Mikko Laaksonen, Antero Alku
Yleisesti hyväksytty periaate on, että joukkoliikenteen osuutta liikennesuoritteestä pyritään lisäämään. Joukkoliikenteen taloutta pyritään myös jatkuvasti parantamaan, sillä joukkoliikennettä pidetään suurena kustannuksena yhteiskunnalle. Käytön lisäämiseen ja talouden parantamiseen tähtäävistä keinoista huolimatta joukkoliikenteen käyttö usein vähenee sekä kustannukset kasvavat
Tässä artikkelissa käsitellään syitä, joiden vuoksi tavoitteissa ei onnistuta. Artikkelin aiheet ovat seuraavat:
Suomessa useat joukkoliikenteen talouden parantamiseen sekä käytön lisäämiseen tarkoitetut keinot laskevat joukkoliikenteen palvelutasoa ja sen lipputuloja sekä nostavat kustannuksia, varsinkin silloin jos matkustajamäärät nousevat odotettua enemmän. Tällaisia keinoja ei tule käyttää joukkoliikenteen palvelutason parantamiseen tai niistä on siirryttävä toisiin keinoihin kun niiden mahdollisuudet on käytetty loppuun.
Jos tukitarve nousee suorassa suhteessa joukkoliikenteen käyttöön, ei kunnalla tai valtion viranomaisilla ole mahdollisuuksia lisätä joukkoliikenteen käyttöä, koska se lisää joukkoliikenteen tukimenoja. Joukkoliikenteen talousrakenne on aina suunniteltava niin, että liikennöintikustannukset matkustajaa kohden laskevat matkustajamäärien lisääntyessä, ja runkolinjoilla saavutetaan itsekannattava liikenne. Yhteiskunnan tukemassa liikenteessä runkolinjojen voitto on voitava ohjata kannattamattoman liikenteen tueksi eikä esimerkiksi linjan liikennöitsijöiden voittoihin.
Jos linjan palvelutaso – mukavuus, säännöllisyys ja nopeus – laskee ja sen kustannukset nousevat suorassa suhteessa sen suosioon, tämä kumoaa parannusten vaikutuksen sekä matkustajien että liikennöitsijän kannalta. Matkustajien matka on aina sitä vaivalloisempi, mitä enemmän matkustajia on, ja liikennöitsijöille matkan ajaminen tulee aina kalliimmaksi.
Erityisesti VR:n paikallisjunaliikenteen, maaseudun ja pienten ja keskisuurten kaupunkien linjalupaliikenteen sekä seutulippualueiden matkustajakato voidaan pääosin selittää alla käsitelyjen virheiden kautta.
Yleisin virhe joukkoliikenteen suunnittelussa Suomessa on linjan kapasiteetin mitoitus liian pieneksi suhteessa potentiaaliseen käyttäjäkuntaan. Eli linjoja ei mitoiteta sen mukaan, minkälainen tavoite linjan käyttäjämäärällä voi asukasmäärän perusteella olla. Tämän suunnittelutavan taustalla on usein usko siihen, että ihmiset käyttävät ensisijaisesti omaa autoa eikä joukkoliikennettä, ja että joukkoliikenne palvelee vain "pakkokäyttäjiä". Tämän vuoksi useimmilla Suomen asuntoalueilla joukkoliikenteen kapasiteetti ei vastaa potentiaalista kysyntää. Erityisesti linjan pään ja kaupunkikeskustan välillä potentiaaliset käyttäjät eivät ruuhka-aikoina mahdu kyytiin.
Oikea ratkaisu:
Linjojen kapasiteetti on mitoitettava siten, että potentiaaliset käyttäjät
voivat tulla kyytiin koko linjan varresta. Vaunujen käyttöastetta
on tarkkailtava, ja jos vaunut ovat liian täynnä ohittaessaan linjan
palvelualueeseen kuuluvia alueita, vuorotiheyttä on nostettava ja vaunujen
kokoa on suurennettava.
Liian pienten vaunujen käyttö runkolinjalla johtaa tilanteeseen, jossa matkustajamäärien lisääntyminen voidaan hallita vain lisävaunuilla ruuhka-aikaan. Nämä lisävaunut lisäävät pääoma- ja henkilöstökustannuksia enemmän kuin lipputuloja. Liian suuri vuorotiheys yhdistettynä puutteellisiin etuisuuksiin johtaa vaunujen "sumppuuntumiseen", jolloin vaunut hidastavat toisiaan linjalla. Sumppuuntumisessa myöhemmin lähtenyt vuoro saavuttaa edellisen, koska edellisellä menee pitkä aika pysäkillä kerätessään matkustajia, kun myöhemmin lähteneellä vuorolla ei ole matkustajia kerättävänä.
Oikea ratkaisu:
Liikennöintisopimukset on sovittava niin, että linjalle voidaan
ottaa käyttöön suuremmat vaunut aina kun tarvitaan. Kun kapasiteettitarve
ylittää teli- tai nivelbussien kapasiteetin, on voitava rakentaa linjalle
kapasiteettitarvetta vastaava raideliikenne.
Infrastukruurin kulut voidaan joko ali- tai ylimitoittaa suhteessa joukkoliikenteen potentiaaliseen kysyntään.
Alimitoitus
on kyseessä silloin, kun joukkoliikenteen käytössä oleva
katutila ja etuisuudet eivät riitä tehokkaaseen liikenteeseen. Turun,
Tampereen ja Helsingin bussijoukkoliikenne toimii hyvin vain niillä suunnilla,
jossa sen käytössä on käytännössä yksi kaistapari
keskustaterminaalista ulosmenoväylälle – joko joukkoliikennekatu,
joukkoliikennekaista tai ylimitoitettu neli- tai kuusikaistainen tie. Käytännössä
kaupunkikeskustassa joukkoliikenteelle on aina varattava yksi kaistapari terminaalista
ulosmenoväylälle.
Raideliikenne ja bussiliikenne eivät tässä suhteessa poikkea toisistaan. Raideliikenne tarvitsee leveyssuunnassa vähemmän tilaa kuin bussiliikenne. Raideliikenneväylän investointikulut ovat korkeammat, mutta ylläpitokulut pienemmät kuin bussikaistan. Bussiliikenteen väyläkustannuksista lisää omalla sivulla.
Joukkoliikenneväylä alimitoitetaan yleensä sen takia, että katutilaa ei haluta varata julkiselle liikenteelle eikä julkisen liikenteen infrastruktuuriin haluta investoida.
Oikea ratkaisu:
Joukkoliikenteelle varataan esteetön katutila, mikäli henkilöautojen
määrä aiheuttaa liikenteen ruuhkautumista.
Ylimitoitus
on kyseessä silloin, kun joukkoliikenneväylä on ylimitoitettu
suhteessa todelliseen liikennetarpeeseen. Tällöin väylän
välityskyky ylittää potentiaalisen kysynnän. Jos väylä
olisi voitu rakentaa todellisen tarpeen mukaisena halvemmalla, ylimitoitus merkitsee
tarpeettoman suuria kustannuksia väylän rakentamisessa.
Ylimitoitus voi merkitä myös joukkoliikenteen palvelun huononemista. Näin tapahtuu, jos asemat tai pysäkit ovat suuria ja niitä on harvassa, eikä väylää voi sijoittaa asuntojen ja asiointikohteiden läheisyyteen. Kävelymatkat asemille pitenevät, tai joukkoliikenteen käyttämiseksi on käytettävä ensin autoa tai liityntäliikennettä. Matka-aika pitenee ja matkustaminen muuttuu hankalaksi.
Bussiliikenteessä ylimitoitusta ovat moottoriteillä ja taajamarakenteesta muuten sivussa olevilla pääteillä omilla kaistoillaan kulkevat linjat silloin, kun niiden pitäisi palvella kävelyetäisyydellä. Raideliikenteessä ylimitoitusta ovat eritasoratkaisut ja suurelle nopeudelle loivin kaarresätein tehty rata, joka ei mahdu taajamarakenteen sisään.
Helsingin metro, osa Helsingin paikallisjunaliikenteestä sekä Länsiväylän bussimetro ja Kampin terminaali ovat ylimitoitettuja. Joukkoliikenteen luonnollinen liikennemäärä näillä yhteysväleillä ei edellytä täydellistä eritasoisuutta keskustasta Matinkylään, Vuosaareen ja Mellunmäkeen asti eikä niin suurta keskinopeutta ja pysäkkiväliä kuin näillä linjoilla on. Esimerkiksi metrorata on rakennettu tavalla, joka on tarpeen noin 40.000 matkustajalle tunnissa, mutta matkustajia on noin 11.000 tunnissa. Metron pitkä pysäkkiväli ja suuret asemat itse asiassa alentavat kaupunginosien houkuttelevuutta. Joukkoliikenteen vaikutuksesta kaupunkikehitykseen lisää omalla sivulla.
Joukkoliikenneväylät toteutetaan eritasoisiksi yleensä sen takia, että yksityisautoilua halutaan suosia joukkoliikenteeseen verrattuna. Lisäksi ylimitoituksen taustalla ovat yleensä ylimitoitetut liikenteen ja asukasmäärän kasvuennusteet. Teoreettinen maksimi joukkoliikenteen käytölle on käytännössä noin kaksi joukkoliikennematkaa arkisin reitin varren asukasta kohden.
Oikea ratkaisu:
Joukkoliikenteen väyläsuunnittelussa lähdetään kokonaismatka-ajan
optimoinnista ja realistisista matkustajamääristä. Linjoja ei
keskitetä väkinäisesti yhdelle reitille, vaan verkostoon tehdään
kaikille alueille tarpeelliset linjat, tarvittaessa rakentamalla useita edullisia
väyliä yhden kalliin väylän sijaan. Eritasoratkaisut ovat
4 – 7 kertaa niin kalliita kuin katutason väylärakenteet, joten
suuri kapasiteetti syntyy halvemmalla kevyin katutason väylin kuin eritasoratkaisulla.
Tunneli- ja pintarakentamisen kustannuksista lisää omalla
sivulla.
Matkustajakohtainen lipputuki nostaa kunnan tai valtion viranomaisen joukkoliikennemenoja suorassa suhteessa joukkoliikenteen käyttöön. Lisäksi se johtaa siihen, että myös taloudellisesti kannattavia runkolinjoja tuetaan rahallisesti. Ongelmana on, että pääosa kuntalippusopimuksista sekä valtion tukemat seutuliput perustuvat matkustajakohtaiseen lipputukeen linjalupaliikennöitsijälle. Vain Turun, Tampereen, Helsingin ja YTV-alueen liikenteestä kunnat vastaavat kuluista itse, jolloin kunta pitää lipputulot ja maksaa niillä liikenteen sekä kannattavilla että kannattamattomilla linjoilla.
Matkustajakohtaisiin lipputukiin sekä luvanvaraisen liikenteen tai Valtionrautateiden monopolin liikenteen ostoihin käytetään pääosa valtion panostuksesta linjajoukkoliikenteeseen, 69,4 Meur vuodessa (2001). YTV-alueen ulkopuoliset kunnat panostivat tällaisen liikenteen ostoihin 21,3 Meur/v. Yhteensä tällaista liikennettä tuetaan vuodessa 90,7 miljoonalla eurolla.
Oikea ratkaisu:
Matkustajakohtaisen lipputuen sijasta on perustettava yhteistariffijärjestelmiä,
joilla katetaan liikenteen kuluja suoraan, ja joissa yhteiskunnan tuki kohdistuu
vain kannattamattomille linjoille.
Rahastusjärjestelmä, joka suosii kuljettajan myymiä kertalippuja tai edellyttää kuljettajalle ojennettavien lippujen käyttöä, pidentää pysäkillä seisomiseen kuluvaa aikaa ja siten linjan liikennöintinopeutta. Kun linjan nopeus hidastuu, asetetun vuorovälin pitämiseksi tarvitaan enemmän vaunuja. Jokainen lisävaunu lisää joukkoliikenteen hoidon kustannuksia.
Kuljettajan myymät kertaliput eivät ole ainoat hidastajat, vaan myös nykyaikaiset älykortit hidastavat, jos niidenkin käyttö edellyttää ojentamista kuljettajalle tai asettamista lukulaitteeseen sähköistä kontaktia varten. Etäluettava korttikin on hidas, mikäli käyttö edellyttää molempia käsiä tai luenta toimii epäluotettavasti.
Hitaasti toimivan lippujärjestelmän haitallinen vaikutus on sitä suurempi, mitä kuormitetummasta linjasta on kyse.
Oikea ratkaisu:
Linjoilla, joilla on suuri pysähtymistiheys ja runsaasti matkustajia
pysäkeillä, tulee suosia näyttö- ja alennuskortteja, jotka
vain näytetään kuljettajalle tai viedään lähelle
lukulaitetta ilman muita toimia.
Hauska tietää: Miten oli ennen älykortteja?
Mikäli joukkoliikennelinjalta karsitaan normaaleja arkisia tarpeita palvelevia vuoroja, kuten ilta-ajan vuorot huveihin, keskipäivän asiointivuorot tai aamun tai illan työmatkavuorot, se johtaa aina matkustajien vähenemiseen. Nämä päivän toiset matkat tehdään kuitenkin, mutta ilman joukkoliikennettä ne on tehtävä autolla. Kun auto hankitaan, sitä myös käytetään, ja auton käyttäjä ryhtyy mielellään käyttämään autoa myös silloin, kun joukkoliikenne vielä olisi vaihtoehto. Kuten työmatkalla.
Tämän kurjistumiskehityksen päätepiste on joukkoliikenteen karsiutuminen koululaiskuljetuksiin ja palveluliikenteeseen vanhuksille ja liikuntarajoitteisille, eli puhtaasti pakkokäyttäjille. Suurin osa yhteiskunnan tuesta julkiselle liikenteelle kohdistuu koululaiskuljetuksille sekä sosiaalisin ja terveydellisin perustein tehtyjen matkakustannusten korvauksiin.
Suomessa valtion ja kuntien korvaussumma koululaisliikenteestä vuonna 2001 oli 122,7 Meur, 26,5 % julkisen liikenteen koko tuesta. Palveluliikenteen tuki oli 250,7 Meur. Se oli 52,4 % tuesta. Koululais- ja palveluliikenteen kulukorvauksista vain 3,7 miljoonaa euroa (1,5 %) kohdistui Helsingin, Tampereen, Turun ja YTV-alueen linjaliikenteeseen, joka kattaa 26 % koko maan väestöstä.
Koululaisliikenne voidaan hoitaa periaatteessa kokonaan linjaliikenteellä
niillä suunnilla, joilla on linjaliikennettä. Palveluliikenteestäkin
merkittävä osa voidaan hoitaa esteettömällä runkolinjojen
liikenteellä siellä, missä kävelyetäisyydet pysäkille
ovat lyhyet.
Oikea ratkaisu:
Joukkoliikenteen on aina tarjottava normaalit arkiset tarpeet kattava liikenne
– aamulla töihin tai kouluun, päivällä asioilla, iltapäivällä
töihin tai koulusta sekä illalla huveihin. Liikenteen on aina toimittava
molempiin suuntiin, kaupungista lähiöön, pikkukaupunkiin tai
maaseudulle ja päinvastoin.
Usein esitetään kulujen alentamiseksi, että esimerkiksi junat tulisi vähäliikenteisissä vuoroissa korvata busseilla tai bussit minibusseilla. Tämä ei ole kaluston optimaalista käyttöä.
Tyypillisessä paikallisjoukkoliikenteessä ruuhkatunti on 8 – 12 % päivän kuormasta. Siten lipputulot, joilla kaluston pääomaa maksetaan, ovat vuorokauden mittaan samat riippumatta kaluston koosta. Eri kaluston käyttäminen ruuhkan ulkopuolella ei vähennä kustannuksia vaan lisää niitä, kun normaalikaluston rinnalle on ostettava pienkalustoa, vaikka se olisikin halvempaa kuin isot vaunut.
Halvempaa kalustoa voidaan käyttää vain, jos se on samalla liikennöitsijöillä toisessa käytössä ruuhka-aikana ja tarjoaa saman palvelutason kuin korvattava kalusto. Uuden kaluston käyttökustannukset ovat pienemmät kun vastaavalla vanhalla kalustolla. Siksi uutta kalustoa käytetään läpi päivän, ja ruuhkan lisätarpeeseen otetaan vanhaa kalustoa. Raideliikennekalusto on käytössä busseja edullisempaa.
Oikea ratkaisu:
Kannattavin ratkaisu on sijoittaa uusi ja suuri kalusto koko vuorokauden
kulkeviin vuoroihin, ja ajaa vanhalla ja pienellä kalustolla täydentävää
liikennettä sekä ruuhkavuoroja. Ruuhkavuorojen ja lisäkaluston
tarve tulee minimoida valitsemalla kalustokoko oikein. Raideliikenteessä
voidaan vaihdella junien pituutta.
Mikäli suora peruslinja korvataan kiertävällä vuorolla tai esimerkiksi suora paikallisjuna bussilla, matkustajamäärät alenevat koska palvelutaso heikkenee. Samoin tapahtuu liityntäliikenteessä, jossa suora linja katkaistaan, ja matkustajien on pakko vaihtaa toiseen linjaan. Tärkein palvelutasoa heikentävä tekijä on matka-ajan piteneminen. Vuorojen epäsäännöllisyys myös kasvaa, mitä pidemmän matka bussilinja kiertää ilman aikataulun täsmäytystä. Lisäksi vaunun kuormitusaste saattaa kasvaa siten, että erityisesti ruuhka-aikana vaunut ovat epämiellyttävän täysiä tai niihin ei enää mahdu reitin varrella.
Palvelutason heikkeneminen vähentää matkustajien määrää. Menetetyt liputulot voivat olla suuremmat kuin saavutetut säästöt. Tällöin liikennetalous heikkenee, kun tulot laskevat enemmän kuin kustannukset.
Oikea ratkaisu:
Lukuun ottamatta myöhäistä ilta- ja yöliikennettä kaikki
vuorot tulisi ajaa samaa reittiä. Linjoja ei tule yhdistellä kierteleviksi
ja sekaviksi yhdistelmälinjoiksi. Eri aikoina eri reittejä –
esimerkiksi tietä ja rataa eri aikoina kulkevat vuorot sekoittavat matkustajia
ja karkottavat kaikki muut paitsi säännölliset käyttäjät.
Paluu sivun alkuun. Paluu etusivulle.
Ennen älykortteja käytettiin Suomen kaupunkiliikenteessä paperisia tai pahvisia lippuja. Vielä 1980-luvulla yleinen lippujärjestelmä oli Almex. Almexin pahvilippu leimattiin leimauslaitteessa, joten jo silloin vältettiin antamasta lippua kuljettajalle leimattavaksi. Almexin leimauslaite oli myös nopeampi lipun leimaaja kuin kuljettaja.
Mutta kuljettajarahastuskin oli aikanaan uutta. 1960-luvulla busseissa ja raitiovaunuissa oli erikseen rahastaja, joka istui omassa kopissaan sisääntulo-oven vieressä. Rahastajista luovuttiin siksi, että säästettiin yhden henkilön palkka jokaista vaunua kohden. Mutta samalla liikennöinti hidastui, kun kuljettaja ryhtyi käyttämään aikaa lipunmyyntiin ja leimaukseen. 1960-luvulla joukkoliikenteen hidastumisesta ei välitetty, tärkeämpää oli säästää kustannuksia.
Ennen kuljettajarahastusta toimineet rahastajat olivat kuljettajarahastusta nopeampia. Rahastaja näet pystyi tekemään työtään silloinkin, kun vaunu oli liikkeessä. Sillä rahastaja vain rahasti, ja kuljettaja kuljetti. Bussit ja raitiovaunut oli tehty siten, että niissä oli tilava takasilta, eli vaunun takaosa oli vain seisovia matkustajia varten. Takaovet olivat pariovet, jotta matkustajat pääsivät nopeasti vaunuun. Ovet suljettiin, vaunu lähti pysäkiltä ja rahastaja alkoi myydä ja leimata. Matkustajat siirtyivät vaunussa eteenpäin työn edetessä.
Tavallinen nykykäytäntö on, että matkustajat nousevat bussiin vain yhtenä jonona etuovesta. Jono etenee sitä mukaa, kun maksu saadaan hoidetuksi. Ennen vaunuun voitiin nousta nopeammassa tahdissa kuin nykyään ja lisäksi kaksi rinnan. Rahastajarahastus oli siis enemmän kuin kaksi kertaa niin nopeata kuin nykyinen bussin rahastus.
Paluu sivun alkuun. Paluu etusivulle.
Sivu on tehty 7.8.2004 /AA