tst_index

TURKU

Turun joukkoliikenne

Uusi raitiotiehanke

Ensimmäiset raitiotiet

Uudenkaupungin rata

Turun joukkoliikenteen historiaa

Lähteitä


Takaisin
Kaupunkiliikenne-pääsivulle

Hevosraitiotie aloitti ensimmäisenä raitiotienä Suomessa liikenteen Turussa 1890. Vaunut olivat ruotsalaisen Atlas-yhtiön valmistamia. Tukholmalainen hevosraitiovaunu numero 11 on lähes samanlainen kuin Turkuun toimitetut vaunut. Tukholmalainen vaunu oli lainassa ja turkulaiseen tapaan maalattuna joukkoliikenteen 100-vuotisnäyttelyssä. Kuva Antero Alku 27.9.1990.

Turun joukkoliikenteen historiaa

1800-luku

Turun kaupunki syntyi Aurajoen varteen Turun Tuomiokirkon läheisyyteen. Erään­lainen varhainen liikenteen merkkipaalu on ensimmäinen silta Aurajoen ylitse 1414. Turun kaupungin sisäiseksi liikenteeksi on riittänyt käveleminen ennen 1800-lukua.

Liikenteen kannalta merkittävä muutos tapahtui Turun palossa 1824, jolloin kaksi kolmasosaa kaupungista tuhoutui. Palon jälkeen Carl Ludvig Engel teki Turulle uuden asemakaavan, jossa kadut olivat siihen aikaan nähden huomattavan leveitä, le­veim­mil­lään 28,5 metriä. Perusteena oli paloturvallisuus, mutta myös liikenteelle tuli uutta tilaa. Joen yli rakennettiin kaksi siltaa, Tuomiokirkkosilta ja Aurasilta.

Turku oli kauppapaikka, jonka tärkein yhteys oli satama. Rautatien Turku sai 1876. Turun rautatieasema sijaitsi kaupungin laidalla, mutta rautatie ulottui satamaan asti. Myös satama nykyisellä paikallaan oli kaukana kaupungista. Rahtia kuljetettiin kaupunkiin satamasta proomuilla. Ihmisten kulkemista kaupungin ja sataman välillä oli tarkoitus tehostaa raitiotiellä, joka aloitti 1890. Hevosraitiotie yhdisti sataman kaupungin keskustaan, joka sijaitsi tuolloin etäällä satamasta Tuomiokirkon läheisyydessä.

Raitiotien kilpailijoina olivat hevosajurit. Mutta raitiotiestäkään ei muodostunut kaikkien kaupunkilaisten liikkumistapaa. Hevosraitiotien kustannukset olivat liian suuret työväestön maksukykyyn nähden. Raitiotietä kykenivät käyttämään vain varakkaat, eikä se riittänyt hevosraitiotien taloudelle. Yhtiö ajautui konkurssiin vain 1,5 vuoden toiminnan jälkeen. Hevosraitiotien toiminta päättyi 31.10.1892. Kaupunginvaltuusto hylkäsi 15.12.1892 yhtiön avustushakemuksen, jonka turvin toimintaa olisi voitu jatkaa. Valtuutetuista 15 oli yhtiön osakkaita, eivätkä voineet jääveinä osallitua päätöksentekoon.

1900–1940 -luvut

Vaikka hevosraitiotie ei menestynyt, kasvavassa kaupungissa tarvittiin tehokkaampaa liikennevälinettä kuin kävely ja hevosajurit. Turun Teknikot -yhdistys teki 1905 aloitteen sähköraitiotien perustamisesta Turkuun. Aloite johti siihen, että saksalainen Allgemaine Electricität Geshelschaft eli AEG sai kaupungilta sopimuksen 40 vuoden yksinoikeudesta raitioliikenteen harjoittamiseen Turussa.

AEG edellytti yksioikeutta paitsi raitioliikenteeseen, myös sähkön tuotantoon. Yhtiön mielestä Turku oli pieni kaupunki, jossa ei todennäköisesti ollut mahdollista tuottaa raitioliikenteellä voittoa. Sähköntuotannon yhtiö halusi oikeudekseen siksi, että se voi itse kontrolloida liikenteelle tärkeätä sähkön hintaa. Lisäksi yhtiö esitti, että se todennäköisesti tarvitsee kaupungin tukea toiminnalleen. Kaupungin velvoitteena oli mm. luovuttaa yhtiölle sen tarvitsemia tontteja sekä ostaa yhtiöltä sähköä, mikä kaupunkiin tulee sähköinen katuvalaistus.

AEG:n sopimus raitiotiestä on hyvin samantapainen periaatteiltaan kuin nykyisin käytössä oleva joukkoliikenteen järjestämismalli. Kaupungilla oli oikeus päättää pysäkkien paikoista, aikatauluista ja matkalipun hinnasta. Lisäksi kaupungilla oli oikeus vaatia raitiotien laajentamista, mikäli määrätyt edellytykset yhtiön me­nes­ty­mi­sestä toteutuvat. Kaupungilla siis oli samanlainen asema kuin toimivaltaisella joukkoliikenneviranomaisella nykyään.

Ensimmäinen auto tuli Turkuun 1904. Vuonna 1906 samaa autoa käytettiin vuokra-autona, mutta toiminta ei kannattanut. Varsinaisesti taksiliikenne alkoi 1910.

Suomen ensimmäinen kaupunkibussiliikenne alkoi Turussa 1906 teknikko Stenroosin 16-paikkaisella linja-autolla. Reittinä oli Linnankatu – Tuomiokirkko – Varvintori. Yritys lopetti kuitenkin jo seuraavan vuoden syksyllä, kun aluksi innokkaiden matkustajien kiinnostus hiipui. Stenroos myi epäonnisen autonsa Pietariin. Yritys hoitaa kaupunkiliikennettä oli ollut Stenroosin toinen linja-autoyritys, sillä ensin hän oli yrittänyt liikennöidä Turun ja Uudenkaupungin välillä. Auto ei kuitenkaan kestänyt huonokuntoista maantietä.

Sähköraitioliikenne käynnistyi joulun alla eli 22.12.1908. Aluksi oli käytössä kaksi linjaa, ensimmäinen satamasta Linnankatua Puistokadun kulmaan. Siinä oli mahdollisuus vaihtaa keskustassa kiertävään kahdeksikon muotoiseen rengaslinjaan, joka ulottui Tuomiokirkolle ja rautatieasemalle. Vuoroväli oli 7,5 minuuttia, vaunuja oli 11. Ne olivat lähes samanlaisia ruotsalaisia ASEA:n vaunuja kuin oli käytössä Helsingissä.

Sataman linjan matkamäärä ylitti odotukset. Jo seuraavana vuonna kaksi linjaa yhdistettiin. Kasvavaan liikenteeseen tilattiin kaksi vaunua lisää. Aluksi vuotuinen matkamäärä oli 1,3 miljoonaa. Vuonna 1916 matkamäärä nousi kolmeen miljoonaan, missä se pysyi 1920-luvun loppuun.

Säännöllinen linja-autoliikenne alkoi Turussa 1923. Liikennelupia myönnettiin yksityisille yrityksille, jotka usein kilpailivat samoilla linjoilla ja aikatauluilla keskenään. Esimerkiksi Korppolaismäen linjalle oli yli 10 liikennöintilupaa. Bussiliikenne ei kuitenkaan ollut tuottavaa liiketoimintaa. Moni piti lipun hintaa niin kalliina, että mieluummin käveli. Kadut olivat autojen kannalta kehnoja. Linja-autojen korjauksiin kului yrittäjältä rahaa enemmän kuin polttoaineeseen ja palkkoihin.

Rautatie Naantaliin valmistui 1923. Rata Uuteenkaupunkiin valmistui 1924. Molemmilla alkoi henkilöjunaliikenne.

Raitiotien ongelmaksi kävi yksiraiteinen rataverkko. Sota-ajan jälkeen kaupunki lunasti raitiotieyhtiön itselleen 1919. Sen jälkeen kapasiteettia lisättiin tilaamalla perävaunuja. Mutta rataverkko oli sellainen kuin liikenteen alkaessa.

Teknillisten laitosten hallituksen puheenjohtaja Hans Gripenberg esitti 1928 kaupunginhallitukselle, että raitiotie oli joko muutettava kaksiraiteiseksi tai lakkautettava ja siirryttävä bussiliikenteeseen. Ehdotuksen taustalla oli, ettei alkuperäisessä tilassaan oleva rataverkko enää vastannut joukkoliikenteen tarpeita. Gripenberg ei ollut tyytyväinen myöskään siihen, että myös yksityinen linja-autoliikenne toimi kaupunkilaisten kannalta epätyydyttävästi, kun se oli epäsäännöllistä ja organisoimatonta.

Kaupunginhallitus hyväksyi 2.5.1929 esityksen Linnankadun radan muuttamisesta kaksiraiteiseksi. Laman vuoksi kaupungilla ei ollut myöntää varoja raitiotien kehittämiseen. Hätäratkaisuna pidennettiin kohtausraiteita niin, että vastaantulevien vaunujen odotusajat lyhenivät ja vaunukierto tehostui. Vasta 1931 alkoi raitiotien kaksiraiteistaminen Linnankadulta.

Gripenbergin huolen joukkoliikenteen järjestämisestä ymmärsi vasta uusi kaupunginjohtaja Arvo Hällfors, joka asetti 1931 komitean tutkimaan raitiotie- ja bussiliikenteen järjestämistä Turussa. Hällfors itse asettui komitean puheenjohtajaksi.

Komitean näkemys siitä, miten joukkoliikenne tulisi järjestää, oli hyvin samanlainen kuin miten joukkoliikenne nykyään ymmärretään. Komitea ymmärsi, että joukkoliikenne on kaupungin tarjoama palvelu, ei voittoa tavoittelevaa liiketoimintaa, kuten tuolloin yleisesti ajateltiin. Komitea ymmärsi myös, että joukkoliikenteen tuli olla yhtenäinen järjestelmä, jossa matka muodostuu matkaketjusta, jossa vaihdetaan eri yhtiöiden bussien sekä raitioteiden välillä. Vallitseva tilanne oli, että kullakin yhtiöllä sekä raitiotiellä oli omat matkalippunsa. Jos matka oli tehtävä usealla välineellä, matkustaja joutui ostamaan useita matkalippuja.

Joukkoliikenteen järjestäminen yhtenäiseksi raitiotiestä ja bussilinjoista muodostuvaksi palveluksi, jonka reitit, aikataulun ja lipunhinnan asettaa kaupunki, ei kuitenkaan onnistunut 1930-luvulla. Yksityisten bussiyritysten liiketoiminnan ja kaupungin raitiotien sovittaminen yhteen olisi johtanut bussiyritysten tappioihin. Kaupungilla ei ollut valtaa puuttua bussiyritysten toimintaan. Ainoa mahdollisuus muodostaa yhtenäinen järjestelmä olisi bussiliikenteen kunnallistaminen, mutta sen harkinta jäi tulevaisuuteen.

Liikennekomitea pohti myös johdinautoja, joiden perustamiskustannusten esitettiin olevan raitiotietä halvemman, kun ei tarvittu kiskoja. Komitea tyrmäsi ajatuksen johdinautoista niiden suuren painon vuoksi. Keskustan kaduilla oli sallittu enintään 6 tonnin kokonaispaino. Johdinauton paino olisi 11 tonnia, mikä edellyttäisi katujen uudelleen rakentamista johdinautojen reiteiltä. Komitea piti tätä yhtä kalliina kuin raitiotietä.

Komitea esitti raitiotien kehittämistä ja laajentamista kaupungin kasvaessa. Perusteena oli, että raitiotie on busseja edullisempi keino tuottaa joukkoliikennettä. Liikenne uusille alueille voidaan aloittaa busseilla. Liikennemäärien noustua ja vakiinnuttua bussit korvataan raitiotiellä.

Vihdoin rataverkkoa myös laajennettiin sekä tilattiin uusia vaunuja, joita saatiin 10 kappaletta vuosina 1933–1934. Raitiotiet ulottuivat vuonna 1933 Pohjolaan, Nummenmäen suuntaan Hämeentulliin ja Mäntymäelle. Kun kapasiteettia rajoittanut tulppa oli näin saatu pois, vuotuinen matkamäärä pääsi kasvamaan. Vuonna 1934 matkamäärä oli lähes kuusi miljoonaa. Se oli yli sata matkaa asukasta kohden.

Nummenmäen rataa pidennettiin. Kotimäentien kolmioraiteeseen päättyvä rata otettiin käyttöön 3.5.1938. Nummenmäkeen oli ollut vilkas bussiliikenne, jonka toimiluvat kaupunki perui.

Raitiotie kärsi sota-ajasta merkittävästi. Jo 1939 tuhoutui lähes kokonaan 8 vaunua ja rakenteilla ollut perävaunu. Myös vaunuhalli paloi. Kaikenlainen pula hankaloitti liikennettä. Sähköpulan vuoksi vaunuja ei lämmitetty, mikä teki henkilökunnan työoloista vaikeat.

Turun raitiotien käyttöinsinööri Ilmari Borg esitti laitoksen 10-vuotissuunnitelmassa vuonna 1942, että toimintaa laajennettaisiin perustamalla 47 km laaja ja 50 autoa käsittävä johdinautojärjestelmä. Johdinautot olisivat osittain toimineet raitiotien syöttölinjoina. Borg oli jo 1941 laatinut suunnitelmat johdinautoverkosta Tampereelle. Teknillisten laitosten lautakunta käsitteli johdinautoasiaa 1946 ja asettui dieselbussien kannalle. Kaksi vuotta myöhemmin, 1948, Ilmari Borg siirtyi Tampereen liikennelaitoksen johtajaksi.

Myös Turun linja-autoliikenne joutui vaikeuksiin sodan aikana. Linja-autoja pakkolunastettiin sotakäyttöön runsaasti, koska katsottiin, että lyhyiden linjojen matkustajat saattoivat kävellä ja yleisesti kaupungin raitiotie palveli, vaikka linja-autoja ei olisikaan. Jäljelle jääneiden autojen ongelmana oli polttoainesäännöstely.

Sodassa käytetyt autot palasivat huonokuntoisina. Polttoainepula jatkui niin, että vasta vuonna 1946 voitiin lopettaa häkäpönttöjen käyttö.

Sodan päätyttyä raitioteille saatiin 9 uutta perävaunua vuosina 1946–1947. Myös kaikki sodassa vaurioituneet vaunut korjattiin takaisin liikenteeseen. Matkustajamäärä asettui noin 14 miljoonan vuotuisen matkan tasolle.

Johdinautoasia oli esillä vielä 1948 Teknillisten laitosten lautakunnassa. Lautakunta suunnitteli kaupungin oman linja-autoliikenteen perustamista. Lautakunnalle esitettiin, että johdinauto voisi olla hieman dieselbussia halvempi. Dieselbussilinja on kuitenkin halvempi perustaa, eikä johdinautoa kannata ajatella ennen kuin nähdään, että linjalla on pysyvä kyllin suuri kysyntä, arvioitiin lautakunnan päätöksessä pysyä dieselbusseissa.

Raitiotien uudeksi käyttöinsinööriksi valittiin Pentti O. Savolainen 1948 Tampereen liikennelaitoksen johtajaksi siirtyneen Ilmari Borgin jälkeen.

1950–1970 -luvut

1950-luvulla Turun kaupunki lähti kehittymään ulospäin ja autoistumaan. Autoilua tuettiin myös kaupungin kehittämistoimilla. Keskustassa kannustettiin purkamaan vanhoja taloja niin, että tonteille annettiin lisää rakennusoikeutta, kun osa tontista luovutettiin kaupungille katujen leventämiseen.

1.1.1950 aloitti ensimmäinen kaupungin oma bussilinja. Tämä oli seurausta siitä, että Teknillisten laitosten lautakunta oli 1948 päättänyt, että kaupungin sisäinen bussiliikenne otetaan kaupungin omaksi liikenteeksi. Linjan numeroksi tuli 4 jatkona sille, että kaupungin raitioteillä oli linjat 1, 2 ja 3. Linjan reitti muodostui kolmesta haarasta, joiden päätepisteet olivat Puutarhakatu, Kärsämäki ja Korppolaismäki.

Samalla kun kaupungin oma bussiliikenne alkoi, aloitti työnsä myös Teknillisten laitosten apulaiskaupunginjohtaja Öyvid Stadiuksen joukkoliikennetoimikunta. Toimikunnan mietintö valmistui vuonna 1954. Mietinnön keskeinen kysymys oli, mitkä ovat tulevaisuudessa Turun joukkoliikennemuodot. Käytännössä kysymys oli siitä, lopetetaanko raitiotie ja korvataan busseilla.

Mietinnössään toimikunta näyttää olleen bussiliikenteen kannalla, mutta pakotettu jatkamaan vielä raitioliikennettä, koska kaupungilla ei ole varoja bussien hankintaan ja muihin lakkautuksessa tarvittaviin menoihin.

Toimikunta pohti myös johdinautoja. Se päätyi esittämään kuutta bussilinjaa, jotka voitiaiin myöhemmin muuttaa johdinautolinjoiksi. Pohdinta johdinautoista Turussa päättyi vasta 1962, kun valmisteltiin päätöstä raitiotien lakkauttamisesta. Lak­ka­utus­toimikunta totesi, että dieselbussit ovat niin kehittyneitä, ettei johdinautoja enää tarvita.

Vuonna 1954 perustettiin myös Turun linja-autoilijain osuuskunta eli TLO. Tarkoitus oli, että linja-autoyrittäjät edistivät asiaansa yhdessä ja kaupungilla oli yksi neu­vot­te­lu­kumppani neuvoteltaessa mm. bussiliikenteen kunnallistamisesta. Kunnallis­tamis­ta­voitteesta huolimatta TLO:n jäsenyritysten toiminta laajeni. Se johtui kaupungin kasvusta ja uusien bussilinjojen tarpeesta lähiöihin. Esimerkiksi ainoa raitioverkon laajennus Korppolaismäkeen 1956 korvasi kaupungin omaa bussiliikennettä.

Bussiliikenteen kunnallistamisesta äänestettiin valtuustossa 1954. Stadius oli laskenut, että kunnallistaminen vuosina 1956–1958 maksaisi kaupungille 350 milj. markkaa ja lisäisi kaupungin vuosittaisia menoja 30 milj. markkaa. Lopullisessa äänestyksessä esitys kunnallistamisesta voitti, mutta asiaa lykättiin viidellä vuodella myöntämällä 1954 päättyviin liikennelupiin jatkoaika. Kun asia tuli uudelleen vastaan, myönnettiin jatkoaikaa lisää 10 vuotta. Sama toistui vielä 1970, ja lopulta kunnallistaminen hautautui.

Liikennelaitos esitti, että raitiotieverkkoa tulee laajentaa kaupungin kasvun mukaan ja uudenaikaisin ratkaisuin. Turkuun tilattiin 8 suurta teliraitiovaunua. Ne valmistuivat 1956, jolloin myös valmistui rata Korppolaismäkeen. Se oli ensimmäinen raitiotien laajennus lähes 20 vuoteen sitten Nummenmäen jatkon vuonna 1938.

Liikennelaitoksen käyttöinsinööri Savolainen esitti 25.2.1959 teknisten laitosten lautakunnalle suunnitelman raitioliikenteen kehittämisestä ja sen talouden parantamisesta. Savolainen esitti linjan 1 jatkamista Pohjolasta Satakunnantien suuntaan, linjan 2 jatkamista Nummenmäeltä Kuralaan sekä uutta raitiolinjaa Kupittaalta Vasaramäkeen.

Kaupungin bussiliikenne laajeni 1960 uudella linjalla 5 Halisiin. Linjaa oli aiemmin hoitanut TLO, joka oli saanut liikenneluvan hyvityksenä siitä, että se oli menettänyt Korppolaismäen liikenneluvan kaupungille vuonna 1950.

Kaupunginhallitus käsitteli 1962 liikennelaitoksen käyttöinsinööri Savolaisen esitystä raitiotien jatkamista Nummenmäeltä 600 metriä Kuralan uudelle kerrostaloalueelle ja kuuden teliraitiovaunun hankintaa. Näitä ei otettu kaupungin talousarvioon, kuten ei muitakaan raitiotien kehittämishankkeita. Tämän seurauksena teknillisten laitosten lautakunta esitti, että raitiotie lopetetaan.

Kaupunginhallitus asetti 7.5.1962 toimikunnan laatimaan ehdotuksen liikennelaitoksen kehittämisestä. Toimikunta teki lokakuussa tutustumismatkan kaupunkeihin, joissa raitiotie oli lakkautettu tai päätetty lakkauttaa. Kohteina olivat Uppsala (lakkautettu 1953), Lyypekki (lakkautettu 1959), Osnabrück (lakkautettu 1960), Koblenz (lakkautettiin 1967) ja Regensburg (lakkautettiin 1964). Matkalla käytiin myös Kölnissä, mutta siellä ei tutustuttu moderniin raitiotiehen.

Toimikunta jätti 3.5.1963 mietintönsä kaupunginhallitukselle. Kehittämisohjelma esitti raitiotien lopettamista alkaen linjasta 1 sataman ja Pohjolan välillä. Kaupunginhallitus käsitteli lopettamista useassa kokouksessa ja lopulta valtuustossa 15.6.1964. Valtuusto jätti asian vuonna 1965 aloittavan uuden valtuuston päätettäväksi.

Tammikuussa 1965 uusi valtuusto asetti uuden toimikunnan selvittämään raitiotien lakkauttamista. Toimikunnan mielestä raitiotien lakkauttamiselle oli sopiva hetki muun muassa siksi, että osa henkilökunnasta voitiin siirtää eläkkeelle. Kokouksessaan 14.6.1965 valtuusto hyväksyi, että kaupunki tilasi 14 uutta bussia ja raitioliikenne linjalla 1 lopetetaan 11.3.1967.

Uuden yleiskaavan valmistelu alkoi 1965. Tehtävä annettiin ulkopuoliselle konsultille. Olli Kivinen suunnitteli yleiskaavaa autoilulle. Kaikki vanhat sisääntulotiet tuli leventää, Naantaliin tuli rakentaa uusi tie ja tehdä Turulle kehätie. Yleiskaava hyväksyttiin 1976.

Vuonna 1967 konkretisoitui raitiotien lakkauttaminen. Raitiolinjan 1 liikenne satamaan päättyi 11.3.1967. Siirryttäessä bussiliikenteeseen linjan matkustajamäärä aleni 22 %.

Henkilöjunaliikenne Naantalin ja Turun välillä lopetettiin 1972. Parhaimmillaan 1950-luvulla päivittäin oli 14 junaparia.

Raitioliikenne päättyi 1972. Ensin lopetettiin linjan 2 liikenne 31.5.1972. Linjan 3 vastapäivään ajanut raitioliikenne lopetettiin 1.10.1972. Kun raitioliikenne oli lopetettu, vaunuhallit muutettiin bussihalleiksi ja Amiraalistonkadulle rakennettiin uusi bussien huoltokeskus.

1980–2010 -luvut

Ajatus museoraitiotiestä kirjataan kaupunginhallituksen pöytäkirjaan 14.5.1985. Säilyneitä vaunuja voitaisiin kunnostettuina käyttää museolinjalla Aurajoen rannassa. Liikennelaitos oli säilyttänyt lakkautuksen yhteydessä moottorivaunun 42 ja perävaunun 125, jotka kunnostettiin ulkoisesti 1983. Turun maakuntamuseo oli pelastanut romuttamoilta vaunut 17, 32 ja 40. Vandaalit tuhosivat Turun Tekniikan Museo ry:lle luovutetut kuusi vaunua jo vuoden kuluessa raitioliikenteen lopettamisesta.

Yhteistariffiin siirryttiin Turussa vuonna 1988. Muutosta oli edeltänyt useiden komiteoiden työ vuodesta 1974 alkaen. Matkustajan kannalta muutos merkitsi yhdenvertaisuutta siten, ettei joukkoliikenteen hinta ollut enää riippuvainen siitä, asuiko kaupungin vai yksityisten liikennöitsijöiden linjojen palvelualueella. Yhteistariffiin liittyi myös Liedon kunta.

Kaupungille ja liikennöitsijöille siirtyminen yhteistariffiin oli suuri muutos. Sillä käytännössä siirryttiin toimintamalliin, jossa TLO ja Turun kaupunki sopivat liikennöitsijöiden saamasta korvauksesta riippumatta matkalipputuloista. Liikenteen eli reittien ja aikataulujen suunittelu siirtyi kaupungille, joka kantoi vastuun lipputulojen ja liikennöintikustannusten erosta. Yhteistariffimuutos tarkoitti siten myös sitä, että myönnettiin, ettei joukkoliikenne kaupungissa ole lipputuloilla katettavaa tuottavaa liiketoimintaa vaan julkinen palvelu, vaikka sillä onkin myyntihinta

Turun joukkoliikenne juhli satavuotista taivaltaan 1990, jolloin tuli kuluneeksi 100 vuotta hevosraitiotien toiminnan alkamisesta. Entisellä raitiovaunuvarikolla oli juhlanäyttely, jossa oli esillä yksi kunnostettu moottorivaunu perävaunuineen (nrot. 42+125), restauroitava alkuperäinen moottorivaunu (nro. 5) ja Ruotsista lainattu samanlainen hevosraitiovaunu kuin minkälaisilla liikenne oli alkanut. Vaunu oli maalattu turkulaisen värityksen mukaiseksi.

Juhla antoi aiheen pohtia, olisiko tarkoituksenmukaista aloittaa raitioliikenne Turussa uudelleen. Asiaa oli 1992 Aki Lumiahon diplomityössä, joka käsitteli nykyaikaista pikaraitiotietä ja sellaisen mahdollisuuksia Suomessa.

Paikallisjunaliikenne Turun ja Uudenkaupungin välillä päättyi 31.12.1992.

1997 kaupunkilaiset tekivät vetoomuksen, jossa haluttiin pikaraitiotien toteuttamista Turkuun. Asia kirjattiin valmisteilla olevaan yleiskaavatyöhön vuonna 2000.

Topinojan kaatopaikalla ollut vaunu 19 haettiin talteen entiseen raitiovaunuhalliin 14.11.1997.

Vuosina 1998–1999 oli kesäisin matkailuliikennettä kiskobussilla Turun ja Naantalin välillä. Liikenne oli mahdollista, koska kiskobussit ovat museokalustoa, jolla harjoitettu liikenne ei kuulunut VR-Yhtymän monopolin piiriin. Liikenteen järjesti Höyryveturimatkat 1009 Oy.

Varsinais-Suomen raideliikenteen kehittämisselvitys vuonna 2000 suositteli paikallisjunaliikenteen aloittamista Turun ja Salon välille.

Selvitys pikaraitiotien rakentamisesta Turun seudulle valmistui 2002. Selvityksen teettivät Turun kaupunki ja Varsinais-Suomen liitto. Siinä tutkittiin raitiotieverkkoa, joka ulottui Naantaliin, Runosmäkeen, Varissuolle ja Kaarinaan.

Opiskelija Hanna Sirkiän raitiotien lakkauttamista käsittelevä pro gradu -työ valmistui 2003. Sirkiä osoitti työssään, että raitiotien lakkauttaminen perusteltiin tarkoitushakuisesti. Kaupungin hallinnon tahtotila oli lakkauttaa raitiotie, komiteoiden ja toimikuntien tarkoitus oli keksiä lopettamiselle perustelut.

Telakkateollisuuden järjestelyt sekä Uudenkaupungin autotehtaan tilanne nostivat esille kysymyksen henkilöliikenteestä Uudenkaupungin ja Turun välillä. 2004 valmistui selvitys paikallisjunaliikenteen mahdollisuuksista Varsinais-Suomessa. Työssä tutkittiin pikaraitiolinja Naantalista Kaarinaan sekä paikallisjunaliikenne Turusta Uuteenkaupunkiin, Loimaalle ja Saloon.

Kaupunginhallitus päätti 2005, että kaupunki teettää selvityksen museoraitiotiestä. Selvityksen piti valmistua 2006, mutta selvitys jäi tekemättä.

Varsinais-Suomen liikennejärjestelmätyöhön liittyvä selvitys henkilöjunaliikenteestä Turusta Loimaalle ja Saloon valmistui 2007. Samana vuonna liikenneministeri Susanna Huovinen (sd) ilmoitti kannattavansa junaliikennettä Uuteenkaupunkiin. Asiasta valmistui selvitys seuraavana vuonna. Sen mukainen kustannustaso oli liian suuri ratavarren kunnille, eikä asia edennyt.

Tutkija Mikko Laaksonen julkaisi 2008 näyttävän historiikin Turun raitioteistä. Lähes 300-sivuinen kookas kirja sisältää runsaasti valokuvia ja käsittelee aiheensa erittäin perusteellisesti. Kirjan kustantaja on Kustantaja Laaksonen, joka on merkittävä rautateitä ja muita liikennevälineitä käsittelevän kirjallisuuden suomalainen kustantamo. Kustantamon omistaja ei ole sukua kirjan tekijälle.

Joukkoliikenteen kehittämissuunnitelma 2020 valmistui vuonna 2009. Raitiotie ei ulottunut siinä Naantaliin vaan Raisioon. Vuoden 2002 selvityksen lisäksi oli tarkasteltu radat Linnakaupunkiin ja Hirvensaloon.

Keväällä 2012 valtioneuvosto hyväksyi liikennepoliittisen selonteon, jossa valtio päätti rahoittaa kaupunkiraideliikenteen hankkeita 30 %:n tuella. Selonteossa mainittiin nimeltä Turun mahdollinen raitiotie.

Seudun joukkoliikenteen tulevaisuutta pohdittiin rakennemallityön yhteydessä. Toukokuussa vuonna 2012 hyväksytyssä rakennemallissa vuodelle 2035 Turussa on seudullinen raitiotie sekä paikallisjunaliikenne. Kuukautta myöhemmin Turku päätti liittyä Tampereen kanssa valmistelemaan yhteistä yleissuunnitelmaa raitiotiestä.

Turun raitiotien yleissuunnitelma valmistui 2015. Sen raitiotieverkko oli rakennemallia suppeampi ulottuen Runosmäelle, Varissuolle ja Skanssiin. Toisena rakennusvaiheena olisivat Linnakaupunki ja Hirvensalo. Valtuusto ei ollut tyytyväinen yleissuunnitelmaan, vaan halusi, että suurikokoisia ”superbusseja” raitiotien vaihtoehtona tulee tutkia yleissuunnitelmaa tarkemmin.

Akkusähköbussiliikenne linjalla 1 sataman ja lentokentän välillä alkoi 3.10.2016. Kaupungin bussiyhtiö Turun kaupunkiliikenne Oy osti liikennettä varten kotimaiselta Linkkeriltä kuusi bussia. Sataman ja lentoaseman latausasemat rakennutti kaupungin sähkölaitos. Latausasemien kustannus oli yhteensä noin 3,8 M€. Akkujen kapasiteetti ja päätepysäkkiaika on mitoitettu riittämään yhden vuorokierrokseen. Eli vaikka toinen latausasema ei olisi toiminnassa, liikenne on mahdollista. Bussien lämmitys toimii dieselöljyllä.

Uudenkaupungin radan sähköistämisestä ilmoitettiin 13.5.2017. Sähköistyksen taustana kerrottiin olevan tarve päästä kemikaalijunien veturinvaihdosta Turussa. Tällöin junien ei tarvitse pysähtyä Turussa, vaan kemikaalijunat ajavat suoraan Uuteenkaupunkiin. Veturinvaihdon poistamisen tarve liittyy myös toimintojen muutoksiin Turun asemalla ja ratapihalla. Konepaja- ja varikkoalue on muuttumassa viihdekeskukseksi ja rautatietoiminnot alueella loppuvat.

Tammikuussa 2018 valmistui Yleissuunnitelman tarkennus. Tutkittava raitiotie oli siinä supistunut yhdeksi Varissuolta lähteväksi linjaksi, jolla ole neljä vaihtoehtoista päätepistettä: matkakeskus, Länsikeskus, Raisio tai Runosmäki. Julkaistu suunnitelma sai mediassa kritiikkiä, ja kaupunginhallitus päätti maaliskuussa, että väitetyt mahdolliset virheet ja puutteet tulee korjata. Sen jälkeen tarkennus lähetetään lausunnoille ja raitiotietä on tarkoitus käsitellä valtuustossa lokakuussa 2018.


Sivu on tehty 16.5.2018 / AA.