Liikenteen tuotanto | Investoinnit | Tuotantokustannusten optimointi | Liityntäliikenteen kustannukset | Yksikkökustannukset
Joukkoliikenteen kustannukset koostuvat liikennevälineisiin ja -laitteisiin tehdyistä investoinneista sekä liikenteen hoidosta eli tuotannosta.
Joukkoliikenteen tuotanto maksaa vähiten silloin, kun sitä hoidetaan tehokkaasti ja se on suunniteltu vastaamaan mahdollisimman hyvin joukkoliikenteen kysyntää.
Joukkoliikenteen kustannukset liikenteen ylläpidosta vastaavalle organisaatiolle, kuten kaupungille tai kaupunkien yhteiselle viranomaiselle (kuten YTV) muodostuvat joukkoliikenteen tuotannon ja lipputulojen erotuksesta. Tärkeintä ei ole vähentää kustannuksia mahdollisimman pieniksi, vaan minimoida joukkoliikenteelle tavallinen alijäämä eli lipputulojen ja tuotantokustannusten erotus.
Helsingin bussi- ja raitioliikenteen vertailu on tästä hyvä esimerkki. Bussiliikenteen tuotanto matkustajakilometriä kohden maksaa vähemmän kuin raitioliikenteessä. Mutta raitioliikenteen lipputulot matkustajakilometriä kohden ovat huomattavasti suuremmat kuin bussiliikenteessä. Siten raitioliikenteestä on maksettava vähemmän alijäämää kuin bussiliikenteestä, eli raitioliikenne on kannattavampaa.
Kuvan lähde: Mennäänkö metrolla? -kirja. Kustannus- ja lipputulotiedot HKL, tilastovuosi 2005.
Joukkoliikenne on kuitenkin aina halvempaa kuin yksityisautoilu. Esimerkiksi pääkaupunkiseudun osalta voi laskea, että työmatkailu henkilöautoin on noin 10 kertaa kalliimpaa kuin millä hyvänsä tavalla hoidettu joukkoliikenne. Myös kuluttajan kannalta autoilu on huomattavasti kalliimpaa. Helsingin joukkoliikenteessä 30 päivän aikalippu maksaa noin 42 € (kesä 2007). Keskikokoisen perheauton vakuutus on saman hintainen. 10 kilometrin työmatkojen polttoaine maksaa toisen noin 40 €. Siten auton käyttö työmatkoihin maksaa joko kaksinkertaisesti joukkoliikenteen käytön tai se vastaa YTV-alueen 30 päivän seutulippua. Seutulipun hinta on noin 82 € (kesä 2007). YTV:n matkakorttilaskurilla voi laskea lippujen hinnat eri kunnissa ja eri aikajaksoille.
Palaa sivun alkuun.
Joukkoliikenteen investoinnit tehdään kalustoon sekä väylään, eli teihin, raiteisiin, pysäkkeihin ja asemiin. Investointeja ei pidä eikä voi vertailla vain niiden hinnoilla, sillä eri investointien käyttöikä on eri pitkä. Esimerkiksi bussit ovat raitiovaunuihin tai juniin nähden halpoja – noin 10% raitiovaunun hinnasta – mutta raitiovaunu kestää neljän bussin iän, ja raitiovaunuun mahtuu 3–4 kertaa niin paljon matkustajia kuin bussiin. Tämä tarkoittaa, että yhtä raitiovaunua kohden on ostettava 12–15 bussia.
Joukkoliikenteen hoidossa maksetaan energiasta, kuljettajista, huollosta sekä liikenteen ohjauksesta.
Busseihin perustuva joukkoliikenne vaatii vähiten perusinvestointeja, mutta tulee pitkällä ajalla kalliiksi. Bussit ovat suhteellisen lyhytikäisiä (10–12 v.) eli bussit on uusittava usein. Bussit myös kuluvat ja niiden huolto ja korjaus on kallista. Kuljettajia tarvitaan runsaasti verrattuna matkustajamäärään ja energiankulutus on suuri. Vähimmillään bussien väyläinvestoinnit ovat pienet, minkä vuoksi bussi on kaikesta huolimatta taloudellisin ratkaisu hyvin vähäisillä matkustajamäärillä.
Kevyeen raideliikenteeseen perustuva joukkoliikenne on perusinvestoinniltaan kohtalaisen kallis, mutta uusintainvestointien tarve on vähäinen. Sekä rata että vaunut ovat hyvin pitkäikäisiä, 40-60 vuotta. Sähkökulkuneuvoille tyypilliseen tapaan ylläpitokulut ja energiankulutus ovat vähäiset. Kuljettajia tarvitaan vähemmän kuin bussiliikenteessä. Raideliikenne tulee bussiliikennettä edullisemmaksi, jos bussilinjan vuorovälin on oltava enemmän kuin 4 vuoroa tunnissa.
Raskaaseen raideliikenteeseen perustuva joukkoliikenne on perusinvestoinneiltaan erittäin kallis, mutta uusintainvestointien tarve on raideliikenteelle tyypilliseen tapaan vähäinen. Radan ja kaluston ikä on sama kuin kevyellä raideliikenteellä, 40–60 vuotta. Kalleinta on rakentaa sivukiskovirrotteista rataa, kuten Helsingin metroa, jossa asemien rakentaminen on erittäin kallista ja ratalinjan hintaa nostaa runsas siltojen tarve. Korkean hinnan vuoksi raskas raideliikenne on kannattavaa vain erittäin suurilla matkustajamäärillä (tavallisesti enemmän kuin 15.000 matkustajaa tunnissa) sekä silloin, kun tarvittavaa liikennemäärää ei voi millään muilla keinoin järjestää.
Kuvassa on vertailtu eri joukkoliikennemuotojen kustannuksia ruuhkaliikenteessä tarjottua matkustajapaikkaa kohden. Laskelma on tehty 15 km:n esikaupunkilinjan liikennöinnistä suomalaisella vuoden 2007 kustannustasolla. Kuvan lähde: Mennäänkö metrolla? -kirja.
Palaa sivun alkuun.
Käytännössä seudullinen liikennejärjestelmä koostuu nykyään aina bussiliikenteestä ja tarvittaessa raideliikenteestä. Joukkoliikenteen kokonaiskustannuksia alennetaan valitsemalla oikeita järjestelmiä ja sovittamalla liikenteen tarjonta kysyntään. Eli että ei ajeta tyhjällä kalustolla. Kustannuksia voi alentaa keskittämällä liikennettä, mutta vaarana on turhien matkustajakilometrien syntyminen.
Turhia matkustajakilometrejä syntyy, jos reitit on suunniteltu niin, että lyhyehkön matkan tekemiseksi on kierrettävä pitkä reitti. Tällöin näyttää siltä, että kaluston käyttöaste on hyvä, mutta tosiasiassa kalustolla ajetaan enemmän kuin on tarpeen. Tämä ei kuitenkaan lisää tuloja, koska kaupunkiliikenteessä ei käytetä kilometritaksaa.
Tällainen harha piilee liityntäliikennejärjestelmässä. Reittien keskittäminen kulkemaan yhden keskipisteen kautta – kuten pääkaupunkiseudulla – johtaa matkustajat jatkuvasti tarpeettoman pitkiin matkoihin. Tarpeeton kiertäminen myös houkuttelee käyttäämään omaa autoa joukkoliikenteen sijaan. Kun matka omalla autolla on sekä kilometreissä että aikana joukkoliikennettä selvästi lyhyempi, ei joukkoliikenteellä juuri ole kilpailumahdollisuuksia.
Palaa sivun alkuun.
Liityntäliikenteen joukkoliikennematkan kustannukset koostuvat liityntäbussin kustannuksista ja runkolinjan (metro tai juna) kustannuksista. Kustannuslaskennassa on eroteltava ne matkat, jotka tehdään pelkästään runkolinjalla ja yhdistelmämatkat.
YTV:n raideliikennevisio vuoteen 2050 esimerkiksi laskee, että metrossa matkustajakilometri maksaa 0,11 euroa. Jos 11 kilometrin matkasta 3 km. tehdään liityntäbussilla, koko matkan keskimääräinen matkustajakilometrin hinta onkin 0,18 euroa.
Kuvassa nähdään liityntäliikenteen vaikutus liikenteen tuotannon kustannuksiin. Metroon perustuvan liityntäliikenteen kustannus kääntyy nousuun matkustajamäärän kasvaessa. Raideliikenteen hintaetu menetetään, kun liityntäbussiliikenne lisääntyy, koska bussiliikenteen kulut ovat suuremmat kuin niiden osuus lipputuloista. Laskelman kustannukset ovat samat kuin edellä eri liikennemutoja vertailtaessa, mutta raideliikenteen liikennöintipituudeksi on laskettu 12 km ja liityntäbussien liikennöintipituudeksi 3 km. Kuvan lähde: Mennäänkö metrolla? -kirja.
Liityntäliikenteen bussimatkan kustannuksissa ei voi käyttää bussiliikenteen yleistä keskimääräistä kustannustasoa, kuten edelllä olevassa laskelmassa on käytetty. Yleinen bussiliikenteen kustannustaso perustuu pitkiin esikaupunkilinjoihin, joiden käyttöaste on huomattavasti liityntäbusseja korkeampi ja liikenne luonteeltaan vähemmän polttoainetta kuluttavaa. Myös keskinopeus on suurempi ja seisonta-aikoja on vähemmän, jolloin kuljettajakulutkin ovat liityntäbusseissa suuremmat. Todellinen ero on siten vielä suurempi kuin edellä laskettu.
Palaa sivun alkuun.
Liikenteen tuotannon yksikkökustannuksia on esitetty tällä sivustolla sivulla Laskelmissa käytettäviä kustannuksia.
Paluu edelliselle sivulle. Paluu pääsivulle. Palaa sivun alkuun.
Sivu tehty 5.8.2003 / AA. Viimeisin päivitys 24.6.2007 / AA