Frankfurt tunnetaan pankeista, pääkonttoreista ja pilvenpiirtäjistä. Raitiotiet kulkevat kuitenkin paikoin hyvinkin vehreissä ympäristöissä. Messukeskuksen pysäkki. Kuva 2.7.2019 Antero Alku.
Frankfurtin joukkoliikenneFrankfurt am Main on yksi Saksan suurista kupungeista ja tärkeä Euroopan liike-elämän keskus. Kaupungissa on noin 750.000 asukasta ja väestötiheys on 3000 hlö/km². Kaupunki sijaitsee Main-joen varrella joen molemmin puolin. Saksassa on myös toinen samanniminen kaupunki, Frankfurt am Oder.
Frankfurtin joukkoliikenne perustuu vahvasti raideliikenteeseen. Frankfurtissa ovat käytössä raitiotiet, Stadtbahn ja paikallisjunat (S-Bahn).
Kiskoton keskusta kaatui
Vuoden 1986 piti toteuttaa Frankfurtin liikennesuunnittelijoiden 1960-luvun unelma, Shienenfrei Innenstadt, kiskoton keskusta. Se tarkoitti yksinkertaisesti monista raitiotiekaupungeista tuttua ideaa lakkauttaa raitiotiet ainakin kaupungin keskustasta ja saada siten lisää tilaa autoille.
Bockenheimer Warten aseman yksi sisäänkäynti on sinänsä hauska, mutta myös kiskottoman keskustan symboli. Sisäänkäynti kuvaa vanhaa vaunua, joka pilkistää pintaan maan alta. Vaunu kuvastaa sitä, miten raitiovaunut eivät enää kulje maanpinnalla vaan junat kulkevat maan alla. Bockenheimer Warte on asema C-linjalla, jonka oli tarkoitus poistaa raitiovaunut keskustasta. Kuva 2.7.2019 Antero Alku.
Frankfurtissa oltiin 1960-luvulla kuitenkin samassa tilanteessa kuin Helsingissäkin. Liikennesuunnittelijat ymmärsivät, että he eivät voi vain poistaa raitioliikennettä, koska raitiovaunuilla kulkevia ihmisiä ei ollut mahdollista siirtää autoihin. Autoja ei kaupunkiin vain tarpeeksi mahdu. Ei edes purkamalla rakennuksia korttelikaupalla, kuten Helsingissäkin kaavailtiin Smith-Polvisen liikennesuunnitelmassa vuodelta 1963.
Ratkaisu tilanteeseen oli Frankfurtissa periaatteessa sama kuin Helsingissäkin: maanalainen. Mutta Frankfurtin maanalaisen, U-Bahnin, käytännön toteutus oli toinen, se oli Stadtbahn. Kun Helsingissä maanalainen oli lähinnä yhteensopiva rautateiden kanssa, Frankfurtin U-Bahn tehtiin yhteensopivaksi raitioteiden kanssa. Ensimmäinen tunneli, A-linja, korvasi Eshersheimer Landstrassen raitiotieradan kadun alla kulkevalla tunneliradalla, jonne siirtyivät myös raitiovaunut.
Raideliikenteen vaiheita
Raitioliikenne on alkanut hevosvetoisena vuonna 1872. Saksan ensimmäinen yleisöä palveleva sähköraitiotie aloitti liikenteen 1884 Frankfurtin ja sen itäisen naapurikaupungin Offenbachin välillä. Sähköraitiotien raideleveys oli 1000 mm, vaikka hevosraitioteiden raideleveys oli 1435 mm. Virroitus tapahtui kahdella kaapelilla ilmajohdoista. Vuonna 1888 aloitti kuitenkin liikenteen vielä höyryraitiotie. Vuonna 1891 otettiin käyttöön 600 voltin ilmajohto laahainvirroittimilla ja paluujohtimena käytetään raidetta, eli nykyinen raitioteiden virroitusjärjestelmä.
Raitiotiet olivat aluksi yksityisiä yrityksiä. Vuoteen 1955 mennessä kaikki raitiotieyritykset olivat päätyneet kaupungin omistukseen ja muodostivat kaupungin liikennelaitoksen.
Frankfurtin raitioteillä ajettiin 1950-luvulla vielä runsaasti 2-akselisilla vaunuilla, jotka olivat peräisin 1920-luvulta. Perävaunulla junan pituus oli 21 metriä. Moottoreissa oli tehoa puolet siitä, mitä nykyaikaisessa raitiovaunussa on yhdessä telissä. Ei ole ihme, että raitiotietä pidettiin vanhanaikaisena ja suorituskykyä rittämättömänä. Kuvan F-sarjan vaunu 411 ja sen perävaunu 1508, molemmat vuodelta 1925, olivat arkikäytössä vielä 1960-luvun. Kuva liikennemuseosta 7.7.2019 Antero Alku.
1950-luvulla raitiotiet olivat raskaasti ylikuormitetut. Frankfurtissa ryhdyttiin pohtimaan ratkaisua joukkoliikenteen kapasiteetin nostamiseksi. Raitiovaunukalusto koostui 1950-luvulla pääosin 2-akselisista vaunuista, joista suuri osa oli 1920-luvulta. Järjestelmän kehityksessä haluttiin vanhoja raitiovaunuja nopeampaa liikennettä. Ratkaisuja haettiin ilmaradasta, Alweg-monorailista tai maanalaisesta (U-Bahn). Vuonna 1960 tehtiin selvitys, jossa verrattiin Alweg-monorailia, maanalaista (U-Bahn) ja raitiotietunneleita (U-Straßenbahn). Ratkaisuksi valittiin maanalainen (U-Bahn), joka on yhteensopiva raitioteiden kanssa, eli Stadtbahn.
Maanalainen ei ollut nopea ratkaisu. Verkon rakentaminen tulisi kestämään kymmeniä vuosia, joten joukkoliikenteen kysyntään oli pakko vastata tehostamalla raitioliikennettä. 14 metriä pitkiä telivaunuja ja perävaunuja oli saatu 42+42 kappaletta 1954 ja 6-akselisia 19 metriä pitkiä nivelvaunuja 45 kappaletta sekä 13,6 metriä pitkiä perävaunuja 26 kappaletta vuonna 1959.
Vuonna 1960 poistettiin vanhimmat 2-akseliset vaunusarjat, koska niissä ei ollut kiskojarruja. Moottorivaunukalustoa uusittiin 1960-luvulla kahdessa erässä yhteensä 38:lla 26-metrisellä tuplanivelvaunulla. Näiden lisäksi modernisoitiin 12 vuoden 1952 2-akselista perävaunua telivaunujen perävaunuiksi asentamalla toiselle puolelle moottoritoimiset ovet käsikäyttöisten tilalle ja varustamalla vaunu etupäästään automaattikytkimellä.
2-akselinen vuoden 1952 modernisoitu raitiovaunuperävaunu rinnallaan vasemmalla maanalaisen prototyyppivaunu. Vanhat perävaunut modernisoitiin, jotta uusista telivaunuista saatiin pidempiä junia, kun teliperävaunuja ei riittänyt kaikkiin vetovaunuihin. Kuva 7.7.2019 Antero Alku.
U-Bahn-liikenne alkoi 1968 reitillä A rautatieaseman läheiseltä Hauptwachen tunneliasemalta pohjoiseen. Tunnelissa ajettiin yhtä U-Bahn-linjaa ja kolmea raitiolinjaa. Tunnelirata korvasi samaa reittiä kulkeneen raitiotien pintaradan.
Vanhaa 2-akselista kalustoa korvaamaan saatiin 100 uudenlaista 3-osaista nivelvaunua sarjaan P vuonna 1972. P-vaunut oli tarkoitettu ensisijassa tunneliliikenteeseen korkeille laitureille. Katuliikennettä varten vaunuissa oli taittoportaat. Vaunujen leveys oli raitioteiden mukaan 2350 mm.
U-Bahnin linjan B tunneli avattiin 1974. Seuraava liikennetunneli oli vuonna 1978 valmistunut rautateiden S-Bahnin tunneli päärautatieaseman alta itään.
Frankfurtin maanalaisen tavoite oli lopettaa raitioliikenne. Schienenfreie Innenstadt, kiskoton keskusta, oli kehitysohjelman tunnus. Raitiotiet lopetettaisiin sitä mukaa kun U-Bahnin rakentaminen etenee. Jotta tämä oli mahdollista, määriteltiin joukkoliikenteen pysäkin riittäväksi palveluetäisyydeksi 600 metriä. Siellä, missä U-Bahnia ei ole, riittää busseilla hoidettu liityntäliikenne.
Keskustan raitioliikenteen piti päättyä 1986 kun U-Bahnin kolmas tunneli, C-linja valmistui. Tunneli kulki 1974 valmistuneen B-linjan tunnelin tapaan suoraan pintaraitiotien reittiä. Siten ydinkeskustan kaikkien raitiotieratojen reitillä oli nyt tunneli, joten raitioliikennettä ei enää olisi tarvittu.
Raitioliikenteen lopettamisaikomus nosti kansanliikkeen vastustamaan lopetusta. Pormestari joutui perääntymään. Tunneliliikenteen avajaiset ja juhlat peruttiin 2 päivää ennen avajaisia.
Kun raitioliikenteen lakkauttaminen ja U-Bahnin laajentaminen oli peruttu, tilattiin matalalattiaisia raitiovaunuja. Siemensin ja Duewagin valmistamia 3-osaisia ja kolmen telin vaunuja saatiin 40 kappaletta vuodesta 1993 alkaen. Nämä vaunut korvataan Alstomin Citadis X5 -vaunuilla 2020-luvun alussa. Kuva 2.7.2019 Antero Alku.
Tapahtumasta tuli käännekohta Frankfurtin liikennesuunnitelulle. Kaupunginvaltuusto päätti, ettei kalliita tunneleita enää rakenneta lisää vaan kehitetään raitioliikennttä. Päätettiin hankkia uusia matalalattiaisia raitiovaunuja, joiden prototyyppi haluttiin saada liikenteeseen ennen vuoden 1993 kunnallisvaaleja. Ryhdyttiin myös parantamaan ja laajentamaan raitioverkkoa, mitä ei ollut siihen saakka tehty, koska tarkoitus oli ollut lakkauttaa raitiotiet.
2010-luvun lopulla kaupungin pohjoista osaa palvelee suurimmalta osin U-Bahn, mutta verkosta suurin osa on maanpäällistä. Main-joen eteläpuolella on vain yksi U-Banin haara Südbahnhofille (eteläinen rautatieasema). Muuten raideliikenne hoidetaan raitiotiellä sekä paikallisjunilla, jotka ulottuvat naapurikaupunkeihin.
Vertailu Helsinkiin
Frankfurtin liikennejärjestelmässä ja sen kehityksessä on paljon yhteistä Helsingin kehitykseen.
- Frankfurtissa toteutettiin sellainen raideliikenteen uudistus, jota Helsingissäkin suunniteltiin 1950-luvulta alkaen nimellä Castrénin metro. Eli raitiovaunuille rakennettiin keskustaan tunneleita, mutta keskustan ulkopuolella vaunut palasivat maanpinnalle, kaduille ja erillisradoille. Helsingissä tällainen järjestelmä hylälttiin ja vuosi sen jälkeen kun Frankfurtin ensimmäinen tunneli 1968 avattiin, Helsinki vasta päätti rautateiden ja paikallisjunien mitoituksella tehtävän raskasmetron rakentamisesta. Helsingin tunneliliikenne alkoi 13 vuotta Frankfurtia myöhemmin.
- Frankfurt tilasi nivelraitiovaunuja jo 1950-luvun lopulla sekä tuplanivelvaunuja 1963 alkaen. Helsingissä 2-akselisten vaunujen korvaamista venytettiin 1970-luvulle ja tuplaniveliin päästiin vasta 2000-luvulla.
- Sekä Helsingissä että Frankfurtissa 1960-luvun liikennesuunnittelun lähtökohta oli autoilun edistäminen kaupunkia uudistettaessa. Frankfurtissa tämä lähtökohta hylättiin jo 1980-luvun lopulla. Helsingissä vasta 2010-luvun yleiskaava hylkäsi autoiluun perustuvan lähiöperiaatteen. Yleiskaava sisälsi ensi kerran 1950-luvun jälkeen suunnitelmat raitioliikenteestä kantakaupungin ulkopuolelle.
- Frankfurt suunnitteli raitioliikenteen lakkauttamista ainakin keskustasta maanpinnalta. Helsinki suunnitteli koko raitioliikenteen lopettamista. Frankfurtin lakkauttamissuunnitelma kaatui kapunkilaisten vastustukseen ja johti kaupungin poliittisen vallan muutokseen 1980-luvun lopussa. Helsingissä raitioteiden säilyminen oli osin vain vahinko. Jos Helsingin metron rakentaminen ei olisi ollut niin kallista kuin se on ollut, kaupungilla olisi ollut varaa rakentaa metroa nopeammin poistamaan raitioteitä. Mutta kun metro oli kallis, oli pakko hankkia uusia raitiovaunuja, koska 1930-luvun raitiovaunut eivät olisi kestäneet 2000-luvun loppuun. Sitten lakkautussuunnitelma unohtui ja arkkitehdit suunnittelivat jopa verkon pieniä laajennuksia.
- Frankfurtissa päätettiin lopettaa tunneleiden lisärakentaminen 1980-luvun lopussa. Tunneleita pidettiin kalliina ja harvaa asemaväliä huonona palveluna. Helsingissä tunnelirakentaminen on jatkunut 2020-luvulle ja sellaisille alueille lähiöihin, joilla Frankfurtilainen metro ajaa maanpinnalla ja katuverkossa.
- Tunneliverkoston laajentamisen hylkäämisen jälkeen Frankfurt hankki matalalattiaisia raitiovaunuja vuonna 1993. Helsinki sai matalalattiaisia vaunuja korvaamaan 1950-luvun raitiovaunuja vuodesta 1998 alkaen.
- Frankfurtin maanalaisen junapituus on ollut 50 ja 75 metriä. Laiturit ovat 100 metriä pitkiä. Frankfurtissa junapituudet ovat kasvaneet ja nyt ollaan siirtymässä kuormitetuilla reitellä 100 metriä pitkiin juniin. Helsingin metron junia ja asemia on lyhennetty ja järjestelmän kapasiteettia siten vähennetty. Frankfurtissa kapasiteetin lisäys ei lisää kustannuksia, Helsingissä kapasiteetin vähennys ei vähennä kustannuksia.
- Sekä Frankfurtissa että Helsingissä maanalaisen vuoroväli on 2,5 minuuttia. Frankfurtissa ei ole väitetty tähän tarvittavan automaattiajoa. Helsingissäkin tätä vuoroväliä ajavat nykyään kuljettajat.
Yhdessä asiassa Frankfurtin ja Helsingin liikennelaitokset eroavat selkeästi: oman historian ymmärtämisessä ja kunnioittamisessa.
Helsingissä HKL:n henkilökunta on yrittänyt tallentaa historiaa. Vaunuja säästettiin romutuksilta ja muutama vaunu jopa kunnostettiin toimiviksi museovaunuiksi vuosikymmeniä sitten niin, että niitä sai vuokrata museoajeluille. 1993 HKL hankkiutui historiastaan eroon antamalla museovaunut kaupunginmuseolle. Töölön vanhaan korjaamoon avattiin pienehkö raitiotiemuseo, johon osa vaunuista mahtui. 2000-luvulla poliitikot määräsivät HKL:n kunnostamaan vaunuja nostalgialiikenteeseen, mutta nostalgialiikennettä ei koskaan tullut. 2008 kaupunginmuseo supisti Töölön museota ja sittemmin kaupunginmuseo sekä HKL itse on hankkiutunut museokalustosta eroon. Metron ensimmäiset junat on hävitetty.
Frankfurtissa mm. U-Bahnin ensimmäinen prototyyppivaunu on arvokas ja varjeltu osa Saksan joukkoliikenteen ja teollisuuden historiaa. Kuten olisi ollut meillä ensimmäinen metrovaunupari. Frankfurtissa on säilytetty ja kunnostettu edustava kokoelma vanhoja vaunuja, jotka ovat arvoaan vastaavassa huolenpidossa. Uusimpia vaunuja on säilytetty ja kunnostettu liikennekelpoisina.
Frankfurtin liikennemuseo on esitelty omassa artikkelissaan.
Käymään Frankfurtiin
Frankfurtiin pääsee junalla tai lentäen. Junalla pääsee suoraan keskustaan päärautatieasemalle. Frankfurtin kansainväliseltä lentokentältä pääsee junalla päärautatieasemalle noin 10 minuutin junamatkalla. Sekä kauko- että paikallisjunat palvelevat Frankfurtin lentokenttää, mutta niillä on omat asemansa.
Jos aikoo viettää päivän Frankfurtissa ja käyttää joukkoliikennettä, kannattaa jo lentokentältä ostaa Frankfurt-kortti. Yhden päivän kortti maksaa 10,50 € (2019), ja se on voimassa joukkoliikenteessä seuraavaan aamuun klo 5:00. Kortti on voimassa myös lentokenttää palvelevissa junissa, joten kortti kannattaa ostaa jo kentältä. Sieltä sen voi ostaa Wellcome centeristä, joka on S-Bahn-aseman sisäänkäynnin lähellä. Päärautatieasemalla kortin voi ostaa turisti-infosta. Kortin hinta on suunnilleen sama kuin lentokentän juna ja kaksi kertamatkaa joukkoliikenteessä. Kortin voimassaoloalue on käytännössä sama kuin miten kauaksi kaupungin rajoille raitiotiet ulottuvat. S-Bahn ja U-Bahn ulottuvat kauemmaksi kuin kortin kattama tariffialue 50.
Joukkoliikenteen lisäksi kortilla saa 50 %:n alennuksen monista nähtävyyksistä ja museoista. Frankfurtin liikennemuseossa ja Ebbelwei-turistiraitiolinjalla Frankfurt-kortti ei käy. Kortteja on saatavilla yhdelle ja kahdelle päivälle.
Rautatieasemalla on matkatavaroiden säilytyslokeroita, jotka toimivat kolikoilla. Matkalaukun mentävä lokero maksaa 5 € (2019) oven sulkukertaa kohden. Jos päähallin lokerot ovat täynnä, tilaa löytyy luultavasti raiteen 24 luona olevista lokeroista. Jos matkaohjelma on siten, että haluaa käydä liikennemuseossa sunnuntaina ja lento kotiin on sen jälkeen, kannattaa harkita matkatavaroiden ottamista mukaan museolle. Museo on lyhyen bussimatkan päässä lentokentästä. Ratikka päärautatieasemalle kestää noin 30 minuuttia ja käytännössä sieltä kentälle kuluu toinen puoli tuntia, kun välillä on haettava matkatavarat lokerikosta.
Perustiedot
| Raitiotie | U-Bahn | S-Bahn | |
|---|---|---|---|
| Tyyppi | Moderni raitiotie | Stadtbahn | Paikallisjuna |
| Verkon laajuus | 67,3 km | 65 km | 303 km |
| Pysäkkimäärä | 128 | 86 | 111 |
| - joista tunnelissa | - | 27 | 12 |
| Keskipysäkkiväli | 0,47 km | 0,70 km | 2,3 km |
| Vuotuinen matkamäärä | 62 M | 135 M | 150 M |
| Hevosveto | 1872 | - | - |
| Sähkökäyttö | 1884 | 1968 | 1978 |
| Käyttöjännite | 600 V DC | 600 V DC | 15 kV AC |
| Virroitustapa | Ilmajohto | Ilmajohto | Ilmajohto |
| Raideleveys | 1435 mm | 1435 mm | 1435 mm |
| Pienin kaarresäde | 18 m | 25 m | |
| Vaunuleveys | 2400 mm | 2650 mm | 3020 mm |
| Kynnyskorkeus | 300 mm | 870 mm | 1025 mm |
| Laiturikorkeus | 0–300 mm | 800 mm | 995 mm |
| Liikennöintinopeus | 50 km/t | 80 km/t | 140 km/t |
| Linjanopeus | 13,9–19,9 km/t | 21,3–31,3 km/t | 41,0–58,7 km/t |
| - linjanopeus keskimäärin | 17,2 km/t | 27,2 km/t | 48,2 km/t |
| Minimivuoroväli | 1,67 min | 2,5 min | 15 min |
| Junayksikköjen määrä | 113 | 263 | 165 |
| Junapituus | 30–60 m | 25–75 m | 67,4–135 m |
| Linjojen määrä | 8+2 | 9 | 9 |
| Linjojen pituudet | 7,9–18,6 km | 7,7–19,4 km | 28,9–72,1 |
| Uusin kalusto | S | U5 | DB 430 |
| Istujat + seisojat | 64 + 115 | 48 + 136 | 176 + 296 |
| Operaattori | VGF | VGF | DB |
| Vastuuviranomainen | RMV | RMV | RMV |
Paluu sivun alkuun. Paluu etusivulle.
Tämä sivu on tehty 20.7.2019. Viimeisin päivitys --.--.---- / AA