UUTTA. Englanninkielinen raportti kokonaisuudessaan (ilman liitteitä) on luettavissa tästä.
Kolmen eurooppalaisen liikenneasiantuntijan ryhmä vieraili pääkaupunkiseudulla marraskuussa 1992 kaupunkien ja Liikenneministeriön kutsusta. Ryhmän tehtävänä oli arvioida pääkaupunkiseudun liikenteen tilaa sekä kehittämisen mahdollisuuksia. Arviointiaan varten ryhmä tutustui seudun liikenteeseen käytännössä sekä haastattelemalla liikenteen hoitajia kuin myös kuulemalla kansalaisia.
Ryhmään kuuluivat DI Nicklaus Baumann Baselista Sveitsistä, tekn.lis. S. Olof Gunnarson Göteborgista Ruotsista sekä Dr.Ing. Hermann Knochflaucher Wienin teknillisestä yliopistosta Itävallasta.
Asiantuntijat totesivat, että joukkoliikenteen osuuden lasku 1960-luvulta lähtien johtuu siitä, että seudulle alettiin tuolloin rakentaa massiivisia tiehankkeita. Martinlaakson rataa ja metroa lukuunottamatta raideverkko on pysynyt ennallaan, mutta päätiet on muutettu moottoriteiksi ja poikittaisliikenteeseen on rakennettu kehätiet.
Raskasta raideliikennettä ja sen tähden muotoista linjastoa ei pidetty hyvänä ratkaisuna, koska se ei tarjoa mitään kehämäisille liikennesuunnille, joilla liikenne on kasvanut ja kasvaa. Asiantuntijat kehoittivat pidättymään raskaan raideliikenteen laajentamisesta, kuten Espoon ja Vuosaaren metroista. Sen sijaan ehdotettiin kevyttä raideliikennettä, jossa Jokeri olisi hyvä aloitusprojekti.
Asiantuntijat arvostelivat myös tapaa, jolla tieinvestoinnit lasketaan Suomessa näyttämään kannattavilta. Asiantuntijat huomauttivat, että työmatkaan kuluvan ajan lyhenemisellä ei ole tuottoarvoa, koska työmatka-aika ei vaikuta työaikaa pidentävästi. Sen sijaan he totesivat, että työmatkan nopeutuminen johtaa työmatkojen pitenemiseen, josta aiheutuu kansantaloudelle lisää kustannuksia. Näin ollen tuotoiksi laskettu työmatkan nopeutuminen on tosiasaiassa lisäkustannus.(Lisää aiheesta sivulla Tieliikenteen kannattavuus.)
Yleisötilaisuudessa esitteli Antero Alku kansalaisliike Pikaraitiotien nimissä hahmotelman seudulliseksi kevyen raideliikenteen verkoksi. Verkko kattoi koko pääkaupunkiseudun ja myös Helsinki-Vantaan lentokenttä oli liikenteen piirissä. Asiantuntijoiden kommentti oli, että verkko olisi oikea ratkaisu, mutta että sen toteutuminen lienee poliittisesti liian vaikeata.
Paikallisten viranomaisten kommentti ulkomaisten asiantuntijoiden päätelmistä oli, etteivät he tunteneet kyllin hyvin paikallisia oloja. Käytännössä asiantuntijoiden näkemykset eivät ole vaikuttaneet mitenkään seudun liikenteen kehitykseen, vaan liikennehankkeita on jatkettu omaksutulla raskaan raideliikenteen ja tieliikenteen periaatteella. Vastoin asiantuntijoiden suosituksia on heidän vierailunsa jälkeen rakennettu metro Vuosaareen, lisäkaistoja ja tehokkaampia liittymiä Länsiväylälle ja Kehä 2. Pääratojen lisäraiteet ja niiden varaan tukeutuva liityntäliikenne ovat myös korostaneet raskaan raideliikenteen osuutta.
Asiantutijat ennakoivat, että 1960-luvulla alkaneen autoilumyönteisen kehityksen jatkaminen pidättymällä raskaassa raideliikenteessä johtaa joukkoliikenteen osuuden laskuun ja autoilun lisääntymiseen. Tämä kehitys on toteutunut 1990-luvulla, ja YTV ennustaa PLJ-suunnitelmassaan sen jatkuvan edelleen.
Englanninkielinen raportti kokonaisuudessaan (ilman liitteitä) on luettavissa tästä.
Espoon kaupunki kutsui Los Angelesin joukkoliikennejohtajan Richard Stangerin tutustumaan seudun ja erityisesti Espoon liikenteeseen loppuvuodesta 1990.
Los Angeles on amerikkalainen suurkaupunki, jossa laajat omakotialueet levittäytyvät talousalueen keskustan ympärille. Joukkoliikenne lakkautettiin käytännössä 1940-luvulla, jolloin autoteollisuus osti inter-urban-liikennettä harjoittaneet raitioliikenneyhtiöt. Liikenne lopetettiin ja kalusto hävitettiin. Tyypillinen työmatkaliikenne henkilöautolla kestää jopa kolme tuntia.
Los Angelesiin on palautettu raideliikenne 1980-luvulta alkaen. Ydinkeskustaan on rakennettu metrolinja ja esikaupunkeihin pikaraitiolinjoja.
Stanger tutustui pääkaupunkiseudun liikenteeseen viikon ajan. Hänen mielestään metron rakentaminen on ollut ylimitoitettua. Espoon metroa hän vertasi 22-kaistaiseen moottoritiehen: kummallakin on sama kapasiteetti. Metron kannalta kyllin tiheään asuttua aluetta, jossa on noin 12.000 asukasta neliökilometrille, Stanger totesi olevan vain Helsingin ydinkeskustassa ja Töölössä. Tosin hän näki, että näiden alueiden liikenne toimii silti vielä hyvin kadulla kulkevin bussein ja raitiovaunuin.
Busseja ja raitioliikennettä Stanger piti toimivana ratkaisuna, joskin hänen mielestään raitiovaunujen pysäkkiväli on turhan pieni. 600 metriä oli Stangerin mielestä parempi, jolloin liikenne sujuisi nykyistä nopeammin. Stangerin mielestä liikennettä kannattaisi kehittää Light Railin pohjalta. Jokeri-linja oli hänestä hyvä ajatus, ja se olisi kannattanut ulottaa Itäkeskuksesta Vuosaareen ja Espoossa Leppävaarasta edelleen Kivenlahteen.
Vuosaaren metroa Stanger arvosteli. Hän laski, että samalla hinnalla (radan ja lisäkaluston arvo noin miljardi markkaa, 170 miljoonaa euroa) olisi voinut muuttaa valmiin metroradan ilmajohdolle, rakentaa Vuosaaren haaran Light Railina ja hankkia uuden katukelpoisen kaluston. Liikenne rakennetulla metron osuudella ei olisi muuttunut, mutta Vuosaareen olisi saatu parempi palvelutaso, koska liityntäliikennettä ei olisi tarvittu.
Paluu edelliselle sivulle. Paluu pääsivulle.
Tämä sivu on päivitetty 25.3.2003/AA.