leveys on 2350 mm. Vaunut ovat valmistaneet Siemens ja Duewag.
Vaunu on 3-osainen nivelvaunu, jossa on 3 teliä. Telit ovat akselittomia. Päätyteleissä jokainen pyörä on omalla moottorillaan vetävä. Keskivaunun alla on juoksuteli. Vaunu on rakenteellisseti kolmen 2-akselisen vaunun yhdistelmä, jossa keskivaunun telin on kierryttävä päätyvaunuja enemmän, jotta vaunu voi kulkea kaarteissa.
R-sarjan vuodesta 1993 hankitut raitiovaunut ovat käytössä viimeisiä vuosiaan. 2020-luvun alussa toimitetaan S-sarjan tilalle jo tilattuja Alstomin T-sarjan vaunuja. R-sarjan vaunu pysäkillä Platz der Republik. Kuva 2.7.2019 Antero Alku.
R-sarja on 2350 mm leveä, eikä siihen ole asennettu rinnakkain neljää istuinta kuten Helsingin Variotrameissa oli. Vaunussa on 4 ovea puolellansa siten, että keskivaunuun muodostuu ovea vastapäätä monitoimitila lastenvaunuille ja pyörätuoleille. Vasemmalla näkyvän istuimen istuinosa on tästä syystä taittoistuin. Kuva 2.7.2019 Antero Alku.
Vaunun kulkuominaisuudet ovat heikohkot. Vaunu reagoi herkästi ratavirheisiin ja kaarteisiin ja kulku on hakevaa suorallakin radalla. Vaunulla hidastetaan loiviinkin kaarteisiin sivuttaisten iskujen välttämiseksi.
R-vaunut on hankittu vuodesta 1993 lähtien. Vaunuja on jäljellä 39, sillä yksi on tuhoutunut kolarissa. Vaunut poistetaan 2020-luvun alusta. Niiden korvaajiksi on jo tilattu 43 Alstomin Citadis X5 -vaunua, joista tulee Frankfurtissa sarja T.
S-sarja
S-sarja on Frankfurtin toinen matalalattiainen vaunusarja. Vaunun pituus on 30 metriä, istumapaikkoja on 64 ja seisomapaikkoja 115. Vaunun moottoriteho on 563 kW. Leveys on 2400 mm. Vaunujen valmistaja on Bombardier.
S-sarjan vaunuja on hankittu vuodesta 2003 yhteensä 75 kappaletta. Vaunu vastaa rakenteeltaan Tallinnan ja Tukholman CAF-vaunuja. Päädyissä on moottoritelien päällä korkea lattia, keskivaunun alla on kaksi matalalattiaista juoksuteliä. Kaikki telit ovat vapaasti kiertyviä. S-vaunujen kulkuominaisuudet ovat selvästi paremmat kuin R-sarjan akselittomissa vaunuissa. Kuva Rheinlandstrassen pysäkiltä Schwanheimista, jossa on Frankfurtin liikennemuseo, 7.7.2019 Antero Alku.
S-sarjan vaunuissa on kummassakin päätyvaunussa monitoimiosasto oven ja nivelen välissä. Kuvassa vasemmalla on taittoistuimet ja oikealla pyörätuolipaikka, jonka tukitaso on oviaukon vieressä. Kuva 2.7.2019 Antero Alku.
Myös S-sarja on 3-osainen nivelvaunu, mutta siinä on keskivaunun alla kaksi juoksuteliä. Kori- ja telijärjestyksen osalta S-sarjan vaunut ovat samantapaisia kuin Helsingin ja Tampereen Artic-vaunut. Frankfurtin vaunuissa on kuitenkin korkea lattia päätytelien päällä, kuten esimerkiksi Tallinnan ja Tukholman CAF-vaunuissa. Siten vaunut kykenevät jyrkempiin kaarteisiin kuin täysin matalalattiaisina.
S-vaunujen kulkuominaisuudet ovat huomattavasti paremmat kuin R-sarjalla. Käytännössä kuljettajat joutuvat hidastamaan vain harvoin kaarteisiin linjaraiteilla muualla kuin kadunkulmissa. Matkustusmukavuus on oleellisesti R-vaunuja parempi.
S-vaunut on toimitettu 2003 lähtien ja vaunuja on 75 kappaletta.
T-sarja
Tuleva Alstomin T-sarja on Helsingin Articin kaltainen 3-osainen 31,5 metriä pitkä vaunu. Leveys on 2400 mm. Vaunu on täysmatala ja siinä on kiintein akselein varustetut kiertyvät telit. Vaunussa on 56 istumapaikkaa, mutta kokonaispaikkamäärä 197 on suurempi kuin S-sarjan 179. Monitoimiosastoja ja pyörätuolipaikkoja on kaksi. Vaunu on jatkettavissa lisäosalla 39,3 metriä pitkäksi 4-osaiseksi vaunuksi, jolloin istumapaikkamäärä nousee 16 paikalla.
T-sarja on pidennettävissä 39 metriin, jolloin kokonaiskapasiteetti on 244 henkilöä.Vaunun lattia on portaaton koko pituudeltaan. Kuva 3D-tietokonemalli, Alstom.
Helsingin Articista T-vaunu poikkeaa siten, että päätyvaunuissa on pitkä monitoimiosasto nivelen ja telin välissä. Yhdellä sivulla on tässä osastossa kaksi pariovea. Ohjaamon ja päätytelin vällillä ei ole ovea. Ohjaamo ulottuu niin lähelle päätyteliä, että päätytelien päällä on 12 istuinta kun Articissa on 16.
Ensimmäisen T-sarjan vaunu oli määrä tulla Frankfurtiin syksyllä 2020, mutta koronatilanne siirsi toimituksen kevääseen 2021. Sarjatuotanto käynnistyy syksyllä 2021.
Kiskoton keskusta
Frankfurtissa oli 1980-luvulla kaupunki- ja liikennesuunnittelun ajatus kiskottomasta keskustasta (Schienenfreie Innenstadt), joka tarkoitti käytännössä raitioteiden hävittämistä. Schienenfreie on tarkasti suomennettuna kiskoista vapaa, jolla ilmaistiin, että kiskottomuus on postiivinen asia. Saksankielessä kiskoton voitaisiin ilmaista myös sanalla Schinenlose, joka tarkkaan käännettynä tarkoittaa kiskot puuttuvat. Taustalla oli 1960-luvulla vallinnut suunnitteluperiaate, jonka mukaan sodan jälkeen jälleenrakennettava kaupunki rakennetaan moderniksi autoiluun perustuvaksi kaupungiksi.
Vuoden 1977 kunnallisvaaleissa Frankfurtin valta-asetelma muuttui sosiaalidemokraattien menettäessä enemmistöaseman. Kristillisdemokraattien ehdokkaasta Walter Wallmanista tuli pormestari, joka halusi muuttaa kaupunkikehityksen ideologian perinteitä kunnioittavaksi. Mutta liikennepolitiikassa uusi pormestari asettui edeltäjiensä linjoille, hänkin halusi raitiotiet pois keskustasta kunhan viimeinen metrotunneli saadaan valmiiksi. Pormestari vakuutti, että raitiotien tilaa ei anneta autoille, vaan sille keksitään muuta käyttöä.
Kaupunkilaiset eivät pitäneet Wallmanin suunnitelmasta. Kaupungissa perustettiin vastakkainen liittoutuma Rettet die Strassenbahn, pelastetaan raitiotiet. Liittoutumaan kuului patisi kansalaisia, ammattiyhdistyksiä ja eläkeläisjärjestöjä myös poliittisista puolueista sosialidemokraatit ja vihreät. Vuoden aikana mukana oli 60.000 ihmistä, jotka ilmoittivat kannattavansa raitioteiden säilyttämistä. Asia sai julkisuutta myös lehdistössä, joka ei ollut aiemmin puuttunut raitioteiden purkamiseen tunnelirakentamisen vuoksi. Poliittisesti kiintoisaa oli, että sosialidemokraatit asettuivat nyt vastustamaan politiikkaa, jota he olivat itse ajaneet menneet 20 vuotta.
Bockenheimer Warten aseman yksi sisäänkäynti on sinänsä hauska, mutta myös kiskottoman keskustan symboli. Sisäänkäynti kuvaa vanhaa vaunua, joka pilkistää pintaan maan alta. Vaunu kuvastaa sitä, miten raitiovaunut eivät enää kulje maanpinnalla vaan junat kulkevat maan alla. Bockenheimer Warte on asema C-linjalla, jonka oli tarkoitus poistaa raitiovaunut keskustasta. Kuva 2.7.2019 Antero Alku.
Elokuussa 1986 aluehallinnon presidentti Helmut Wierscher ilmoitti, ettei hän hyväksy raitiolinjojen lakkauttamista. Elokuun 14. valittu uusi pormestari Wolfram Brück vastusti Wierscherin kantaa eikä perunut lakkautussuunnitelmia. Liikennelaitos julkaisi talviaikataulut, joissa raitiolinjat oli lopetettu. Brück uhkasi, että Frankfurt eroaa seudun joukkoliikennehallinnosta, jos se ei saa lopettaa raitiolinjoja.
Riita eskaloitui kaksi päivää ennen uusimman metrotunnelin avajaisjuhlia. Brück peruutti juhlat ja avajaiset. Raitioliikenne jatkoi kesäaikatauluilla ja tunnelissa ei ollut liikennettä. Linjan 16 radasta osa oli kuitenkin ehditty purkaa, joten vaunut joutuivat kiertoreitille.
Lokakuussa 1986 saatiin asiassa vihdoin sovinto kaupungin ja aluehallinnon välillä. Linja 11 jätettiin keskustaan, mutta linjat 14, 15 ja 18 saivat väistyä keskustasta. Nykyisin linja 14 ajaa keskustan kautta, mutta 15 ja 18 eivät.
C-linjan tunneliliikenne alkoi vasta 12 lokakuuta ilman juhlallisuuksia. Talviaikatauluun tehtiin lisälehti. Linjan 11 reitti muutettiin aiempaa huonommin palvelevaksi, mutta silti sillä oli suuri päivittäinen käyttäjämäärä.
Kristillisdemokraatit ja Brück saivat maksaa teoistaan 13 %:n tappiona seuraavissa kunnallisvaaleissa. Valtaan tuli sosialidemokraattien ja vihreiden koalitio. Se muutti kaupunkisuunnittelun politiikan. Maanalaisen rakentamista ei enää jatkettu vaan siirryttiin kehittämään raitioteitä. Symbolisesti tärkeätä oli, että tilattiin matalalattiaisia raitiovaunuja, ja uuden vaunun prototyyppi oli saatava liikenteeseen ennen vuoden 1993 kunnallisvaaleja. Kuten se saatiinkin.
Haave kiskottomasta keskustasta koitui Frankfurtin liikennepolitiikan käänteeksi.
Paluu sivun alkuun. Paluu etusivulle.
Tämä sivu on tehty 20.7.2019. Viimeisin päivitys 30.4.2021 / AA