YTV:n matkakorttijärjestelmän vanhenemisen sekä seudullisen joukkoliikennehallinnon kehityksen vuoksi on tarkoituksenmukaista uudistaa seudullinen joukkoliikenteen taksa- ja lippujärjestelmä. Uuden järjestelmän on sovelluttava nykyistä YTV-aluetta laajemmalle alueelle ja useiden kuntien muodostamaan kokonaisuuteen. Lisäksi on tarkoitus ratkaista nykyiseen yksinkertaiseen järjestelmään liittyviä epäkohtia.

Paluu sisällysluetteloon.

Järjestelmäkehityksen tilanne

YTV on tehnyt selvityksen muutamista järjestelmän kehittämisvaihtoehdoista syksyllä 2007. Asianosaisilta pyydettyjen lausuntojen jälkeen uuden järjestelmän suunnittelua on tarkoitus jatkaa lausuntojen pohjalta.

Tiedossa olevien lausuntojen ja lausuntoesitysten sisällön perusteella näyttää siltä, ettei uuden järjestelmän kehittäminen seudullisesta näkökulmasta ole yhtä tärkeätä kuin YTV-kuntien sisäinen näkökulma. Pelkistetysti sanottuna jokaisessa kunnassa halutaan pitää nykyinen kunnan sisäinen edullinen hinta ja kunnanrajan ylittäviin matkoihin liittyvä epäsuhta on toissijainen ongelma, jonka edelle sisäinen liikenne asetetaan.

YTV:n selvityksestä on korostunut ajatus joukkoliikennematkan hinnan sitomisesta matkan pituuteen. Ajatus on saanut kannatusta, vaikka se on ristiriidassa muutoin ensisijaiseksi asetetun kunnan sisäisen tasataksan kanssa. Kunnissa siis torjutaan ajatus matkan pituuteen perustuvasta hinnoittelusta, jos se perustuu vyöhykkeisiin kunnan sisällä, mutta hyväksytään pituuteen perustuva hinnoittelu, jos se perustuu selvityksessä esitettyyn ongelmalliseksi myönnettyyn check in/out -lipputeknologiaan.

Paluu sisällysluetteloon.

Kansainvälinen esimerkki

YTV:n selvityksessä ei ole katsausta siihen, minkälaisia lippujärjestelmiä maailmalla on olemassa laajoilla seuduilla. Selvityksen lähtökohtana on ollut ainoastaan kuntarajoihin perustuva yksinkertainen vyöhykejako tai maksukorttitekniikan mahdollistama matkan pituuden mittaaminen ja veloitus pituuden perusteella.

Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen taksa- ja lippujärjestelmä ei ole ainutlaatuinen ongelma maailmalla. Kaikilla laajoilla kaupunkiseuduilla on sama tilanne, joka on jouduttu ratkaisemaan jo kauan ennen elektronisten maksukorttien aikaa.

Laajasta seudusta hyvä esimerkki on Ruhrin alue Saksassa. Yksi lippujärjestelmä kattaa noin 7 miljoonaa asukasta 5000 neliökilometrin alueella, jossa on 16 kaupunkia ja 5 seutukuntaa (saksaksi Kreis). Lippujärjestelmä on ollut käytössä nykyisenkaltaisena vuodesta 1980 kun joukkoliikenneorganisaatio VRR perustettiin.

Lippujärjestelmässä on 58 tariffialuetta eli vyöhykettä, joiden koko on noin 10 km. Alueet perustuvat yhdyskuntarakenteeseen siten, että yksi alue muodostaa yhtenäisen rakenteen, mutta suurimmissa kaupungeissa alueita on kaupunkien laajuuden vuoksi enemmän kuin yksi.

Kuva 1. Ruhrin alueen joukkoliikenteen vyöhykkeet 1.2008.

Elokuusta 2008 lähtien kausilipuissa on 4 hintaluokkaa ja kertalipuissa lisäksi viides, lyhyen matkan lippu noin 1,5 km. matkoille. Lippujärjestelmän lähtökohtana on hinnoittelu sen mukaan, miten monen tariffirajan yli matkustetaan. Halvin lippu on voimassa yhden tariffirajan sisällä, kallein lippu on voimassa koko alueella ja maksaa 2,3 kertaa niin paljon kuin halvin lippu. Lippujen ominaisuuksia kuvaa alla oleva taulukko.

Taulukko 1. Ruhrin alueen lippulajien ominaisuuksia.

Lippuryhmä	Sallitut rajanylitykset	Kelpoisuus matkana noin km.	Hintasuhde	Hinta 8/2008 30 pv.
A	0	10 km	1	57 €
B	1	30 km	1,5	84 €
C	2	40 km	2	109 €
D	koko alue	100 km	2,3	131 €

Lippuja voi ostaa pysäkkien automaateista, vaunuissa olevista automaateista, lippumyymälöistä tai internetistä. Nettilippu tulostetaan itse ja sen käyttäjällä on oltava kuvallinen henkilötodistus.

Lähteitä:

http://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrsverbund_Rhein-Ruhr

http://www.vrr.de/de/tickets_und_tarife/tarifsystem/tarifstrukturreform/index.html

Paluu sisällysluetteloon.

Kustannusvastaavuus ja oikeudenmukainen hinnoittelu

Joukkoliikenteen kustannukset ovat lyhyellä aikavälillä kiinteät. Kustannukset muuttuvat ainoastaan aikatauluja muutettaessa. Tämä tarkoittaa, että yksittäisen matkan pituus tai päivittäinen tehtyjen matkojen määrän vaihtelu eivät vaikuta joukkoliikenteen tuotantokustannuksiin.

Käytännöllisellä tavalla ilmaistuna bussit, raitiovaunut ja junat ajavat linjansa päästä päähän aikataulunmukaiset vuorot riippumatta siitä, matkustaako yksittäinen matkustaja linjan koko pituuden vai ainoastaan osan matkaa ja kuinka usein hän matkustaa. Tavallaan matkustaja varaa itselleen paikan, joka on olemassa linjan koko pituuden, vaikka paikkaa käyttäisikin vain lyhyen osan matkasta ja harvoin.

Tämä tarkoittaa sitä, että kausilipun kiinteä hinta, jolla on rajoittamaton matkustusoikeus, vastaa parhaiten joukkoliikenteen kustannusrakennetta. Kuluttaja ostaa oikeuden käyttää joukkoliikennettä, ja joukkoliikenne on toiminnassa siltä varalta, että matkustusoikeuden ostanut kuluttaja haluaa oikeuttaan käyttää.

Laajan alueen joukkoliikenteen kustannus on suurempi kuin suppean alueen kustannus. Kustannus perustuu kuitenkin suuremmaksi osaksi aikaan kuin etäisyyteen (ks. kuva 2 alla). Parhaiten kustannuksia vastaava matkan pituuden vaikutus lipun hintaan on siten aikaan, ei etäisyyteen perustuva hinnoittelu.

Kuva 2. Liikenteen kustannusten jakautuminen etäisyyteen ja aikaan perustuviin kustannuksiin YTV-alueen joukkoliikenteessä tilastovuonna 2006. Ei sisällä väyläinvestointien rahoitusta, joka perustuu aikaan.

Aikaan perustuva hinnoittelu johtaa käytännössä siihen, että samanhintaisella lipulla pääsee pidemmälle naapuri- tai esikaupunkiin suuntautuvalla matkalla kuin taajama-alueen sisäisellä matkalla kuten Helsingin kantakaupungissa. Tämä on kuitenkin täysin oikein, sillä nopea juna tai moottoritien bussiliikenne ovat kilometriä kohden halvempia tuottaa kuin hidas taajamaliikenne. Kuten kuvasta 2 näkee, etäisyyden osuus hinnassa on samaa luokkaa eri välineillä, vaikka niiden keskimääräiset nopeudet vaihtelevat.

Oikeudenmukaiselle lippujen hinnoittelulle on kaksi ristiriitaista lähtökohtaa. Toisaalta oikeudenmukaista on, että matkustaja vastaa aiheuttamistaan kustannuksista. Mutta tasa-arvon periaatteella joukkoliikenteen palvelun tulisi olla samanhintaista asuinpaikasta riippumatta, koska kaikki eivät voi asua lähellä.

Käytännössä tasa-arvon periaate asuinpaikan suhteen toteutuu asumisen hinnan kautta. Asumisen hinta perustuu etäisyyteen. Etäällä asuva maksaa asumisestaan vähemmän jolloin ei ole kohtuutonta, että liikkuminen maksaa enemmän.

Paluu sisällysluetteloon.

Taksa- ja lippujärjestelmän tavoitteet

Joukkoliikenteen taksa- ja lippujärjestelmän tärkeimmät tavoitteet, jotka näkyvät myös lausunnoissa, ovat:

Asukkaiden oikeudenmukainen kohtelu
Hyvä käytettävyys matkustajan näkökulmasta
Järjestelmän laajennettavuus
Joukkoliikenteen käytön edistäminen
Kunnan mahdollisuus vaikuttaa asukkaidensa maksamaan lipunhintaan
Järjestelmä ei saa tukea yhdyskuntarakenteen hajautumista
Kustannusten oikeudenmukainen jakautuminen järjestelmään osallistuvien kuntien kesken

Tällä hetkellä järjestelmän toivotaan laajenevan noin 70–80 km:n laajuiselle pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueelle.

Kansainvälisen kokemuksen mukaan kausilippujen suuri osuus ja joukkoliikenteen käytön määrä liittyvät toisiinsa (Hass-Clau 2002). Tämän perusteella taksa- ja lippujärjestelmän tulee suosia kausilippujen käyttöä, mikä edellä esitetyn perusteella vastaa myös joukkoliikenteen kustannusrakennetta. Helsingissä kausilippujen osuus matkoista on noin 80 % ja lipputuloista noin 50 %. Kertalipputuotteiden merkitys tuloista on siten suuri ja ne ovat liikenteen talouden kannalta tärkeä osa lippujärjestelmää. Kausi- ja kertalipuista voi todeta, että kunnan tuki joukkoliikenteen käyttäjille kohdistuu kausilippujen käyttäjille ja kertalipuilla matkustavat maksavat joukkoliikenteestä täyden hinnan.

Lähde: Carmen Hass-Klau, Graham Crampton (2002). Future of Urban Transport, Learning from Success and Weakness. ISBN 0951962078.

Paluu sisällysluetteloon.

YTV:n lausuntopyynnön kysymykset

1. Miten laajalle alueelle pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen taksa- ja lippujärjestelmä varaudutaan toteuttamaan?

Seudulla näyttää vallitsevan yksimielisyys siitä, että järjestelmän tulee kattaa työssäkäyntialue noin 70–80 km:n etäisyydelle Helsingistä.

2. Perustuuko järjestelmä nykytyyppiseen vai siitä kehitettyyn vyöhykejärjestelmään ja montako vyöhykettä tarvitaan?

Laajentamiseen ja joukkoliikenteen käyttöön ja ympäristöön liittyvien tavoitteiden täyttäminen edellyttää nykyisen kuntarajoihin perustuvan vyöhykejärjestelmän muuttamista. Kysymys sisältää ajatuksen siitä, että järjestelmä perustuu vyöhykkeisiin eli maksualueisiin, mikä on yleinen ja tarkoituksenmukaiseksi todettu keino mitata matkan pituutta ja lippujen kelpoisuutta.

Tarvittava vyöhykemäärä riippuu alueen laajuudesta, jolloin relevantti kysymys on vyöhykkeiden koko eikä niiden kokonaismäärä. Alueen laajentuminen korostaa monikeskustaisuutta, mikä tarkoittaa sitä, että vyöhykkeiden muodon on oltava Ruhrin esimerkin tapaan mosaiikki, ei YTV:n esimerkeissä esiintyvä rengasmainen rakenne. Rengasmainen rakenne merkitsee sitä, että lyhytkin matkustaminen Helsinkiin maksaa paljon mutta pitkät poikittaiset matkat maksavat vähän. Tällainen rakenne tukee yhdyskuntarakenteen hajautumista.

3. Perustuuko järjestelmän hinnoittelu kuljetun matkan pituuteen? Tällaisen järjestelmän tekninen toteutus edellyttää ns. check-in-check-out -järjestelmää, jossa matkakortti on ”leimattava” sekä ajoneuvoon tai laiturialueelle mentäessä että sieltä poistuttaessa.

Edellä kuvattujen tavoitteiden toteuttaminen edellyttää, että hinnoittelu perustuu matkan pituuteen. Mutta riittää, että hinnoittelu on jaettu muutamaan portaaseen.

Kysymys sisältää virheellisen väittämän siitä, että matkan pituuteen perustuva hinnoittelu edellyttää check in/out -lipputeknologiaa. Esimerkiksi kilometripohjainen hinnoittelu on käytössä Matkahuollon linja-autoliikenteessä, jossa kertalippu ostetaan kuljettajalta lähtöpysäkiltä matkustajan ilmoittamaan määränpäähän. Enintään 100 km:n matkoilla lippujen hinnat vaihtelevat 0,30–1,20 € ja vastaavat etäisyysporrastukset ovat 3–10 km. Matkahuollon hinnoittelu on mainittu YTV:n selvityksessä esimerkkinä (s.71).

Kun otetaan huomioon seudullisen joukkoliikenteen matkojen pituushajonta, ei ole tarkoituksenmukaista mitata matkan pituutta vyöhykejakoa eli noin 5–10 km. suuremmalla tarkkuudella. Edellä esitetyn kustannusrakenteen perusteella on lisäksi tarkoituksenmukaisempaa, että matkan pituutta mitataan aikana, jolloin kertalipun voimassaolo päättyy kellon mukaan, eikä päättyminen ole sidoksissa kulkuvälineeseen.

Kuluttajan oikeusturvan ja lippujärjestelmän ymmärrettävyyden kannalta ei ole tarkoituksenmukaista, että lipun hinta perustuu tarkkaan etäisyyden mittaamiseen ja siihen perustuvaan muuttuvaan lipunhintaan. Matkan kustannusta ei voi ennakoida eikä tarkistaa eikä matkaa voi maksaa rahalla esim. ennakolta automaatista ostetulla lipulla.

Kuten Ruhrin alueella, pääkaupunkiseudullakaan tuskin on tarpeen enemmän kuin 4 hintaporrasta. Useammilla hintaportailla lippujärjestelmän ymmärrettävyys kuluttajan kannalta heikkenee ja järjestelmän ylläpitokustannukset kasvavat. Ihmiset eivät tee päivärytmin rajoitusten vuoksi kuitenkaan kuin enintään noin 80 minuutin matkoja, ja suurin osa matkoista on kahden alimman hintaportaan matkoja. Useiden kalliiden hintaportaiden käyttäjiä olisi hyvin vähän ja mahdollinen lisätulo jäisi merkityksettömäksi.

Lähteitä:

http://www.matkahuolto.fi/matkahuolto_tiedostot/Bussitaksa_2008.1.1.pdf

Helsingin kaupungin tietokeskus: Liikenne Helsingissä 2002

YTV: Liikkumistottumukset ja niiden muutokset pääkaupunkiseudulla vuonna 2000, C 2002:11

Paluu sisällysluetteloon.

Luonnos seudun taksa- ja lippujärjestelmäksi

Tutustumissani lausunnoissa on oltu sillä kannalla, ettei tutkituista järjestelmistä ole tulevaksi järjestelmäksi. Matkan pituuteen tavalla tai toisella perustuvaa järjestelmää on pidetty hyvänä, mutta YTV:n raportin väittämä check in/out -järjestelyn välttämättömyydestä on johtanut lausunnonantajia harhaan eli pitämään huonoina järjestelmiä, joissa oikeudenmukaisuus ja kustannusvastaavuus lisääntyvät matkan pituuden merkityksen kasvaessa.

Tässä luonnostellun järjestelmän perusidea on poistaa tariffirajan kynnysvaikutus siten, että yhden tariffirajan ylittäminen on perusmatkan ominaisuus.

Luonnosteltu järjestelmä perustuu noin 3–6 km:n kokoisiin tariffialueisiin. Aluejako muodostetaan yhdyskuntarakenteen perusteella siten, että tariffialueiden keskuksina ovat esim. aluekeskukset.

HKL:n 26.2.2008 päivätyssä yhteenvedossa nähdään ensimmäisen sivun taulukosta, että usean tariffialueen ”mosaiikkimalli” oli YTV:nkin esittämistä vaihtoehdoista monilta osin muita parempi.

Kausiliput

Lippujärjestelmässä on 4 tariffiluokkaa kausilipuille. Tariffiluokat, lippujen kelpoisuus ja suhteellinen hinnoittelu voivat olla esimerkiksi alla olevan taulukon 2 tapaiset.

Taulukko 2. Luonnos seudun kausilippulajien ominaisuuksia.

Lippuryhmä	Sallitut rajanylitykset	Kelpoisuus matkana noin km.	Hintasuhde	Hinta 30 pv.	Vastaava nykyhinta 30 pv.
A	1	10–15 km	1	43 €	43 €
B	2	15–20 km	1,5	65 €	83 €
C	3	20–30 km	2	85 €	83 €
D	koko alue	80 km	2,3	110 €	116 €

Lippujen kelpoisuus määräytyy lipun ”kotialueen” mukaan. Lipun kotialue voi olla eri kuin lipun omistajan asuinpaikka. Lippu on henkilökohtainen, ja jokaisella kunnalla on vapaus hinnoitella asukkaillensa myytävät liput, mutta jokainen kunta maksaa joukkoliikennehallinnolle lipuista saman hinnan.

Esimerkit lipun kelpoisuudesta

Kuvassa 3 asuntojen A ja B asukkaat (punaiset) voivat matkustaa hintaluokan A lipuilla vaaleanpunertavalla alueella, kun lipun kotialue on keltaisen ympyrän alue. Lippu A on voimassa yhden vyöhykerajan yli kotialueelta lähtien. Asunnon C (vihreä) asukas saa matkustaa hintaluokan B lipulla sekä punertavalla että vihertävällä alueella, kun lipun kotialue on keltaisen ympyrän alue. Lippu B on voimassa kahden vyöhykerajan yli kotialueelta lähtien.

Kuvan 3 esimerkissä työssäkäynti Matinkylästä Helsingin keskustaan maksaa taulukon 2 hinnoittelulla 43 €/kk eli nykyisen kuntien sisäisen lipun hinnan. Myös Katajanokalta Otaniemeen töihin matkustava maksaa 43 €/kk. Molempien työmatkojen hinta olisi nykyään kaksinkertainen eli seutulipun hinta. Kivenlahtelainen, jonka työpaikka on Lauttasaaressa, maksaa 65 €/kk eli vähemmän kuin nykyään, jolloin on ostettava seutulippu.

Kuva 3. Esimerkki hintaluokkien A (punertava) ja B (vihertävä ja punertava) lippujen voimassaoloalueesta.

Jos asunnon C asukas ei matkusta Helsingin keskustaan vaan on esimerkiksi töissä Leppävaarassa, lipun kotialueeksi kannattaa valita viereinen tariffialue ja hintaluokan A lippu riittää työmatkoihin. Kuva 4 alla. Kun koti on Kivenlahdessa ja työpaikka Leppävaarassa, lipun hinta on 43 €/kk eli sama kuin kunnan sisäinen hinta nykyäänkin.

Kuva 4. Esimerkki hintaluokan A lipun voimassaoloalueesta, kun lipun kotialue on Matinkylän tariffialue.

Kertaliput

Kertalippujen ostajalle tariffialuejärjestelmä voi olla vaikea hahmottaa, koska joukkoliikenteen käyttö on satunnaista. Sen vuoksi yksinkertaisinta on määritellä kertalipuille voimassaoloaika. Lippuluokat, voimassaoloajat ja hinnat voivat olla esimerkiksi taulukon 3 mukaiset.

Taulukko 3. Luonnos seudun kertalippulajien ominaisuuksia.

Lippuryhmä	Voimassaoloaika	Kelpoisuus matkana noin km.	Hintasuhde	Hinta	Nykyhinta (automaatista)
A	20 min	5–15 km	1	1,5 €	1,8 €
B	40 min	10–35 km	1,5	2,2 €	2,0 €
C	80 min	20–70 km	2	3,0 €	3,8 €
D	24 h	80 km	4	6 €	6 €

Luonnostellun hinnoittelun lähtökohtana on ollut, että B-lippu vastaa nykyistä kertalippua jolloin A-lippu vastaa esim. nykyistä raitiovaunulippua. Lyhin matka kilometreinä kussakin lippuryhmässä vastaa joukkoliikenteen nopeutta Helsingin kantakaupungin alueella. Pisin kilometriarvo vastaa lähijunaliikenteen nopeutta.

Matkustajan kannalta järjestelmä on yksinkertainen, sillä aikatauluissa on julkaistu linjojen ajoajat. Kuluttajansuojan näkökulmasta lipun voimassaolon voi riitatilanteessa päättää aikataulussa ilmoitetun ajoajan mukaiseksi. Näin liikennehäiriö tai ruuhka, joka ei ole kuluttajan vika, ei aiheuta kuluttajalle vahinkoa.

Alueiden merkintä

Kuva 5. Esimerkki pysäkkien merkinnästä nykyään. Kilvissä on tilaa 2–3 -numeroiselle aluemerkinnälle, vaikka nykyinen numerointi pidettäisiin ennallaankin. Esimerkiksi tämän pysäkin tunniste voisi olla Pohjolanaukio 06-0285, jossa 06 olisi tariffialueen numero.

Alueet on merkitty pysäkkeihin. Jokaisella alueella on esim. numerotunnus, joka asetetaan näkyville pysäkille. Nykyään jokaisella pysäkillä on yksilöllinen numero, joka on merkitty pysäkkiin. Lisäksi pysäkillä voi olla kuvan 1 tapainen tariffialuekartta tai sen osa, jossa pysäkin alue on korostettuna.

Alueet ovat siis voimassa pysäkeittäin, eivät maastossa olevana rajana. Järjestely on sillä tavoin joustava, että aluerajalla asuva kuluttaja voi valita kulkusuuntansa mukaisen edullisemman pysäkin. Seudun joukkoliikenteen palvelutaso-ohjeistuksen mukaan pysäkkien tulee sijaita 300–400 metrin kävelyetäisyydellä, joten edullisemman pysäkin valintamahdollisuus on realistinen.

Kuntien hinnoitteluvapaus

Kuntien vapaus määritellä haluamansa joukkoliikenteen hintataso on järjestelmässä mahdollinen. Kausilippujen myyntihinta kunnan asukkaille määräytyy sen perusteella, miten suurella osuudella kunta haluaa tukea joukkoliikennettä. Joukkoliikenneviranomainen määrittelee lippuryhmien hinnat, jotka kattavat liikenteen hoidon kustannukset. Kunnat päättävät, millä hinnalla ne myyvät lippuja kuntalaisille. Lipun ostaminen tapahtuu kuluttajan kotikunnan perusteella, joka määrää lipun myyntihinnan. Lippuja myyvä viranomainen perii tuesta muodostuvan erotuksen kuluttajan kotikunnalta.

Kertalipuissa ei tarvita kuntien tukipäätöksiä, kun lähtökohtana on nykytilanne, jossa kertalipun hinta kattaa todelliset liikenteen kustannukset. Tällöin kertalipuista ei tarvita clearingjärjestelmää, vaan kertalipputulot ovat suoraa tuloa joukkoliikenneviranomaiselle.

Lipputeknologiat

Luonnosteltu järjestelmä ei vaadi erityisominaisuuksia lipputekniikassa. Ruhrin alueella järjestelmä on toiminut vuodesta 1980 pahvilipuilla, joiden voimassaolo on leimattu lippuun luettavaan muotoon. Luonnosteltu järjestelmä voidaan toteuttaa magneettiraita- tai sirulipuilla. Jos nämä ovat moneen kertaan käytettäviä, niiden voimassaolo ei ole luettavissa ilman lukulaitetta.

Järjestelmä toimii haluttaessa avorahastuksella. Kertaliput arvotetaan eli niiden voimassaolo aloitetaan vaunun rekisteröinti-/leimauslaitteella.

Kertaliput ostetaan automaateista, joita voi olla pysäkeillä tai vaunuissa. Peruskertalippuja myyvässä laitteessa tarvitaan ainoastaan 4 valintapainiketta lipputyypin valintaan. Järjestelmä sallii erityisliput, kuten päivä-, kimppa-, matkailija- ja sarjaliput sekä erilaiset alennusliput. Näitä ei ole tarpeen olla saatavilla kaikkialta vaan lippumyymälöistä ja monipuolisesti toimivista automaateista.

Kausilippujen ostaminen tapahtuu lippumyymälöistä, koska tarvitaan ostajan henkilöllisyyden varmennus kotikunnan määrittämiseksi. Käytettäessä magneettiraita- tai sirulippuja henkilöllisyystieto voidaan tallentaa lipulle jotta kauden osto automaateista on mahdollista.

Kännykkä- ja nettiliput ovat mahdollisia.

Luonnosteltu järjestelmä voitaneen toteuttaa myös nykyisin matkakortein ja lukulaittein ohjelmamuutoksena. Matkakorttilaitteessa on käytettävissä 4 painiketta kertalippujen veloittamiseksi matkakortilta. Siirtymistä ei siis tarvitse sitoa lipputeknologian uusimiseen.

Magneettiraita- tai sirulippujen merkitys on siinä, että niiden avulla voidaan muodostaa mutkikkaita lippu- ja maksuratkaisuja. Esimerkkinä kausilipulla tehtävä kelpoisuusalueen ulkopuolelle suuntautuvan matkan automaattinen alennushintainen veloitus, tai päivän aikana ostettujen useiden kertalippujen kattohinta (luonnostellussa järjestelmässä ostettujen lippujen muuttuminen automaattisesti D-lipuksi). Vastaavat lipputuotteet ovat toteutettavissa pahvilipuillakin, mutta käytännössä hankalammin. Tällaiset lipputuotteet ja niiden toteuttaminen eivät kuitenkaan ole sidoksissa luonnosteltuun tariffijärjestelmään. Ne voivat olla osana sitä tai ei.

Paluu sisällysluetteloon.

Luonnostellun järjestelmän vaikutukset

Tiivistettynä:

Helppo toteuttaa ja käyttää
Ei houkuttele vähentämään kevyen liikenteen käyttöä
Poistaa kuntarajojen kynnysvaikutuksen
Lisää järjestelmän oikeudenmukaisuutta
Tukee yhdyskuntarakenteen tiivistymistä
Tasaa joukkoliikenteen käyttöä seudulla
Lisää joukkoliikennettä Espoossa ja Vantaalla, jolloin myös rahoitustarve kasvaa
Lisää lipputuloja Helsingissä ja vähentää rahoitustarvetta
Ei vaadi uusia lipputeknologioita
Toteutettavissa myös nykyisellä matkakorttijärjestelmällä

Luonnosteltu järjestelmä on helppo toteuttaa, eikä se tee joukkoliikenteen käyttöä nykyistä vaikeammaksi. Järjestelmä ei houkuttele ”turhaan” joukkoliikenteen käyttöön, eli siirtymään kevyestä liikenteestä joukkoliikenteeseen lyhyillä matkoilla, koska lyhyiden matkojen hinnoittelu on ennallaan nykyjärjestelmään verrattuna. Kuntarajojen kynnysvaikutus poistuu, mutta silti järjestelmä tukee kohtuullisia matkustusetäisyyksiä ja tukee siten yhdyskuntarakenteen tiivistämistä.

YTV:n raportin mukaan hinnoittelun sitominen matkojen pituuksiin tasaa joukkoliikenteen käyttöä seudulla lisäten sitä Espoossa ja Vantaalla, jossa myös lipunhinnat laskevat. Koska seudun joukkoliikenne tuotetaan Espoossa ja Vantaalla tappiollisesti (bussit ja monopolihinnoiteltu junaliikenne), joukkoliikenteen käytön lisääntyminen lisää myös Espoon ja Vantaan rahoitustarvetta. Helsingin alueella vaikutus on vähäisempi. Lipputulot nousevat ja rahoitustarve vähenee. Tämä selittyy osaltaan sillä, että raitioliikenne kattaa tuloillaan kulunsa ja metroliikenteen ylikapasiteetin ansiosta matkamäärän lisäys ei lisää kustannuksia.

Luonnosteltu malli toteuttaa käytännössä samaa periaatetta kuin YTV:n matkojen pituuksiin perustuva malli, mutta ilman tarvetta uusiin lipputeknologioihin. Merkittävin muutos on Espoon ja Helsingin välisen joukkoliikenteen voimakas kasvu, kun epäsuhta rajan aiheuttamasta lipunhinnan nykyisestä kaksinkertaistumisesta poistuu. Helsingin vahingoksi pitkät matkat idästä keskustaan voivat kallistua nykyisestä riippuen siitä, miten tariffialuejako tehdään.

YTV:n esittämä mosaiikkimalli lisäisi esitetyistä vaihtoehdoista eniten joukkoliikenteen matkamäärää koko seudulla (4 %). Kuntarajoista poikkeavista malleista mosaiikkimalli lisäsi vähiten Espoon ja Vantaan tariffitukea. Se myös vähensi Helsingin lipputuloja mutta vähensi kuitenkin tariffitukea eli kaupungin joukkoliikenteen kuluja.

Vaikutusten arvioinnissa ja hyväksyttävyydessä on myönnettävä se tosiasia, että siellä, missä nykyjärjestelmän epäoikeudenmukaisuus merkitsee etuja, oikeudenmukaisuuden korjaaminen tulee vaikuttamaan etujen menetyksenä. Jos kenenkään nykyjärjestelmän lipunhintaa ei haluta nostaa mutta epäoikeudenmukaisuudet halutaan korjata, kaikkien muiden paitsi eniten nykyjärjestelmästä hyötyvien lipunhinnat tulevat laskemaan. Se lisää joukkoliikenteen käyttöä kokonaisuudessa, mutta myös nostaa selvästi kokonaissubventiota. YTV:n raportissa ja hinnoittelumalleissa lähtökohtana oli, että subventioaste ei muutu, mikä välttämättömyydellä johtaa jossain lipunhinnan nousuun, jos toisaalla hinta laskee.

Paluu sisällysluetteloon.

Jatkotyö

Tässä esitetty luonnos taksa- ja lippujärjestelmäksi perustuu kansainväliseen tietoon ja kokemukseen, YTV:n kehittämissuunnitelman tuloksiin sekä kirjoittajan ammattitaitoon. Kokemuksia ja tuloksia on sovellettu esitettyyn järjestelmään.

YTV:n suunnitelmassa esitettyjä järjestelmiä on testattu seudun liikenne-ennustemallilla, jolloin on saatu tarkempia tuloksia matkamääristä ja joukkoliikenteen, autoilun ja kevyen liikenteen kulkumuoto-osuuksista. Vastaavat testit on tehtävä myös tässä esitetyllä ja siitä edelleen kehitetyillä järjestelmillä.

Tässä esitetyt hinnat ja aluejaot perustuvat nykyiseen lipunhintatasoon ja karkeaan arvioon yhdyskuntarakenteesta ja siihen sopivista tariffialuerajoista. Yksityiskohtaisempi jako on tarkoituksenmukaista ainakin testausvaiheessa sovittaa liikenne-ennustemallin aluejakoon, joka periaatteessa perustuu samoihin lähtökohtiin kuin tariffialuejako.

Tässä on esitetty lähinnä teknisiä ratkaisuja. Niiden lisäksi tarvitaan poliittisia päätöksiä, kuten kuntien omat tukipäätökset sekä seudulliset tavoitteet joukkoliikenteen subventioasteesta sekä maankäyttö- ja liikennepolitiikasta. Vasta niiden perusteella määräytyvät lopulliset lipunhinnat, eri lippulajien hintasuhteet sekä tarkoituksenmukainen tariffialuejako ja siihen liittyvä lippujen voimassaolo.

Paluu sisällysluetteloon. Avaa Kaupunkiliikenne-aloitussivu. Avaa Kaupunkiliikenne-sivuluettelo.

WWW-sivu on tehty 26.1.2009 / AA