---

Kustannukset

Tiivistelmä

• Johdanto
• Järjestelmän kustannukset
• Liikennöintikustannusten rakenne
• Väyläkustannusten rakenne
• Yhdistetty kustannus
• Käyttöaste
• Henkilöautoilun kustannus
• Liikennejärjestelmän kustannus
• Lähteet ja tulosten luotettavuus
• Tulevaisuuden teknologiat
• Yhteenveto

Aikaisemmat artikkelit
Lähdeluettelo

English version  

Sivun alkuun

---

Takaisin
Kaupunkiliikenne-pääsivulle

Liikennejärjestelmän kustannukset

Antero Alku 1.8.2018

Tiivistelmä

Keskeiset tulokset

• Eri joukkoliikennevälineiden kustannustehokkuus on mitattavissa laskemalla paikkakilometrin kustannus
• Vertailukelpoiset paikkakilometrin arvot saadaan laskemalla elinkaarikustannus.
• Paikkakilometrin kustannus on laskettava myös infrastruktuurille, jotta saadaan joukkoliikennevälineen kaikki kustannukset sisältävä yhdistetty kustannus.
• Joukkoliikennettä ja henkilöautoilua voidaan verrata laskemalla kummallekin henkilökilometrin tuotantokustannus.
• Joukkoliikenteen liikennöinnin paikkakilometrin tuotantokustannus laskee, kun liikennöitävän yksikön pituus kasvaa.
• Joukkoliikenteen yhdistetty paikkakilometrikustannus nousee, kun siirrytään maanalaisiin rataratkaisuihin.
• Autoilun tuotantokustannukset ovat joukkoliikennettä suuremmat sekä yhteiskunnalle että kuluttajalle.
• Kaupunkien maankäyttöratkaisut ja henkilöliikenne ovat kytköksissä siten, että autoilu hajauttaa maankäytön, rajoittaa maankäytön tehokkuuden, pidentää matkoja ja estää kustannustehokkaat joukkoliikenneratkaisut.
• Suomalaisessa kaupunkirakenteessa henkilöliikenteen optimi voidaan saavuttaa raitiotiellä.
• Raideliikenteellä on mahdollista kattaa yhdistetty henkilökilometrin kustannus lipputuloilla.

Artikkelin tiivistelmä

Kun on valittava oikea ja kustannustehokkain joukkoliikenneväline, on eri kulku­neu­vojen kustannuksia verrattava toisiinsa. Paras vertailukohde on silloin paikkakilometri, eli lasketaan, mitä yhden matkustajapaikan tuottaminen kilometrin matkalle maksaa. Paikkakilometrin avulla vertailun voi tehdä riippumatta siitä, että liikennöintiyksiköt ovat eri kokoisia ja niillä on eri käyttöikä. Käyttöiän vaikutuksen vuoksi vertailukel­poi­seen tulokseen päästään laskemalla kustannukset laitteiden ja rakenteiden elin­kaaren ajalta eli laskemalla elinkaarikustannus.

Liikennöinnin paikkakilometrin kustannuksen laskenta on kohtuullisen yksinkertaista, mutta sekin on tapauskohtaista sen kautta, että haluttu määrällinen palvelutaso vai­kut­taa liikennöinnin tuotantokustannukseen. Tämä johtuu siitä, että tarvittava kalusto­määrä määräytyy matkustamisen huipputunnin lyhimmän tarjottavan vuorovälin mu­kaan ja ajettujen vaunukilometrien määrä määräytyy muiden aikojen ja viikonpäivien vuorovälin eli viikoittain ajettujen vuorojen kokonaismäärän perusteella.

Joukkoliikenteen palvelutuotannon kokonaiskustannus sisältää myös infran kus­tan­nuk­set. Liikennöinnin ja liikennevälineiden tapaan myös infralla on sille ominainen mak­si­mi­kapasiteetti. Maksimikapasiteetin perusteella voidaan myös infralle laskea paikka­ki­lo­metrin kustannus.

Infran kapasiteettiin ja siten paikkakilometrikustannukseen vaikuttaa infran eli rata- tai reittikatuverkon muoto, jonka on oltava tiedossa paikkakilometrin kustannuksen las­ke­miseksi. Esimerkiksi kun kahden haaran liikenne yhdistyy yhteiselle reitille tai radalle, kummallakaan haaralla ei voi olla sama kapasiteetti kuin yhteisellä osuudella, vaan haaroilla on oltava yhteisen osuuden kapasiteetti jaettuna molemmille haaroille.

Tampereen raitiotien ja Matinkylän metron esimerkkien perusteella nähdään, että kaupunkiraideliikenteessä liikennöinnin ja infran paikkakilometrien tuotanto­kustan­nukset ovat keskenään samassa suuruusluokassa. Raitiotiellä liikennöinnin osuus on suurempi, metrossa taas infran osuus on suurempi paikkakilometrin kustannuksen osa. Bussiliikenteen pelkkä liikennöinnin paikkakilometrin kustannus on suurempi kuin kaupunkiraideliikenteen liikennöinnin ja infran kustannusten summa.

Kuvio: Paikkakilometrin liikennöinnistä ja väyläkustannuksista muodostuvat kokonais­kus­tan­nukset Tampereen raitiotiellä 47 metrin laitureilla ja Espoon metrossa 90 metrin laitureilla sekä 15-metrisen bussin liikennöinti Tampereen raitiotien reitillä.

Merkittävä joukkoliikenteen kokonaiskustannuksiin vaikuttava tekijä on pysäkkiväli. Bussin, BRT-bussijärjestelmän (superbussin), raitiovaunun ja metron keskinäinen järjestys paikka­ki­lo­met­ri­kustannuksen mukaan ei kuitenkaan muutu pysäkkivälin, hankintahintojen tai edes vaunun sisustusratkaisujen perusteella. Järjestyksen ratkaisee liikennöitävän yksikön pituus.

Kuvio: Joukkoliikenteen paikkakilometrin kustannus liikennöintikustannuksen mukaan järjes­tet­tynä. Kuvio osoittaa, että liikennöinnin paikkakilometrin kustannus pienenee liikennöitävän yksikön pituuden kasvaessa. Maantasoisissa ratkaisuissa myös paikkakilometrin yhdistetty kustannus (liikennöinti + infra) alenee yksikön pituuden kasvaessa. Herkkyystarkastelu osoittaa, että pysäkkiväli, seisontatiheys tai hankintahintojen realistinen vaihtelu eivät muuta liikennöitävän yksikön pituuden merkitystä.

Raideliikennettä, bussiliikennettä ja autoilua voidaan verrata tuotantokustannusten kautta keskenään. Tällöin joudutaan tekemään olettamuksia ja rajauksia, jotka liittyvät tutkittavaan tilanteeseen. Auton ja joukkoliikenteen matkustajapaikat eivät kuitenkaan ole vertailukelpoisia, vaan vertailu on tehtävä matkustajapaikkojen toteutuneen käytön, eli matkustajakilometrin ja autossa henkilökilometrin tuotantokustannuksia vertaamalla.

Vertailussa on ymmärrettävä, että eri liikennemuodoilla on kullekin ominaiset olo­suh­teet, eivätkä eri liikennemuodot ole siksi aina toistensa vaihtoehtoja. Kääntäen tämä merkitsee sitä, että jonkin liikennemuodon valinta asettaa rajoituksia ja luo mah­dol­lisuuksia kaupunkirakenteelle. Olennaisin merkitys on sillä, että autoilu edellyttää toimiakseen hajanaisen kaupunkirakenteen, jossa matkat kasvavat pitkiksi. Tiivis kaupunkirakenne, jossa matkat ovat lyhyitä, on mahdollinen vain joukkoliikenteeseen perustuvana. Tiivis rakenne on sekä kaupungin että kuluttajan talouden kannalta edullisin henkilö­lii­ken­teen ratkaisu.

Vallitsevalla kustannustasolla autoilun henkilökilometrin kustannukset ylittävät bussin mat­kus­tajakilometrin kustannuksen. Mutta samalla autoilu rajoittaa maankäytön te­hok­kuu­den noin kolmasosaan siitä, mikä on suomalaisten kaupunkikeskustojen maan­käy­tön tehokkuus. Siksi on verrattava kullekin liikennemuodolle sopivassa kaupunki­ra­ken­teessa tehdyn matkan kustannuksia.

Helsingin joukkoliikenteeseen perustuvan kantakaupungin ja autoiluun perustuvan lähiöalueen toteutuvia matkapituuksia käyttäen autoilun kustannus on lähes nelin­ker­tainen bussimatkaan nähden ja noin 7-kertainen raideliikenteen matkaan nähden.

Työmatkan kustannus joukkoliikenteessä ja autolla kummallekin soveltuvassa kaupunki­ra­ken­teessa. Esimerkin perustana ovat toteutuvat työmatkojen pituudet Helsingin kantakaupungissa ja lähiöissä. Bussin kustannus perustuu bussilinjaan, jota ajetaan sekakaistalla 340 metrin pysäkkivälillä..

Tässä esitetyt laskelmat ja tulokset osoittavat, että kaupungin liikennejärjestelmän kokonaiskustannukset ovat selvästi alhaisemmat joukkoliikenteeseen perustuvassa kaupungissa kuin autoiluun perustuvassa kaupungissa. Pelkästään kuluttajan suoraan maksamat autoilun liikennöinnin kustannukset ovat suuremmat kuin joukkoliikenteen kaikki kustannukset, eli liikennöinnin ja infran kustannukset.

Tampereen raitiotien rakentamispäätöksen yhteydessä on kaupunki perusteluissaan todennut, että raitiotie on kaupungille ensisijaisesti kaupunkikehitysratkaisu. Sillä tehdään mahdolliseksi seudun keskuskaupungin keskustan kyky kasvaa seudun kasvun mukana. Tämä on mahdollisuus, jonka raitiotien tieliikennettä suurempi kapasiteetti luo. Samalla raitiotie vähentää liikkumiseen tarvittavia kustannuksia, mikä osaltaan tukee seudun elinvoimaisuutta.

---

 

Johdanto

Tällä sivustolla on julkaistu vuosien kuluessa useita artikkeleita, joissa on käsitelty joukkoliikenteen kustannuksia, niiden perusteita ja toteutuvia yksikkökustannuksia. Vuosien kuluessa kustannustiedot vanhenevat rahan arvon muuttuessa ja sekä tekniikan että järjestelmille asetettavien vaatimusten kehittyessä.

Edellinen, yksikkökustannuksia käsittelevä artikkeli on päivitetty vuonna 2008, kun Espoon metrosta oli valmistunut hankesuunnitelma. Sen jälkeen Matinkylään ulottuva metrolaajennus on otettu käyttöön, on rakennettu Kehärata, tehty hankesuunnitelma Pisarasta ja hankintasopimukset Tampereen raitiotiestä.

Liikennehankkeiden ja kaavoituksen suunnittelussa tarvitaan tietoja joukkoliikenteen kustannuksista. Julkinen päätöksenteko tarvitsee tiedon päätöstensä kustannuksista, ja kustannustietoja tarvitaan liikennejärjestelmän vaihtoehtojen vertailemiseen. Vertailuja tehdään eri liikennevälineiden kesken sekä vaihtoehtoisten liikenneverkkojen välillä.

Joukkoliikenteen kustannusten arviointi on perustunut Suomessa alunperin YTV:n (nykyään HSL) noudattamaan käytäntöön bussiliikenteen palveluhankintojen hinnoittelussa. Vastaavat tiedot on ollut helppo laskea HKL:n tilastotiedoista myös raitio- ja metroliikenteelle. Siten liikennöinnin kustannusarviot on tehty laskemalla liikennöinnin tarvitsemat vaunupäivien, vaunukilometrien ja vaunutuntien määrät.

Tässä menettelyssä ongelmana on, että bussiliikenteen palvelut ostetaan vapailta markkinoilta liiketoimintaperiaatteella toimivilta yhtiöiltä. Kaupunkiraideliikenteen palvelut on tuottanut kaupungin liikelaitos, jolla ei ole kilpailijoita, eikä sillä ole sijoittajia, joille pitää tuottaa osinkoja tai muita liiketuottoja.

Käytettävissä olevien tietojen vertailukelpoisuuden saavuttamiseksi alun perin HKL:n oman liikennetuotannon tilastoarvoja on muokattu hankearvioissa sellaisiksi, kuin on ajateltu niiden olevan, jos kaupunkiraideliikennettä ostettaisiin bussien tapaan kil­pai­lut­tamalla vapaita markkinoita. Tällaisen menettelyn virhe on, että laskelmissa käytetyt luvut eivät enää vastaakaan raideliikennetuotannon todellista kustannusten muo­dos­tu­mista. Tämä johtuu siitä, että bussi- ja raideliikenne poikkeavat toisistaan teknisesti ja taloudellisesti niin, että kustannusten rakenteet ovat erilaiset.

HKL:n ensimmäiset matalalattiaiset raitiovaunut hankittiin 1990-luvun lopulla. Vaunut osoittautuivat huonosti Helsingin maantieteeseen sopiviksi, ja niiden käyttö tuli siksi ennakoitua kalliimmaksi. Epäonnistunut hankinta on nostanut HKL:n tilastoituja kustannuksia, mutta se ei tarkoita sitä, että uudet hankinnat aiheuttaisivat myös korkeat kustannukset. Vuonna 2011 tehtiin hankintasopimus selvästi alhaisempien kustannusten raitiovaunuista. Ensimmäinen HKL:n Variotram-vaunu Koskelan varikolla 1998.

Toinen merkittävä haitta tilastotietojen käytössä on, etteivät ne kuvaa tule­vai­suutta. Erityisesti raideliikenteessä tilastot kertovat hyvinkin kaukaisesta historiasta, koska kalusto ja ratajärjestelmät ovat pitkäikäisiä. Uusia vaunuja ja ratoja ei kuiten­kaan rakenneta samalla tavoin kuin vuosikymmeniä aikaisemmin. Uusi teknologia on yleisesti aikaisempaa parempaa ja kustannuksiltaan edullisempaa. Siksi hankkeiden valmistelussa käytettävien kustannusten tulisi perustua tuoreisiin hankintoihin, jos vain tietoa sellaisista on saatavilla.

Tällä hetkellä (2018) Suomessa on hyvin tiedossa ajanmukainen kaupunkiraide­lii­ken­teen kustannustaso. Tampereella on tehty vuonna 2017 raitiotien han­kin­ta­so­pi­mukset sekä ratarakentamisesta, kalustosta että kaluston pitkäaikaisesta kunnossapidosta. Espoossa Matinkylän metro saatiin käyttöön loppuvuodesta 2017 ja uusin metron juna­han­kinta­kin on sovittu vuonna 2012. Myös Helsinkiin toimitetaan edelleen raitio­vau­nuja vuoden 2011 hankintasopimuksen perusteella.

Tässä artikkelissa on selvitetty bussi- ja kaupunkiraideliikenteen kustannusten muo­dos­tuminen. Kaupunkiraideliikenteen todellisissa kokonaiskustannuksissa merkittävä osa on väyläkustannuksilla, joiden osuus on myös otettu laskentaan mukaan. Vertailu­kel­poi­suuden toteutumiseksi joukkoliikenteen liikennetuotanto on laskettu tuotanto­yksikön, matkustajapaikkakilometrin, kustannukseksi. Näin bussien, raitiovaunujen ja junien erisuuret yhden yksikön matkustajapaikkojen määrät eivät vaikuta palvelun tuotantokustannuksen määrään.

Liikennejärjestelmän tasolla merkittävää on myös joukkoliikenteen kustannus ver­rat­tuna autoiluun. Vertailukelpoisuus edellyttää ratkaisua, jolla sovitetaan autoilun ja joukkoliikenteen rakenteelliset erot toisiinsa ja otetaan huomioon myös liikenne­muo­tojen vaikutukset kaupunkirakenteeseen.

 

Järjestelmän kustannukset

Suomessa on käytäntönä, että hankittaessa bussiliikenteen liikennöintipalveluita, tarjouksessa hinta on esitettävä kolmena komponenttina:

1. bussin päivävuokra
2. kuljettajakustannukset tunnissa ja
3. bussin kustannus ajettua kilometriä kohden.

Erittely on tarpeen sen vuoksi, että sopimuskauden aikana voidaan säätää liikenteen aikatauluja.

Kun hankitaan kaupunkiraideliikenteen palveluita, tavallinen tilanne on, että kaupunki omistaa ka­lus­ton. Liikennöitsijä ei vuokraa kaupungille kalustoa, mutta liikennöitsijä voi olla vastuussa energian ku­lu­tuk­ses­ta ja kunnossapidosta, sillä kumpikin kustannus voi perustua siihen, miten kalustoa käy­te­tään. Täl­lai­ses­sa tapauksessa lii­ken­nöin­ti­sopimus voi sisältää jaon kahteen komponenttiin:

1. kul­jet­ta­ja­kus­tan­nukset tunnissa ja
2. vaunun tai junan kustannus ajettua kilometriä kohden

Sähköbussien kohdalla tilanne on tavallisesti sama kuin kaupunkiraideliikenteessä. Sekä akku- että johdinautot ovat sidotut paikalliseen infrastruktuuriin. Siksi kaupunki joutuu kantamaan bussien han­kin­taan liittyvät riskit. Joissain tapauksissa on mah­dol­lista saada myydyksi kiskokalustoa tai joh­din­au­toja toisiin kaupunkeihin.

Akkubussit ovat kaupallisesti vielä kehitysvaiheessa (vuonna 2018), joten niiden kohdalta ei voi vielä tietää, syntyykö niille todellisia jälleenmyyntimarkkinoita. Vaikka johdinautot ovat olleet yhteensopivia eri kaupunkien ajojohtojärjestelmiin, johdin­au­toil­la ei ole ollut merkittäviä jälkimarkkinoita ja kaupungit ovat omistaneet johdin­autot.

Akkubussi kulkee yleisillä kaduilla kuten dieselbussi, mutta akkubussi tarvitsee itselleen sopivan latausjärjestelmän. Käytännön syistä akkuja kannattaa ladata vähintään päätepysäkeillä. Toistaiseksi latausjärjestelmät eivät ole standardoituja ja kaikkialla samoja, mikä sitoo akkubussit raideliikenteen tapaan niille linjoille, joille latausjärjestelyt on rakennettu. Akkubussi latauksessa Turun lentoasemalla 2018.

Seuraavassa taulukossa on esitetty vertailu järjestelmätason hinnoittelusta.

Taulukko: Järjestelmien hankinnoista seuraavat kustannuserät. Hankittaessa dieselbussi­liikenteen palveluita kolme palvelusopimuksen hintaosaa kattavat kaikki palvelun kustannukset. Harmaalla korostetut kuluerät maksetaan siten joko palvelusopimuksessa tai kaupungin kadunpidon yhteydessä. On myös tärkeä ymmärtää, että dieselbussien vuokra maksetaan vain liikennöintipäiviltä. Sähköbussien ja raideliikenteen tapauksessa investoinnista maksetaan jokaiselta kalenteripäivältä. Siten dieselbussien ”Päivähinta” ei vastaa samaa kuin sähköbussien ja raideliikenteen ”Päivähinta”.

	Dieselbussit	Sähköbussit	Raideliikenne
Päivähinta	”Vaunupäivä” = ajopäivä Kaluston vuokra, vakuutus, tilavuokrat, omistajatehtävät	Kalenteripäivä Kaluston kuoletus, vakuutus	Kalenteripäivä Kaluston kuoletus, (vakuutus)
Tuntihinta	Kuljettajien ja liikennetyönjohdon kulut	Kuljettajien ja liikennetyönjohdon kulut	Kuljettajien ja liikennetyönjohdon kulut
Kilometrihinta	Kunnossapito, energia	Kunnossapito, energia	Kunnossapito, energia
Väylä	(Sisältyy kaupungin kadunpitoon)	Erillisväylän ja sähköjärjestelmän kuoletus, kunnossapito ja hoito	Ratajärjestelmän kuoletus, kunnossapito ja hoito
Varikko ja korjaamo	(Sisältyy päivähintaan)	Varikon kuoletus ja kiinteistökulut	Varikon kuoletus ja kiinteistökulut
Hallinto	(Sisältyy päivähintaan)	Omistajatehtävät	Omistajatehtävät

Kun on arvioitava liikennöintikuluja, ainoa pätevä tapa tehdä se on laskea elin­ka­ari­kustannus. Tämä johtuu siitä, että sekä raideliikenteessä että sähkö­bus­si­lii­kenteessä ei ole mahdollista vuokrata tar­vit­ta­via palveluita ja toimintoja, kuten varikko- ja kor­jaa­mo­kapasiteettia tai akkubussien la­ta­us­ase­mia. Näitä menoja ei voi kohdistaa yksit­täi­siin vaunupäiviin, koska se olisi klassinen virhe sekoittaa muuttuvat ja kiinteät kustannukset.

Edellä olleesta taulukosta nähdään, että liikennejärjestelmän kustannukset voidaan jakaa kahteen pääosaan, liikennöintiin ja väyläkustannuksiin. Kumpikin kustannusosa sisältää sekä muuttuvia että kiinteitä kustannuksia, joten jako ei perustu järjestelmä­kus­tan­nusten jakoon muuttuviin ja kiinteisiin kustannuksiin. Seuraavissa luvuissa on selostettu liikennöinnin ja väylän kustannusten muodostuminen.

 

Liikennöintikustannusten rakenne

Bussin, raitiovaunun tai junan liikennöinnin kustannus muodostuu seuraavista osista:

• Kuljettajan työvoimakustannus
• Vaunun hankintahinnan kuoletus ja rahoitus
• Ajoaikaan perustuvat käyttö- ja kunnossapitokustannukset
• Ajettuun matkaan perustuvat käyttö- ja kunnossapitokustannukset
• Pysähtymisiin perustuvat käyttö- ja kunnossapitokustannukset

Käyttökustannuksia ovat:

• Energia
• Siivous ja muu puhtaanapito
• Kulutustarvikkeet ja -aineet, kuten voiteluaineet, lasinpesuaineet, raideliikenteessä vaunuhiekka

Kunnossapitokustannuksia ovat:

• Kunnossapito-ohjelman mukaiset huolto- ja korjaustoimet
• Ennakoimattomat korjaukset, kuten rikkoontumiset, ilkivaltakorjaukset ja onnettomuudet

Huolto- ja kunnossapitotoimet tehdään varikolla. Varikko ja sen varustukset kuten työkoneet sekä kiinteistökulut ovat järjestelmän infra- eli väyläkustannuksia. Tämä johtuu siitä, että huolto- ja korjaamotiloja ei voi tosiasiallisesti hankkia ja rakentaa käytössä olevan bussi- tai vaunumäärän perusteella.

Vaikka kunnossapitopalvelut ostettaisiin täysin palveluna, jossa palveluntuottaja vastaa myös kiinteistökuluista, vastuu ja riski infrakustannuksista vain siirtyy tilaajalta palveluntuottajalle. Palveluntuottaja on samassa tilanteessa kuin olisi tilaaja, eli hänen on mitoitettava ja hankittava tarvittavat tilat samalla tavoin kuin tilaajakin olisi hankkinut. Esimerkiksi tila harvoin tehtävää suurta korjausta varten on hankittava, vaikka tila olisikin usein käyttämättömänä.

Pienissä järjestelmissä syntyy myös tilanne, jossa kunnossapidon organisaation koko ja kustannukset muodostuvat suuremmaksi kuin tehtävien töiden määrän perusteella on tarve. Tämä johtuu siitä, että pienessäkin järjestelmässä tarvitaan tietyt minimi­re­surs­sit, joiden vähimmäiskapasiteetti on enemmän kuin esimerkiksi 10–15 raitiovaunua. Kunnossapitosopimuksissa tämä näkyy siten, että sopimuksen hinta muodostuu sekä kalenteriaikaan että kaluston käytön määrään perustuviin hinnoittelueriin.

Koska bussit, raitiovaunut ja junat ovat eri kokoisia, liikennöintikustannukset eivät ole vertailukelpoisia laskettuna yhtä yksikköä, kuten bussia tai raitiovaunua kohden. Vertailukelpoiseksi kustannuslaskenta saadaan laskemalla kustannus tuotettua palveluyksikköä eli paikkakilometriä kohden.

Kuvio: Paikkakilometrin kustannustaso Suomessa 2018 pysäkkivälin mukaan bussilla, raitiotiellä ja junalla.

Koska liikennöintikustannuksessa on osia, joiden perusteena on aika, liikennöinnin kustannus nousee pysäkkivälin lyhentyessä. Lyhenevä pysäkkiväli vähentää linjanopeutta, jolloin kuljettua matkaa kohden laskettu kustannus nousee.

On kuitenkin ymmärrettävä, että pysäkkiväliä ei voi pidentää määrättömästi liiken­nöinti­kulujen vähentämiseksi. Pysäkkivälin pidentäminen pidentää kävelymatkoja, mikä heikentää joukkoliikenteen palvelutasoa ja pidentää ennenpitkää matka-aikaa. Matkan kokonaisajan optimin määrittämistä on käsitelty omassa artikkelissaan.

Edellä oleva kuvio osoittaa liikennöintiyksikön kapasiteetin kasvun edullisuuden. Juna on suurin mahdollinen liikennöintiyksikkö, jolla kuvion pohjana käytetyin arvoin paik­ka­kilometrin kustannus on noin 1/3 bussin kustannuksesta. Syy suuren koon edul­li­suu­teen selviää alla olevista kuvista.

Kuviot: Raitio- ja bussiliikenteen paikkakilometrikustannusten osat pysäkkivälin mukaan. Raitiovaunun kustannus perustuu Tampereen vaunuhankintaan, jossa vaunun pituus on 37 metriä. Bussin kustannus perustuu suurimpien kaupunkien 3-akselisten 15 metriä pitkien telibussien palveluhankintoihin ja bussien markkinahintoihin.

Liikennöintikustannusten jakautuminen eri osiin on esitetty yllä olevissa kuvissa raitiovaunun ja bussin osalta. Kuviot osoittavat, että merkittävin raitiovaunun ja bussin ero on kuljettajakustannusten osuudessa. Bussin pelkkä kuljettajakustannus on yhtä suuri kuin raitiovaunun koko liikennöintikustannus. Ero ei johdu kuljettajien palkan määrästä, vaan siitä, miten monelle matkustajapaikalle kuljettajan kustannus jaetaan. Kuvion raitiovaunun pituus on 37 metriä ja siinä on 264 matkustajapaikkaa. Bussin pituus on 15 metriä ja matkustajapaikkoja on 95.

Merkittävää on myös, että raitiovaunun hankintahinnasta ja ajasta johtuvat kus­tan­nuk­set ovat lähes 2-kertaiset bussin vastaaviin kustannuksiin nähden. Raitiovaunun koko ja pitkä käyttöikä eivät tee raitiovaunusta bussia halvempaa hankintaa. Edes käyt­tö­kus­tannukset eivät ole merkittävästi bussia alhaisemmat lyhyillä pysäkkiväleillä. Selitys tälle on kunnossapitokustannusten rakenteessa. Pienissä järjestelmissä kunnossapidon kiinteät peruskustannukset ovat korkeat suhteessa kaikkiin kunnossapitokustannuksiin. Bussien kohdalla nämä kustannukset sisältyvät ajetun matkan kustannuksiin, joka taas bussilla on suuri.

Raitioliikenteen ajoajasta johtuvien käyttökustannusten suuren osuuden taustana on kuvion tietojen perusteena olevan Tampereen raitiotien pieni koko verrattuna suu­rem­piin kaupunkeihin tai bussiliikenteen kokonaismäärään. Laskelma on tehty 24,5 km:n linjastopituudelle. Esimerkiksi pyöräsorvin kapasiteetti riittäisi 3–4 kertaa niin laajaan järjestelmään, eli 75–100 kilometrin verkostoon. Mutta ilman pyöräsorvia ei voi olla ja sorvin hankin­ta­hinta ei alene, vaikka sorvia käytetään vähän.

Raitiovaunun korkean hankintahinnan vastineena ovat palvelun laatu ja matkustus­tur­val­lisuus. Raitiovaunun hintaa nostavat mm. vaatimukset törmäyslujuudelle ja mat­kus­tus­mukavuudelle.

On kuitenkin huomattava, että raitioliikenteen kuin muunkin raideliikenteen alhainen kustannustaso on hyödyksi silloin, kun matkustajamäärä on riittävän suuri. Toteutuvaa käyttöastetta eli tarjottujen ja käytettyjen paikkakilometrien suhdetta käsitellään jäljempänä.

 

Väyläkustannusten rakenne

Bussin, raitiovaunun tai junan väylän kustannus muodostuu seuraavista osista:

• Kadun, radan, pysäkkien ja asemien rakentaminen
• Varikon rakentaminen ja varustaminen
• Väylän käyttökustannukset, kuten talvikunnossapito ja pysäkkien sekä asemien siivous, lämmitys ja valaistus
• Varikon kiinteistökustannukset
• Väylän suunnitelmanmukainen kunnossapito, kuten päällysteen uusiminen, kiskojen hionta ja uusiminen sekä liikenteenohjauksen ja turvalaitteiden kunnossapito ja uusiminen
• Liikenteen ohjaus siltä osin, kuin se ei kuulu kaluston operointiin

Käytännön syistä väyläkustannukset ovat hyvin tiedossa raideliikenteelle. Bussi­liikenteelle ei lasketa väyläkustannuksia kuin erityistapauksissa, koska bussit ajavat katuja, joiden hankinta ja ylläpito on organisoitu kaupungin yleiseen katu­kun­nos­sa­pitoon.

Vaikka laskelmissa bussien väyläkuluja ei tavallisesti oteta huomioon, busseilla on todel­li­suu­dessa merkittävät väyläkustannukset. Erityisesti kaupunkikeskustoissa bussit täyttävät yhden kaistan suuntaansa. Bussit myös kuluttavat katua enemmän kuin muu autoilu. Bussien jonoa Tampereen Hämeenkadulla 2004.

Järjestelmätasolla bussien väyläkustannukset ovat kuitenkin olemassa ja tulevat ka­dun­pitäjän maksettaviksi. Kadun rakenteiden mitoituksessa bussien ja muun raskaan tie­lii­kenteen aiheuttama kuormitus on rakenteiden mitoituksen määräävä tekijä. Lisäksi kadun rakenteiden mitoituksen perustana on liikenteen määrä, joten väyläkustannus on vahvasti riippuvainen suunnitellun liikenteen määrästä. Erityisesti talvikunnossa­pi­dos­sa bussiliikenteen väylät ovat merkittävä kustannusten aiheuttaja. Bussien reittikadut kuuluvat tehokkaimpaan kunnossapitoluokkaan, koska ilman sitä bussiliikenne ei toimi.

Esimerkki bussiliikenteen merkityksestä tavalliseen katuun verrattuna on Helsingin Paloheinän Kuusmiehentie. Olemassa olleella kadulla olisi hyvin ollut tilaa bussilinjan 560 autoille. Kadun rakenteet eivät olisi bussien kuormituslisäystä kestäneet, jolloin vaihtoehtoina oli rakentaa vanha Kuusmiehentie uudelleen putkisiirtoineen tai tehdä rinnalle erillisväylä busseille. Edullisempi ratkaisu oli erillisväylä. Noin 1,2 km pitkä 2-kaistainen bussikatu maksoi 4,5 M€.

Kuusmiehentien bussikatu Helsingin Paloheinässä tehtiin vanhan kadun rinnalle, koska ratkaisu oli halvempi kuin siirtää putket sekä rakentaa vanha katu uudelleen niin, että katu kestää tiheään liikennöidyn bussilinjan kuormituksen. Kuusmiehentien henkilöautoliikenteen määrä ei olisi estänyt bussien ajoa sekakaistoilla. Bussiväylän pituus on 1,2 km ja kustannus oli 4,5 M€. Kuva AA 30.7.2018.

Erilaisen kaluston vertailun tapaan väyläkustannusten vertailu suoraan, vertailemalla väylän pituuden tai pysäkkien kustannuksia, antaa harhaanjohtavan tuloksen. Sillä eri väylätyypeillä on erisuuri mahdollinen käyttäjämäärä. Maksimikapasiteetin määrittävät pysäkin minimivuoroväli ja suurin mahdollinen yksikkökoko. Suuntaa-antava maksi­mi­kapasiteetti yhdelle kaistalle tai raiteelle on seuraava:

• Bussi (2 paikan pysäkki) 9500 hlö/h
• Raitiovaunu (75 m juna) 21.000 hlö/h
• Metro (135 m juna) 36.000 hlö/h

Väylän maksimikapasiteetin laskennassa on otettava huomioon verkon rakenne. Maksimikapasiteetti voidaan saavuttaa vain verkon ydinosissa, koska haarautuminen alentaa haarojen suurimman mahdollisen vuoromäärän. Haarojen vuoromäärien summa voi olla enintään yhteisen osuuden maksimivuoromäärä.

Esimerkiksi Helsingin metro haarautuu Itäkeskuksessa. Kummallakin haaralla maksimikapasiteetti on vain puolet yhteisen osuuden kapasiteetista.

Kaupunkiraideliikenteen väylät

Alla olevassa taulukossa on esimerkkilaskelma väylän kapasiteetista ja sen kustannuksesta.

Taulukon Raitiotie tarkoittaa rakenteilla olevaa Tampereen 2-haaraista raitiotietä, jota tullaan liikennöimään linjoilla Hervanta–Lielahti ja TAYS–Pyynikintori. Kumpaakin linjaa voidaan liikennöidä 47 metriä pitkillä vaunuilla. Tampereen raitiotiestä on hankkeen kustannukset määrittelevä hankintasopimus, jonka ehtojen mukaan urakoitsijoiden etu on alittaa sovittu kustannus. Tällaisista sopimuksista on hyviä kokemuksia, joissa hanke on valmistunut etuajassa ja sopimusta alhaisempaan hintaan.

Taulukon Metro tarkoittaa Matinkylän ja Ruoholahden välistä Helsingin metronrataosuutta, jota liikennöidään Tapiolaan ja Matinkylään ulottuvilla linjoilla 90 metriä pitkillä junilla. Investointi on jaettu 60 vuoden käyttöajalle ilman korkoa. Rata on otettu käyttöön 2017 lopulla. Jälkilaskentaa ja lopullista kokonaiskustannusta ei ole julkaistu kesällä 2018. Tässä on käytetty julkisuudessa esitettyä tietoa toteutuneesta kokonaiskustannuksesta.

Infra		Raitiotie	Metro
Linjapituus	km	24,5	27
Minimivuoroväli	min	1,5	2
Yksikön koko max.	hlö	345	684
Vuoromäärä yhteisosuus
Arki	kpl	614	460
Lauantai	kpl	431	232
Sunnuntai	kpl	344	258
Vuosi	kpl	199940	149812
Vaunusuorite	km/v	4899804	4046328
Paikkasuorite	Mp-km/v	1690	2767
Investointi	M€	285	1300
Käyttöikä	v	60	60
Kunnossapito	M€/v	3,5	15
Paikkakilometri	snt/p-km	0,49	1,33
Liikenne
Pysäkkiväli	km	0,7	1,4
Paikkakilometri	snt/p-km	1,36	0,74
Yhteensä	snt/p-km	1,84	2,06

Edellä olevan taulukon laskelma antaa käsityksen siitä, että liikennöintikustannusten alentaminen on mahdollista investoimalla tehokkaaseen väylään. Suuren liiken­nöin­ti­yk­si­kön, kuten raitiovaunun tai junan, mittakaavatekijän merkitys ei kuitenkaan ole niin suuri, että väylän kustannuksella ei olisi merkitystä. Taulukosta nähdään, että liikennöinnin ja väylän paikkakilometrikustannukset väylän maksimikapasiteetilla ovat samassa suuruusluokassa.

Kuvio: Paikkakilometrin liikennöinnistä ja väyläkustannuksista muodostuvat kokonaiskus­tan­nukset Tampereen raitiotiellä ja Espoon metrossa sekä 15-metrisen bussin liikennöinti Tampereen raitiotien reitillä.

Vaikka bussiliikenteen verkostolle ei laskettaisi mitään väyläkustannuksia, bussi­lii­kenne on Tampereen raitiotiehen ja Espoon metroon verrattuna kalliimpaa. Pelkästään bussin liikennöinti maksaa enemmän kuin esimerkin mukainen raide­lii­kenne. Edellä olevassa kuviossa bussiliikenteen paikkakilometrin kustannus on Tampereen raitiotien 0,7 km:n pysäkkivälillä 2,77 snt/p-km. Helsingissä bussiliikenteen keskimääräinen pysäkkiväli on noin 0,45 km, jolla laskettu paikkakilometrikustannus on 3,3 snt/p-km. (Pysäkkivälin vaikutuksesta, katso tämä kuvio!)

Bussiliikenteen väylät

Bussin väyläkustannusten määrittelyn hankaluus on, että bussiliikenteen lähtökohta on, että se toimii tieliikenteen katuverkossa sekaliikennekaistoilla eikä edellytä erillisiä rakenteita kuten raide­lii­kenne. Kun bussi siten jakaa katuverkon rakentamisen ja ylläpidon kustannukset kai­ken muun katujen tarpeen kanssa, se on bussiliikenteen kustannusetu raide­lii­ken­tee­seen nähden.

Bussiliikenteen väyläkulut on helppo määritellä BRT-järjestelmissä, joissa busseille tehdään omat väylät. BRT-väylä on kuvassa 4-kaistainen, jotta pysäkkejä voi käyttää useampi bussi saman­aikaisesti, kun eri linjoilla on määrätty oma pysähtymiskohta. Transmillenio-BRT -järjestelmä Kolumbian Bogtoàssa 2014.

Bussin väyläkustannukset on helppo määritellä tehokkaissa eristetyissä bussi­jär­jes­telmissä kuten BRT-järjestelmissä (superbussijärjestelmissä), joissa busseille rakennetaan erillisväylät kuten raide­lii­ken­teelle. Sekaliikennekaduilla bussin väyläkustannukset voidaan laskea raideliikennettä vastaavalla tavalla lisäkustannuksena, joka kadunpitoon aiheutuu bussiliikenteestä. Tällaisia lisäkustannuksia ovat:

• Tilajärjestelyt, kuten kadun leveys ja pysäkkien tilat
• Kadun kantavuuden lisääminen maarakenteissa
• Kadun pinnoitteen kantavuuden ja kulutuskestävyyden lisääminen
• Kadun kunnossapitoluokan parantamisen kustannus

Bussin ja raideliikenteen vertailun kannalta on perusteltua verrata raideliikenteen erillisväylää ja BRT-väylää sekä kaupunkikeskustoissa raitiovaunukaistaa ja bussikaistaa.

2-kaistainen BRT-katu ja 2-raiteinen rata vastaavat toisiaan tilankäytön kannalta. BRT:n ja radan ero on käytännössä päällirakenteessa. BRT-väylä on asfaltoitu suuren kantavuuden maarakenteilla perustettu tie, joka on noin 2 metriä rataa leveämpi. Vastaava raideliikenteen rata on sepelitukikerroksella, avoraiteella ja ilmajohdolla sekä sähkönsyöttöasemilla varustettu 2-raiteinen rata. Pysäkit voivat BRT:llä ja raide­lii­ken­teellä olla samanlaisia, mutta bussin laitureiden ei tarvitse olla niin pitkiä kuin pitkille raitiovaunuille tarvitaan.

Saksan Oberhausenissa on BRT-väylä, jolla ajetaan busseilla ja raitiovaunuilla. Nivelbussi Presswerkin pysäkillä vuonna 2003.

BRT-järjestelmä voi perustua pitkiin superbusseihin tai lyhyisiin kiinteäkorisiin busseihin. Bussit voivat olla dieselbusseja, johdinautoja tai akkubusseja. Kumpikin sähkökäyttö edellyttää lisäystä väyläkustannuksiin. Johdinautoille on ajojohto­jär­jes­telmä ja syöttöasemat, akkubusseille latausasemat, joita pitkille busseille tarvitaan myös välipysäkeillä. BRT-järjestelmissä ei ole esteitä tai väylälle aiheutuvia lisä­kustannuksia pitkille nivelbusseille.

BRT-väylän kapasiteetti on enintään 40 vuoroa tunnissa kuten raitiotiellä, sillä kahden bussin pysäkkien vaatimaa ohitusmahdollisuutta ei ole. Kun käytetään 25 metriä pitkiä nivelbusseja, pitkät bussit eivät voi ajaa samalle pysäkille toisen bussin eteen, koska pysäkille on ajettava suoraan jotta bussin kaikki ovet ovat laiturin vieressä. Yllä olevassa kuvassa Bogotàsta ratkaisu on kaksi peräkkäistä pysäkkiä erillisine katos­ra­ken­teineen, jotta kaistaa vaihtava bussi ehtii oikenemaan ennen pysähtymis­koh­taan­sa. 40 vuoron kapasiteetti edellyttää myös täsmällistä liikenteen ohjausta bussien jonoutumisen estämiseksi.

 

Yhdistetty kustannus

Kuvio: Erilaisten järjestelmien laskennallisia paikkakilometrikustannuksia. Liikennemuodon nimen perässä oleva numero osoittaa liikennöitävän yksikön pituuden metreinä. BRT-järjestelmien liikennöintikustannukset perustuvat luotettavien lähtötietojen puutteessa kaksinkertaisiin lyhyiden 2-akselisten bussien kunnossapito- ja käyttökuluihin.

Erilaisten järjestelmien paikkakilometrikustannuksia väylän maksimikapasiteetilla on vertailtu yllä olevassa kuviossa. Raideliikenteen pohjana ovat Tampereen raitiotien ja Matinkylän metron tiedot. BRT-järjestelmien (superbussijärjestelmien) väylä- ja linjaverkot on laskettu samoiksi kuin raitiotiejärjestelmässä. Raitiotien ja BRT:n vaunusuoritteet ovat siis samat, mutta liikennöinti- ja väyläkustannukset ovat erisuuret.

Yhdistetyistä paikkakilometrin kustannuksista nähdään, miten yksikön koon kasvu parantaa taloutta sekä liikennöinnin että väyläkustannusten osalta. Vaikka merkittävä joukkoliikenteen liikennöintikustannuksiin vaikuttava tekijä on pysäkki­väli, bussin, raitiovaunun ja metron keskinäinen järjestys liikennöintikustannuksen mukaan ei kuitenkaan muutu pysäkkivälin, hankintahintojen tai edes vaunun sisustusratkaisujen perusteella. Järjestyksen ratkaisee liikennöitävän yksikön pituus, kuten alla oleva kuvio osoittaa.

Kuvio: Joukkoliikenteen paikkakilometrin kustannus liikennöintikustannuksen mukaan järjes­tet­tynä. Kuvio osoittaa, että liikennöinnin paikkakilometrin kustannus pienenee liikennöitävän yksikön pituuden kasvaessa. Maantasoisissa ratkaisuissa myös paikkakilometrin yhdistetty kustannus (liikennöinti + infra) alenee yksikön pituuden kasvaessa. Herkkyystarkastelu osoittaa, että pysäkkiväli, seisontatiheys tai hankintahintojen realistinen vaihtelu eivät muuta liikennöitävän yksikön pituuden merkitystä.

BRT-järjestelmien suurehko kokonaiskustannus johtuu bussin rajallisesta koosta. BRT-väylällä ajettavan 25-metrisen superbussin kuljettajakustannuksen osuus on noin 45 % liiken­nöinnin kustannuksesta. BRT-bussin (superbussin) koko rajoittaa väylän maksi­mi­kapasiteetin noin 6000 henkilöön tunnissa. Se on alle 60 % raitiovaunulla liiken­nöi­tävän väylän kapasiteetista, kun raitiovaunun pituus on 37 metriä. BRT-väyläjär­jes­tel­män kustannus on kuitenkin vähimmillään noin 75 % raitiotien väylän kustannuksesta. BRT:n tapauksessa kapasiteetti verrattuna raitiotiehen vähenee enemmän kuin koko­nais­kus­tannus verrattuna raitiotiehen. Sen vuoksi BRT:n kokonaiskustannus paikka­ki­lo­metriä kohden on suurempi kuin raitiotiellä.

Infran kohdalla nähdään edellä olevasta kuviosta keskeinen ero maanpäällisten ja tunneli­ratkaisuiden välillä. Maan­päällisissä ratkaisuissa infran osuus maksimi­ka­pa­si­teetin paikkakilometrikustan­nuk­sessa on yleisimmin 20–30 %, ja yhdistetty kustannus laskee liikennöintiyksikön pituuden kasvaessa. Tällöin minimiä pidempi vuoroväli vaikuttaa paikkakilometrin kustannukseen kohtuullisesti.

Infran osuus paikkakilometrikustannuksesta on alhaisimmillaan maanpäällisillä ratkaisuilla. Bussin sekakaistaliikenne ja nykyaikainen pääosin erillisellä radalla toimiva raitiotie ovat samassa suuruusluokassa. Bussien erillisväylä (BRT-väylä) on infran paikkakilometrin kustannuksessa lähempänä tunneliratkaisuja kuin raitiotietä maantasossa. Katso kuvio alla!

Kuvio: Joukkoliikenteen paikkakilometrin kustannus infran kustannuksen mukaan järjes­tet­tynä. Kuvio osoittaa, että infran paikkakilometrin kustannus kasvaa siirryttäessä maantasoisista ratkaisuista maanalaisiin ratkaisuihin. Maantasoisissa ratkaisuissa alhaisin infran paikka­kilometri­kustannus on raideliikenteellä. Bussien erillisväylien infran paikkakilometrikustannus yltää maanalaisten ratkasujen kustannustasolle. Numero ratkaisun nimien perässä osoittaa liikennöitävän yksikön pituuden metreinä.

Maanalaisten ratkaisujen kustannusriski on suurempi kuin maatason ratkaisuissa. Selitys tälle on, että maanalaisissa ratkaisuissa infran osuus on suuri, yli 60 %. Silloin sekä liikennöintiyksikön pituudella että vuorovälin pitenemisellä minimistä on suuri vaikutus paikkakilometrikustannukseen. Myös pysäkkivälin lyhentäminen nos­taa voi­mak­kaasti maanalaisten ratkaisujen infran paikkakilometrikustannusta. Junan pituuden vaikutus nähdään 90 metrin ja 135 metrin metroratkaisujen välillä. Maan­pääl­liset rat­kaisut ovat joustavia ja niiden taloudellinen riski on siten huomattavasti vähäi­sempi kuin maanalaisella infralla.

Vaikka tässä esitetyssä laskelmassa on esimerkkinä Espoon Matinkylän metro, infra­kustannusten arviointi kuvaa infran rakenneratkaisuja, ei käytettävää kalustoa. Raitio­tietä pidempiä junia palvelevaa kaupunkiraideliikennettä voidaan rakentaa myös maan­pinnalle. Silloille rakennettu ilmarata on kalliimpaa kuin maanvarainen rata, jossa käy­tetään tasoristeyksiä tai siltoja vain tasoerotteluun katujen risteyksissä. Olennaisin kus­tannustekijä maanalaisessa rakentamisessa ovat asemat. Niiden kustannukset ovat kym­meniä miljoonia euroja. Maantasoisten asemien kustannukset ovat miljoonia euroja.

Todellisessa tilanteessa koko joukkoliikennejärjestelmää ei voi toteuttaa paik­ka­ki­lo­met­ri­kus­tannukseltaan edullisella raideliikenteellä. Esimerkkinä tästä on kuviossa Matinkylän metroon perustuva pylväs Liityntä M90. Siihen on laskettu metron ja liityntäbussijärjestelmän muodostaman kokonaisuuden paik­ka­ki­lo­met­ri­kus­tan­nus. Se on laskettu 13,5 kilometrin metron ja 31 kilometrin liityntäliikenteen reit­ti­ka­tu­verkon perusteella.

 

Käyttöaste

Paikkakilometri ja matkustajakilometri

Edellä on selvitetty, miten joukkoliikenteen palvelun yksikön, paikkakilometrin, kustannus muodostuu. Se ei kuitenkaan ole sama asia kuin käytetyn joukko­liikenne­palvelun yksikön, matkustajakilometrin, kustannus.

Matkustajakilometri tarkoittaa sitä, että joukkoliikenteen matkustaja matkustaa liikennevälineellä yhden kilometrin.

Jos joukkoliikenteen kaikki matkustajapaikat olisivat aina käytössä, paikkakilometrien ja matkustajakilometrien määrä olisi sama. Joukkoliikenteessä tämä ei kuitenkaan ole rakenteellisesti mahdollista. Tämä johtuu joukkoliikenteen kysynnän epäsym­met­ri­syy­destä sekä siitä, että joukkoliikenteen palvelualueella on useita pysäkkejä, joilta linja kerää ja joille se jakaa matkustajia. Esimerkiksi päätepysäkiltä ei voida ottaa vaunua täyteen, koska silloin ei voitaisi palvella seuraavia pysäkkejä.

Epäsymmetrisyys tarkoittaa sitä, että käytännön kaupunkirakenteet perustuvat usein lähiöihin ja työpaikka-alueisiin, mikä johtaa aamun ja illan ruuhkasuuntiin. Ruuhkaa vastaan vaunut ajavat vähäisellä kuormalla, koska kysyntä on pääasiassa vain ruuhkan suuntaan.

Joukkoliikenteen palvelu on epäsymmetristä myös vuorokauden eri ajankohtien suhteen. Joukkoliikenteen palvelun on oltava tarjolla myös vähäisen kysynnän aikaan. Silloin määräävä tekijä on pisin hyväksyttävä vuoroväli, vaikka siitä seuraa kysyntää suurempi tarjonta.

Käyttöaste

Joukkoliikenteen käyttöaste on käytetyn ja tarjotun palvelun määrän suhde. Eli mat­kus­tajakilometrien ja paikkakilometrien suhde. Helsingissä tämä suhde on HSL:n tietojen mukaan 19–21 % ilman sitä osaa rautateiden matkustajaliikennettä, joka ajetaan Helsingin alueella. Paras käyttöaste on raitiotiellä, alhaisin metrolla.

Lukujen arvioinnissa on syytä ymmärtää, että epäsymmetrisen lähiöiden ja keskustan välisen joukkoliikenteen maksimaalinen teoreettinen käyttöaste on 50 %. Edelleen, kun otetaan huomioon palvelualue ja reittien pituus, ruuhkasuunnan maksimi teoreettinen käyttöaste on noin 63 %. Siten lähiöiden ja keskustan välisen joukkoliikenteen teoreettinen maksimi käyttöaste on 32 %.

Helsingissä siis vuorokausivaihtelun sekä kysynnän ja kapasiteetin toisiinsa sovittamisen vaikutus on noin 33 % suhteessa palvelutuotannon teoreettiseen kapasiteettiin.

Helsingin tilanteen tarkastelu osoittaa myös, että kaupunkirakenteella on merkittävä vaikutus joukkoliikenteelle mahdolliseen käyttöasteeseen. Helsingissä raitioliikenne palvelee vanhaa sekoittunutta kaupunkirakennetta. Bussi- ja metroliikenne palvelevat Helsingissä eriytynyttä lähiörakennetta. Käyttöasteissa ei ole olennaista eroa, mutta liikenteen kysynnässä on selkeä ero. Busseissa matkustetaan pidempiä matkoja (4,8 km) kuin raitiovaunuissa (2,2 km) samalla kun matkustusmukavuus on busseissa raitiovaunua heikompi. Siksi istumapaikat ovat tärkeämpiä busseissa kuin raitio­vaunuissa.

Raitioliikenteen kysyntä on Helsingissä symmetristä, eli linjojen molempiin suuntiin suunnilleen yhtä suurta. Raitioliikenteessä myös vuorokausivaihtelu on vähäisempää kuin bussi- ja metroliikenteessä. Sekoittuneessa kaupunkirakenteessa joukkoliikenne siis voi saavuttaa paremman käyttöasteen kuin eriytyneessä.

Selitys sille, miksi Helsingissä toteutuneissa käyttöasteissa ei ole merkittävää eroa, on tarjonnan laskennallisessa määrässä. Raitiovaunuissa on istumapaikkoja vähän suh­teessa kokonaispaikkamäärään, busseissa tilanne on päinvastoin. Bussiliikenteessä tarjonnan perusteena on istumapaikkojen määrä, ja istumapaikkatarjonta on maksimoitu.

Kun vaunujen matkustajapaikkamäärä muodostuu istuimista ja seisten matkustamiseen käytetystä lattia-alasta, käyttöasteen numeroarvo määräytyy sen perusteella, miten suureksi asetetaan seisten matkustavien matkustajien tiheys. Euroopassa käytetään yleisesti seisontatiheytenä 4 henkilöä neliömetrille (hlö/m²). Käytännön kokemuksesta on havaittu, että se on suurin seisontatiheys, jonka matkustajat hyväksyvät.

Itä-Euroopassa ja Aasiassa on käytetty suurimmillaan 8 hlö/m². Ruotsissa ja Helsin­gissä on käytetty joissain tilanteissa seisontatiheytenä 3 hlö/m². Tiheyttä 5 hlö/m² käytetään usein kaluston suorituskyvyn mitoituksessa.

Alla oleva taulukko osoittaa, että vuoden 2006 tilastoissa HKL on käyttänyt raitio­vau­nulle seisontatiheydeksi 4 hlö/m² ja metrolle 5 hlö/m². Bussin seisontatiheys oli keski­määrin 3 hlö/m², mutta koska käytössä on erilaisia ja eripituisia busseja, tarkkaa arvoa ei ole mahdollista laskea julkaistujen tilastoarvojen perusteella. Vuoden 2011 tilas­tois­saan HSL on käyttänyt seisontatiheytenä 3 hlö/m², eivätkä vuoden 2006 ja 2011 tilas­to­arvot siten ole vertailukelpoisia.

		Bussi	Raitiovaunu	Metro
Vaunukilometrit	Mkm/v	32,9	5,39	14,63
Matkustajakilometrit	Mhlö-km/v	419,8	117,6	696,5
vaunua kohden	hlö	12,8	21,8	27,1
Vaunun ominaisuudet
pituus	m	13–15	20–24,4	22,1
istumapaikat	kpl	37–55	40–55	65
seisoma-ala	m²	8–10	20,2–23,5	26,4
paikkamäärä 2011	kpl	61	104	144
paikkamäärä 2006	kpl	71	123	196
Käyttöaste
3 hlö/m²		20,9 %	21,1 %	18,8 %
4 hlö/m²		18,5 %	17,6 %	15,9 %
5 hlö/m²		16,6 %	15,2 %	13,8 %
8 hlö/m²		12,6 %	10,7 %	9,8 %

Tässä artikkelissa on käytetty Euroopassa yleisesti käytössä olevaa seisontatiheyttä 4 hlö/m² kaikille joukkoliikenteen kulkumuodoille. Näin tulokset ovat vertailukelpoisia Euroopassa yleisen käytännön kanssa.

Henkilöautoilun kustannus

Henkilöautoilulle voidaan laskea vastaava tuotetun palvelusuoritteen kustannus kuin joukkoliikenteelle. Mutta henkilöautoilun yksilöllisen liikenteen luonteen vuoksi henkilöauton paikka­ki­lo­metrin käsite ei ole yhtenevä joukkoliikenteen paikka­ki­lo­metriin verrattuna. Tämän lisäksi henkilöautoilun palvelusuorite verrattuna joukko­liikenteeseen ei ole kuljetun matkan pituus, vaan koko matka.

Tässä esitetyt tulokset ovat suuntaa antavia ja kuvaavat suuruusluokkaa. Ne eivät perustu perusteelliseen tutkimukseen ja sen tilastointiin vaan julkisesti saatavilla oleviin tietoihin.

Erilaiset paikkakilometrit

Henkilöautoilun ja joukkoliikenteen paikkakilometrien käsitteellinen ero johtuu siitä, että henkilöauton tapauksessa käyttötarpeeseen ei soviteta yhden auton kapasiteettia vaan henkilöautojen määrä.

Toinen merkittävä ero henkilöautoilun ja joukkoliikenteen paikkakilometrien välillä on, että henkilö­au­tolla ei ole paluuvuoroja eikä muutakaan tyhjänä ajoa, mikä joukkoliikenteessä on välttämätöntä. Henkilöauto on käytössä vain matkustuksen tarpeeseen. Täten henkilö­auton paikka- ja matkustajakilometri ovat sama asia, koska joukkoliikenteen paikkakilometriä vastaava henkilöauton suorite on autokilometri.

Todellisuudessa kuitenkin henkilöautoissa on keskimäärin enemmän kuin yksi henkilö. Eli kaikki autoilu ei tapahdu vain kuljettajan käyttäessä autoa. Suomessa kaupunki­alu­eiden henkilöautoliikenteessä on matkustajia keskimäärin 1,1–1,4 henkilöä matkan tarkoituksesta riippuen. Esi­mer­kiksi jos joka neljännessä autossa on kuljettajan lisäksi matkustaja ja kaikki autot tekevät yhtä pitkän matkan, autokilometrin suorite henkilökilometreinä (eli auton matkustajakilometreinä) on 1,25 hlö-km. Tässä esitetyissä laskelmissa on käytetty työmatkan autokilometrin henkilö­ki­lo­met­ri­suo­rit­tee­na 1,1 hlö-km, joka on Helsingissä toteutuva autoilun työmatkan käyttöaste [Lähde: Henkilöliikennetutkimus 2016].

Matkustaja- ja henkilökilometrien kustannusten sijaan joukkoliikennettä ja henkilö­autoilua tulee verrata suoritetun matkan kustannuksella. Tähän ovat syynä sekä erot kuljetuissa reiteissä että liikennemuotojen vaikutus kaupunkirakenteeseen. Joukko­liikenteellä on kuljettava tarjolla olevaa linjaverkkoa pitkin, kun autolla ajetaan yksilöllinen reitti tarjolla olevaa väyläverkkoa pitkin. Suhteessa maantieteelliseen etäisyyteen joukkoliikennematka on siksi tavallisesti pidempi kuin automatka. Mutta maantieteellinen etäisyys on joukkoliikenteeseen perustuvassa kaupunkirakenteessa lyhyempi kuin autoilussa, koska autoilu rajoittaa maankäytön tehokkuutta ja hajauttaa kaupunkirakennetta.

Henkilöauton käyttökustannus

Joukkoliikennettä vastaava henkilöauton käyttökustannus muodostuu samaan tapaan kuin bussiliikenteessä. Henkilöautossa ei kuitenkaan ole kuljettajakustannusta. Hen­kilöauton kunnossapitokustannus sisältää huolto- ja korjaamotilojen infra­kus­tannukset, koska kunnossapito ostetaan palveluna, jonka myyntihinta sisältää tilakulut.

Autoilun käyttökulut on tässä laskettu auton hyötykäytön tarpeen perusteella. Autoilun kustannukset perustuvat sellaisen auton hintatasoon, joka riittää työ- ja asiointi­mat­ko­jen hoitamiseen. Riittävänä on pidetty Suomessa myydyintä henkilöautotyyppiä, eli keskikokoista perheautoa kuten Skoda Octavia, Volkswagen Golf tai Toyota Auris. Tällöin poikkeuksellisen kalliiden autojen hintataso on tulkittu kuluiksi muista tarpeista kuin liikkumisesta.

Alla olevassa taulukossa on päädytty auton elinkaaren perusteella yhden kilometrin arvonlisäverolliseen kustannukseen 31 senttiä. Vuonna 2018 valtio hyväksyy auton työkäytön kilometrikorvaukseksi 42 senttiä, eli verottaja hyväksyy tässä laskettua suuremmat autoilun käyttökustannukset.

Taulukko: Esimerkki henkilöauton käyttökuluista elinkaaren aikana. Auton käytön määrä ja käyttöaika perustuvat Suomen Henkilöliikennetutkimukseen. Kunnossapito tarkoittaa huoltokirjan mukaista suunniteltua kunnossapitoa. Ennakoimaton korjaus tarkoittaa korjauksia, jotka eivät sisälly huolto-ohjelmaan, kuten renkaat, kuluvien osien varaosat ja niihin liittyvät työt sekä autojen vikojen korjaus. Autojen vakuutuksissa ei ole arvonlisäveroa. Arvonlisäveroton kokonais­kustannus tarvitaan, jotta kustannukset ovat vertailukelpoiset joukkoliikenteeseen, joka lasketaan arvonlisäverottomana. Laskelma ei sisällä korkoja.

	yksikkö	elinkaari	kilometriä kohden
Käyttöaika	v	19
Ajokilometrit vuodessa	km	18.000
Hankinta	€	25.000	0,073
Kunnossapito	€	8.200	0,024
Polttoaine	€	33.500	0,098
Vakuutus ja vero	€	12.400	0,036
Ennakoimaton korjaus	€	21.000	0,063
Pysäköinti	€	5.700	0,017
Yhteensä	€	105.800	0,311
Yhteensä alv 0 %	€	87.700	0,250

 

Henkilöautoilun infrakustannus

Henkilöautoilun infrakustannus muodostuu joukkoliikenteestä poikkeavalla tavalla, koska autoilla on käytettävissään koko katuverkko, ei vain tiettyjä reittikatuja. Henkilöauton infra koostuu seuraavista osista:

• Pysäköintipaikka asunnon yhteydessä (yksi kpl/auto)
• Pysäköintipaikka työpaikan yhteydessä (yksi kpl/auto)
• Pysäköintipaikka asiointi- ja palvelukohteissa (jaettu useiden autojen käyttöön)
• Autoilun edellyttämät katualueet ja muut liikennealueet rakenteineen

Joukkoliikenteen tapaan autoilun infrakustannus yhtä autoa kohden perustuu väylän kapasiteettiin. Autoilun väyläkapasiteetin yksikkö on yksi kaista. Joukkoliikenteellä kaistan tai raiteen kapasiteetti määräytyy pysäkin mitoituksesta. Autoilussa kaistan kapasiteetti määräytyy risteyksen läpäisykyvystä. Kaupunkiolosuhteissa kaistan kapasiteetti on liikennevalo-ohjatun risteyksen läpäisykyky.

Jatkuvasti ajettavan kaistan kapasiteetti on suurempi kuin kaistalla, jonka liikenteen katkaisee risteyksen valo-ohjaus. Jos on käytettävissä tilaa, risteys voidaan tehdä eritasoisena, jolloin risteys ei rajoita suoraan ajavaa autoliikennettä. Vähemmän tilaa vievä ratkaisu on rakentaa valo-ohjattu risteys, jossa yksi kaista jakautuu useiksi ryh­mi­tyskaistoiksi siten, että risteyksen kaistojen yhteenlaskettu kapasiteetti on vähintään sama kuin yhden jatkuvan kaistan kapasiteetti. Nämä ratkaisut ovat käytännössä mah­dollisia vain lähiöalueilla ruutukaavakaupungin ulkopuolella.

Suuntaa-antavat autoilun yhden kaistan kapasiteetit ovat:

• Valo-ohjattu risteys 1200 henkilöautoa / tunti
• Jatkuva kaista 1800 henkilöautoa / tunti

Autoilun infrakulujen määrittäminen ei ole yksinkertaista, koska infra voidaan toteuttaa monin eri tavoin riippuen maankäytön tehokkuudesta ja luonteesta. Esimerkiksi pysäköinti voi olla avokenttä, mutta tiivistyvässä kaupunkirakenteessa siirrytään pysäköintirakennuksiin tai -luoliin.

Autoilun vaatimat väylärakenteet ovat osin arvostuskysymys. Esimerkiksi leveitä katuja on tehty jo ennen autoilun aikaa esteettisistä ja monumentaalisista syistä. Nykyinen käytäntö on liikennemuotojen erottelu, jossa autoille, pyöräilylle ja kävelylle rakennetaan erilliset väylät. Siten autoilun käyttämä katu ei ole pelkästään ajorata ja sen vieressä oleva korotettu jalkakäytävä. Katutilaan kuuluvat nykyään esimerkiksi istutusalueet, jotka ovat autojen ajoradan, pyörätien ja jalkakäytävän välissä.

Kadun yksityiskohtainen rakenne esitetään katusuunnitelmassa, joka esittää autojen ajoradan lisäksi muut kulkemiseen osoitetut alueet sekä niiden väliset alueet, jotka yleensä ovat istutettuja liikenneviheralueita. Katusuunnitelmaan sisältyvien rakenteiden kustannukset ovat katuliikenteen väyläkustannuksia.

Esimerkki katualueen suunnitelmasta Turun raitiotieltä. Autojen käytössä oleva ajorata on kuvassa oleva harmaa alue. Ruskealla on merkitty pyörätiet ja sinisellä jalankulku. Katualuetta on koko värillinen alue, joka sisältää istutuksia, nurmea ja puita. Kuvan lähde Turun raitiotien yleissuunnitelman tarkennus 2018.

Henkilöautoilun edellyttämä katuverkon pituus ja kokonaisala riippuvat asemakaavan sijoitteluratkaisuista sekä autolla tehtävien matkojen pituuksista. Tämän artikkelin laskelmissa autoilun kus­tan­nus­ten laskennassa katualan määrä perustuu nykyiseen suomalaiseen kaavoituskäytäntöön, tieliikenteen teknisiin ominaisuuksiin ja Helsingin seudun tilastoarvoihin.

Henkilöauton käyttämiseen liittyvät väyläkustannukset on laskettu vaihto­ehto­peri­aat­teella. Se tarkoittaa, että on verrattu autoilun edellyttämiä katu- ja liikenne­alueiden rakenteita sekä pysäköintijärjestelyitä tilanteeseen, mitä on rakennettava, jos ei tarvita rakenteita vain autoilun vuoksi. Esimerkiksi Helsingin seudun moottoriteitä ja kehäteitä ei tarvittaisi nykyisessä laajuudessa, jos autoilijat käyttäisivät joukko­lii­ken­nettä. Autoilun, pyöräilyn ja jalankulun erottelu omille väylilleen ja siten erillisten väylien rakentamisen tarve aiheutuu myös autoilusta turvallisuus- ja viihtyisyys­haittojen vuoksi.

Vaihtoehtoperiaatteen mukaan tontteihin rajautuvat kadut on tehtävä riippumatta henkilöautoilun määrästä, koska huolto- ja pelastusliikenteen on voitava päästä tonteille. Autoilun rasitteeksi tulevat ne katurakenteet ja -alueet, jotka on tehtävä sen vuoksi, että autojen määrä ja ajonopeus ylittävät kapasiteetin ja ominaisuudet, jotka tontteihin rajautuvat kadut sekä niitä yhdistävät kadut tarjoavat.

Autoilun mitoittavana määränä on työmatkaliikenteen autoilun määrä. Vastaavalla tavalla kuin joukkoliikenteen kapasiteetin mitoittaa työmatkaliikenne. Koska tarkoitus on verrata autoilun ja joukkoliikenteen infrakustannuksia infran mahdollisimman tehokkaalla käytöllä, autoilun kustannusten laskennan perusteena on, että autoa käyttävät kaikki, joille auton käyttö on mahdollista. Maankäytön tehokkuuden maksimoimiseksi asukaspysäköinti on järjestetty nykyiseen tapaan rakennusten kellarikerroksiin.

Nykyaikainen katupoikkileikkaus asuntomessuilta Porista 2018. Ajoradan ja kevyen liikenteen kaistojen välissä on istutuskaista puineen. Kaikki rakennusten seinistä lähtien on katualuetta. AA 5.7.2018.

Helsingin maankäyttötilastojen mukaan Helsingin lähiöissä katualuetta on 1,4 kertaa niin paljon kuin asuntojen kerrosalaa. Kun verrataan Helsingin kantakaupungin ja lähiöiden katualojen määriä suhteessa kaikkien rakennusten kerrosalan määrään, lähiöiden katualasta 37 % rakennetaan autoilusta riippumatta. Tähän tulokseen päädytään siten, että pidetään ennen autoilua rakennetun kantakaupungin katualaa suhteessa rakennusten kerrosalaan tarpeellisena autoilusta riippumatta.

Se väittämä, että edellä Helsingin maankäytöstä tehdyt havainnot johtuvat nimen­omaan autoilusta, on osoitettavissa laskennallisesti. Suunnittelemalla periaatteellinen autoiluun perustuvan lähiön asemakaava nähdään, että lähiössä tarvitaan katualuetta 1,6 kertaa niin paljon kuin asuntojen kerrosalaa. Helsingin tilastoarvo on 1,4. Ero selittyy sillä, että Helsingin lähiöiden suunnittelua ei ole tehty täydellisen autoilun perusteella, vaan tarjolla on myös joukkoliikennettä, ja sitä myös käytetään.

Periaatteellisessa lähiössä 37 % katualasta rakennetaan autoilun määrästä riippumatta. Helsingin tilastoarvo on sama. Selitys on, että kantakaupungissa on ainoastaan katuja, joita nykyisessä lähiösuunnittelussa nimitetään tontti- ja kokoojakaduiksi. Nämä kadut tarvitaan tontti- ja huoltoliikennettä varten, eikä niiden mitoitus perustu autoliikenteen katukapasiteetin tarpeeseen. Alueita yhdistäviä pääkatuja, kuten moottoriteitä tai niiden tapaisia väyliä eritasoliittymineen ei kantakaupungissa ole. Lähiöissä ne ovat nimen­omaan autoilun ja sen määrän vuoksi.

Vain autoilun tarpeisiin lasketun katualan kustannukset on laskettu Helsingin seudun toteutuneiden ja suunniteltujen pääväylähankkeiden perusteella. Tällainen pääkatu on kuten Kehä I tai Kehä II, jotka palvelevat vain siirtymistä tonttikatujen alueiden välillä. Lähiöalueiden sisäiset päätiet, kuten Helsingin seudun kehätiet ja säteittäiset pääväylät, ovat vähintään 4-kaistaisia ja niillä on tiheään eritasoliittymiä. Tämä tekee niistä kalliita verrattuna kaupunkien välisiin teihin.

Autoilun tarvitsemien pääkatujen henkilöautosuorite ja kapasiteettitarve on laskettu vuoden 2016 Hen­kilö­liikennetutkimuksen Helsingin seutua koskevien matkatietojen perusteella siten, että kaikki autoilla ja joukkoliikenteellä tehtävät matkat on laskettu tehtäväksi henkilöautoilla.

Sekä laskelma että Helsingin tilastot pätevät vain suomalaisella kaupunki- ja lähiö­rakentamisen käytännöillä. Autoiluun perustuva liikennejärjestelmä sekä noudatetut lähiörakentamisen käytännöt myös rajoittavat maankäytön tehokkuuden, koska väestö­tiheyden kasvaessa autoilun tarvitsema maa-alan määrä kasvaa nopeammin kuin asumisen ja muiden toimintojen tarvitsema maa-alan määrä.

Laskelma ei sisällä puistoja ja rakentamattomia alueita. Helsingissä näitä alueita on 55 % kaupungin maa-alasta ilman Östersundomin liitosaluetta. Rakentamattomat alueet lisäävät matkojen pituuksia, koska etäisyydet kasvavat. Helsingin tilastoarvot eivät kuvaa pelkkään autoiluun perustuvaa lähiörakennetta, koska kaikkialla on käytettävissä myös joukkoliikenne. Tämä pienentää Helsingin lähiöiden katualan määrää pelkkään autoiluun perustuviin lähiöihin verrattuna, koska joukkoliikenne vähentää autoilun määrää.

 

Liikennejärjestelmän kustannus

Yhdistetty kilometrikustannus

Jotta autoilua ja joukkoliikennettä voi verrata toisiinsa, on verrattava käytettyä palvelu­tuotantoa. Siten autoilun henkilökilometrin kustannusta on verrattava joukkoliikenteen matkustaja­kilometrin kustannuksiin joukkoliikenteen toteutuvalla käyttöasteella. Kuten edellä on sanottu, on tässä artikkelissa joukkoliikenteen paikkakilometrikustannuksen laskenta tehty seisoma-alan käyttötehokkuudella 4  hlö/m², ja eri joukkoliikenne­väli­neet on laskettu samalla seisontatiheydellä.

Kuvio: Henkilökilometrin kustannus eri joukkoliikennevälineillä ja henkilöautolla toteutuneen käyttöasteen perusteella. Bussin kustannus on laskettu lähiöiden katuliikenteessä seka­lii­ken­ne­kais­toilla. Raitiovaunun kustannukset on laskettu Tampereen raitiotien perusteella mutta käyt­tö­aste Helsingin tilastoarvolla. Metro on laskettu Matinkylän metron perusteella. Henkilöauton kustannukset on laskettu edellä selostettuun tapaan siten, että autoilun infran kuluiksi on laskettu kulut sellaisesta katualueesta, jota ei tarvittaisi ilman henkilöautoilua.

Matkan kustannus

Yllä olevan kuvion luvut vertaavat vain joukkoliikenteen matkustajakilometrin kus­tannusta henkilöauton henkilökilometrin kustannukseen. Luvut eivät ota huomioon sitä, että henkilöauto ja joukkoliikenne kulkevat eri reittejä ja henkilöautoiluun perustuvassa liikennejärjestelmässä matkojen pituudet kasvavat, koska maankäyttö ei voi olla yhtä tehokasta kuin joukko­lii­ken­ne­jär­jes­telmässä.

Esimerkiksi työmatkojen keskipituus Helsingin keskustassa on alle puolet työmatkan pituudesta autoiluun perustuvalla lähiöalueella. Mutta joukkoliikenteeseen perustuvan Helsingin keskustan katuverkon autoilun kapasiteetti riittää vain noin kolmasosaan siitä henkilöliikenteen kysynnästä, jonka rakennettu kerrosala eli maankäytön tehok­kuus aiheuttavat. Siten vähintään 2/3 Helsingin keskustan henkilöliikenteestä on järjestettävä joukkoliikenteenä.

Helsingin ja muidenkin suomalaisten kaupunkien korttelikeskustojen liikenne­jär­jes­telmiä siis ei voi tehdä pelkästään autoiluun perustuvaksi. Tästä syystä kaupungin henkilöliikenteen matkojen kustannus ei voi toteutua samassa suhteessa kuin on autoilun henkilö­ki­lo­metrin kustannuksen ja joukkoliikenteen matkustajakilometrin kustannuksen suhde.

Taulukko: Työ- ja ostosmatkojen pituudet pääkaupunkiseudulla erilaisilla yhdyskuntarakenteen vyöhykkeillä. [Lähde: Ristimäki ym. (2011): Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet.]

	Kantakaupunki	Joukkoliikennealue	Autoilualue	Muu seutu
Työmatkat	5,8 km	12 km	13 km	26 km
Ostosmatkat	1,2 km	3,2 km	4,3 km	9,2 km

Kun autoilun ja joukkoliikenteen henkilömatkojen kustannusten vertailua ei voi tehdä vertaamalla vain henkilö- ja matkakilometrin kustannusta, on verrattava matkan kustannusta sellaisessa kaupunkirakenteessa, jossa matkustus voi perustua täysin autoiluun tai täysin joukkoliikenteeseen. Se tarkoittaa myös, että autoilukaupungilla on maankäytön tehokkuuden yläraja ja joukkoliikennekaupungilla alaraja.

Alla olevassa kuviossa on esitetty työmatkan kustannus eri joukkoliikennevälineillä joukkoliikenteeseen perustuvassa kaupunkirakenteessa ja työmatkan kustannus autolla autoiluun perustuvassa kaupunkirakenteessa. Työmatkan pituus joukkoliikenteellä on 5,8 km ja autolla 13 km, jotka ovat Helsingissä toteutuvat pituudet. Kilometrikohtaiset kustannukset ovat edellä lasketut, jotka on esitetty edellisessä kuviossa.

Kuvio: Työmatkan kustannukset joukkoliikenteellä joukkoliikennekaupungissa ja henkilöautolla autoiluun perustuvassa kaupungissa. Henkilökilometrikustannukset ovat samat kuin kuviossa edellä. Joukkoliikennekaupungin työmatkan pituus on 5,8 km ja autokaupungin työmatkan pituus on 13 km.

Yllä oleva kuva osoittaa, että autoilu on kaupungissa kallista. Autoiluun perustuvassa yhdyskuntarakenteessa autolla tehdystä työmatkasta 2,04 € on infrakustannuksia, kun joukkoliikenteeseen perustuvassa raken­teessa bussin ja raitiovaunun infrakulut ovat 0,16 ja 0,21 €.

Vaikka raideliikenteen kustannukset ovat alhaisimmat, on ymmärrettävä, että alhainen kustannus perustuu suureen kapasiteettiin ja siihen, että kapasiteetti on myös käytössä. Suuren kapasiteetin käyttö edellyttää, että kaupunkirakenne ja maankäyttö ovat sa­mas­sa suhteessa tehokkaammat kuin metro on tehokkaampi verrattuna raitiotiehen ja raitiotie on tehokkaampi verrattuna bussiin.

Alla oleva kuva osoittaa käyttäjän ja yhteiskunnan osuudet joukkoliikenteen ja autoilun kustannuksista. Käyttäjän kustannukseksi joukkoliikenteestä on laskettu helsinkiläisen 30 päivän kausilippu, jolla tehdään työmatkat ja 6 muuta matkaa viikossa. Autoilija maksaa itse kaikki auton kulut sekä asuntojen yhteydessä olevan pysäköinnin kustan­nukset. Autoilijan itse maksamista kustannuksista polttoaineen osuus arvon­lisä­verot­tomana on 1,03 €, mikä sekin on enemmän kuin joukkoliikenteestä maksettava lipunhinta.

Kuvio: Käyttäjän ja yhteiskunnan osuudet työmatkojen kustannuksista joukkoliikenne- ja auto­kau­pungeissa. Joukkoliikenteen yhden matka hinta on laskettu Helsingin 30 päivän kausilipun hin­nalla, jolla tehdään viikossa 10 työmatkaa ja 6 muuta matkaa. Auton käyttäjän itse maksettavia kustannuksia ovat kaikki auton käytöstä aiheutuvat kulut sekä asunnon yhteydessä olevan laitospysäköinnin kustannukset. Autoilijan polttoaineen osuus kuviossa on 1,03 €. Kuvion kus­tan­nukset ovat ilman arvonlisäveroa.

Tässä käytetyillä lähtöarvoilla bussiliikenne edellyttää 47 % julkista subventiota, joka on 0,65 € työmatkaa kohden. Autoilun kulut yhteiskunnalle eli autoilun 0,88 €:n subventio työmatkaa kohden on kuitenkin suurempi kuin bussiliikenteen subventio. Raideliikenteen kus­tan­nuk­set ovat yhtä suuret kuin matkaa kohden laskettu lipputulo. Kuvio kertoo myös sen, että joukkoliikenteen palvellessa autoilulle sopivaa hajanaista lähiörakennetta, myös raideliikenne aiheuttaa subvention tarpeen, koska kuljetut matkat ovat pidempiä, mutta lipun hinta on sama kuin korttelikaupunkialueella.

Kaupungin taloudelle autoilu maksaa katuverkon ja kadunpidon lisäksi muutkin kunnallistekniikan kustannukset, jotka ovat hajanaisessa kaupunkirakenteessa asukasta kohden kalliimmat kuin tiiviissä joukkoliikennekaupungissa.

Käyttö- ja infrakulujen lisäksi liikennejärjestelmällä on myös ulkoiskustannukset, joita ovat kulut onnettomuuksista ja ympäristöhaitoista. Osa onnettomuuksien kustan­nuk­sista sisältyy liikennöintikustannuksiin vakuutusten muodossa. Kun Suomen sairaan­hoitojärjestelmä perustuu julkiseen rahoitukseen, vakuutuksista maksetaan ainoastaan kuluttajalta perittävät tariffien mukaiset hoitomaksut, ei todellisia onnettomuuksien uhrien hoitokuluja.

Myös kuluttajalle autoilu on kallista. Viime kädessä kuluttaja maksaa kaupungin kulut kunnallisverona, mutta auton käyttö- ja hankintakulut sekä asukaspysäköinnin kulut­taja maksaa suoraan itse. Autoilijan suoraan itse maksamat kustannukset ovat suu­rem­mat kuin joukko­lii­ken­teen kaikki kulut joukkoliikennekaupungissa.

Suomessa käytetyissä hankearviointiohjeissa keskeisenä tekijänä on ollut autoilijan ja matkustajan aika. Ajalle on annettu raha-arvo, ja arvioinnissa laskettu matka-ajan lyheneminen on laskettu hankeen raha-arvoiseksi hyödyksi. Hankearviointiohjeiden periaatetta noudattaen tulisi auton kuljettajalle laskea joukkoliikenteen kuljettajan tapaan kustannus, joka lisätään autoilun kustannukseen. Tätä perustelisi myös se, että joukkoliikenteen matkustaja voi tehdä matkan aikana esimerkiksi töitä tai lukea, mutta auton kuljettajan on keskityttävä ajamiseen. Voimassa olevan ohjeen mukainen autonkuljettajan ajan arvo tässä laskettua työmatkaa kohden on 3,20 €. Se on enemmän kuin puolet autolla tehdyn työmatkan arvosta. Auton henkilökilometriä kohden ajan arvo on 0,25 €/hlö-km.

 

Tietojen lähteet ja tulosten luotettavuus

Tässä esitettyjä tuloksia ei pidä tulkita yleispäteviksi ehdottomiksi kustannuksiksi, vaan ne ovat tapauskohtaisia esimerkkejä. Kuten kuvioista näkyy, esimerkkinä on valittu tietyn kokoiset joukkoliikennevälineet. Todelliset tilanteet voidaan laskea vain tapauskohtaisella kaupunkirakenteella ja siihen soveltuvalla joukkoliikenne- ja katuverkolla.

Tärkeätä on myös ymmärtää, että eri joukkoliikennemuodot ja autoilu eivät ole toistensa vaihtoehtoja kuin rajatuissa olosuhteissa. Autoilu on harvassa kaupunki­rakenteessa ainoa mielekäs vaihtoehto, mutta jo suomalaisen korttelikaupungin rakentamisen tiheydellä henkilöliikennettä ei ole mahdollista hoitaa pelkästään autoilla, kun kaupunkikeskustan koko kasvaa suuremmaksi kuin missä kaikki liikkuminen olisi mahdollista myös kävellen.

Vastaavasti eri joukkoliikenteen muodot eivät ole toisilleen vaihtoehtoja. Esimerkiksi Tampereella bussin kapasiteetti ei riittänyt keskustan joukkoliikenteen kasvuun. Toi­saa­lta Tampereella todettiin 2000-luvun alussa tunneliratkaisu liian kalliiksi, vaikka Hervannan lähiön kaavoitus 1970-luvun alussa perustui metroyhteyteen Tampereen keskustaan.

Artikkelin lähtötietoina on käytetty tuoreimpia tietoja joukkoliikenteestä, henkilö­au­toi­lusta ja kaupunkisuunnittelusta. Esitettyjen kustannusten ja niitä kuvaavien graafien laskennassa on käytetty noin 150 lähtöarvoa kalusto- ja infrahankinnoista, liiken­nöin­nistä, väestö- ja maankäyttötiedoista sekä kaupunkisuunnittelun mitoituksesta.

Saadut tulokset eivät voi olla luotettavampia kuin käytetyt lähtötiedot. Mutta kaikilla lähtöarvoilla ei ole yhtä suurta merkitystä. On myös ymmärrettävä, että henkilöliikenne on ihmisten käyttäytymistä, ei täsmällistä ja toistettavaa koneen toimintaa.

Liikkumistutkimukset tuottavat numeroarvoja siitä, miten ihmiset ovat toimineet tiettynä hetkenä silloin vallinneissa olosuhteissa. Se ei tarkoita sitä, että ihmiset toimivat tulevaisuudessa samoin. Etenkään silloin, jos kaupunkirakenne ja tarjolla olevat liikkumispalvelut ovat erilaiset kuin tutkimuksen ajankohtana. Liikkumis­tut­ki­musten piirissä tämä merkitsee, että yhden kaupungin liikkumistutkimuksen tuloksia ei voi soveltaa sellaisenaan toisessa kaupungissa.

Merkittävä joukkoliikenteen liikennöintikustannuksiin vaikuttava tekijä on pysäkki­väli. Edellä luvussa Yhdistetty kustannus on esitetty, miten liikennöintikustannukset alenevat liikennöintiyksikön pituuden kasvaessa (kuvio alla). Liikennöinti- ja infrakustannukset matkustajapaikkaa kohden on laskettu eri joukkoliikennemuodoille ominaisilla pysäkkiväleillä. Herkkyystarkastelu osoittaa, että pysäkkivälien muutos ei muuta kuvion ratkaisujen keskinäistä järjestystä. Liikennöintiyksikön pituus on määräävä ominaisuus, vaikka keskinäiset erot kasvavat tai supistuvat.

Kuvio: Joukkoliikenteen paikkakilometrin kustannus liikennöintikustannuksen mukaan järjes­tet­tynä. Kuvio osoittaa, että liikennöinnin paikkakilometrin kustannus pienenee liikennöitävän yksikön pituuden kasvaessa. Maantasoisissa ratkaisuissa myös paikkakilometrin yhdistetty kustannus (liikennöinti + infra) alenee yksikön pituuden kasvaessa. Herkkyystarkastelu osoittaa, että pysäkkiväli, seisontatiheys tai hankintahintojen realistinen vaihtelu eivät muuta liikennöitävän yksikön pituuden merkitystä.

Yllä olevissa luvuissa pysäkkiväli on liityntälinjan bussilla 340 metriä, raitio­vau­nulla ja BRT-bussilla 700 metriä ja metrolla 1400 metriä. Eri kulkumuotojen lii­ken­nöin­ti­kus­tan­nus­ten järjestys pysyy kuitenkin liikennöintiyksikön pituuden mukai­ses­sa järjestyksessä, vaikka pysäkkiväli asetetaan kaikille samaksi välillä 340–1400 metriä.

Liikennöintikustannusten rakenteesta nähtiin, miten kuljettajan työvoimakustannus on merkitsevä. Ei voi kuitenkaan ajatella niin, että kuljettajien ansiotaso ja sopimuspalkka ratkaisisi erot eri liikennemuotojen välillä. Perimmältään kaikki liikennetuotannon hankintahinnat perustuvat palkkakustannuksiin ja siten vallitsevaan työvoiman ansio­tasoon. Realistisesti kuljettajien työvoimakustannukset voivat poiketa olosuhteista riippuen joitain prosentteja vallitsevasta tasosta. Mutta vaikka kuljettajakulut puoli­tet­tai­siin, se ei muuta sitä, että liikennöinnin paikkakilometrikustannus perustuu yksikön pituuteen.

HSL:n vuosikertomuksen 2017 mukaan Helsingissä raitioteiden henkilökilometrin kustannus oli noin 27 senttiä. Tämän artikkelin mukaan raitiotien henkilökilometrin kustannus on 12 senttiä. HSL:n tilastoarvon ja tässä lasketun arvon ero johtuu siitä, että Helsingissä raitiovaunujen pituus on 21–24 metriä ennen vuodesta 2017 lähtien liiken­tee­seen saatuja 27 metriä pitkiä vaunuja. Helsingissä pysäkkiväli on puolet tässä käy­te­tystä 0,7 kilometristä ja raitioliikenteen pysähdyskerroin on noin 1,5. Laskemalla Hel­sin­gin raitioliikenteen lähtöarvoilla Tampereen lähtöarvojen sijasta laskelma antaa tulokseksi 27 snt/hlö-km.

Bussin ja metron kohdalla tämän artikkelin henkilökilometrin kustannukset ovat käytännössä samat kuin HSL:n ilmoittamat tilastoarvot.

BRT-järjestelmien tai superbussien paikkakilometrikustannuksille ei ole käytettävissä vertailuarvoja. Noin 25 metriä pitkille busseille tiedossa olevat hankintahinnat ovat 1,5–2 kertaa niin suuret kuin kahden 2-akselisen bussin yhteenlaskettu hankintahinta. Bussien käytön ja kunnossapidon rakenteen perusteella nivelbussin käyttö- ja kun­nos­sa­pito­kustannus matkustajapaikkaa kohden on suurempi kuin kiinteäkorisella bussilla. Siten on todennäköistä, että tässä esitetyt superbussien kustannukset ovat pienemmät kuin todelliset kustannukset.

Elinkaaren aikaisten kustannusten tulisi eri liikennemuotojen välillä poiketa enemmän kuin 10 %, jotta hinnoittelu muuttaisi joukkoliikennemuotojen keskinäisen jär­jes­tyk­sen. Sillä pienin liikennöinnin paikkakilometrin kustannuksen ero jär­jes­tyk­sessä seu­raa­vaan kalliimpaan liikennemuotoon on 10 %. Tämä on 37 metrin raitiovaunun ja 25 metrin johdinauton välillä. Ottaen huomioon superbussien hinnoitteluun liittyvän epä­varmuuden, realistisempi ero mm. Turun käyttämien hankintahintojen perusteella lienee 13–14 %, mikä olisi edelleen pienin liikennemuotojen välinen ero.

Autoilun ja joukkoliikenteen keskinäinen kustannusero on myös rakenteellinen, ei hintatasosta aiheutuva. Ainoastaan bussin ja henkilöauton liikennöintikustannukset ovat lähellä toisiaan siten, että markkinatilanne tai toiminnan kustannustehokkuus voivat vaikuttaa siihen, kummalla on suurempi kustannus. Bussin liikennöinnin matkustajakilometri on tässä esitettynä noin 14 % auton henkilökilometrikustannusta halvempi. Auto muuttuu bussia halvemmaksi tehostamalla auton käyttöaste yli arvon 1,25. Toisaalta, jos auton vuotuista käyttömäärää vähennetään koko maan keskiarvosta lähemmäksi Helsin­ki­läistä auton vuotuista ajomäärää, käyttöasteen tehostumisen hyöty menetetään.

Vaikka bussin ja henkilöauton liikennöintikustannus on samassa luokassa, ero infran aiheuttamassa henkilökilometrin kustannuksessa on niin suuri, ettei eroa voi tasoittaa todellisuudessa mahdollisella hintojen vaihtelulla.

Erittäin merkittävä vaikutus on kaupunkirakenteella. Autoiluun perustuvan rakenteen vaikutus on havaittavissa Helsingin tilastoarvoista. Se, että tilastoista havaittava ero johtuu nimenomaan autoilusta, on todennettu laskemalla autoilun tarvitseman lisä­infran kustannus vallitsevien suunnittelukäytäntöjen mukaisesti rakentuvalla asema­kaavaesimerkillä. Esimerkki ja tilastoarvot vastaavat toisiaan jopa hämmästyttävän hyvin.

 

Tulevaisuuden teknologiat

Tekniikan kehitys on viime aikoina muuttanut liikenteen tulevaisuuden kuvaa erityi­sesti autoilun osalla. Joukkoliikenteessä ainoa tekninen muutos on akkukäyttöisten bussien tulo. Akkukäyttö on tuomassa myös sähköiset henkilöautot, mutta suurimpia odotuksia asetetaan ilman kuljettajaa kulkeviin autoihin. Autotekniikan kehitys, sähköautot ja kuljettajattomuus, ovat johtaneet arvioihin joukkoliikenteen käymisestä tarpeettomaksi.

Kuljettajattomat pikkubussit palvelivat vuonna 2015 Vantaalla Kivistön aseman ja asunto­mes­su­alueen välillä. Laitteet sisältävät kaiken autojen uuden teknologian: sähkökäytön, akut sähkö­va­ras­tona ja kuljettajattomuuden. 29.7.2015 AA.

Akkukäyttöinen sähköauto poistaa henkilöauton paikalliset pakokaasupäästöt ja moottorimelun. Autoilun nykyisin merkittävintä melulähdettä, rengasmelua, sähköauto ei poista. Sähköinen autotekniikka luo edellytykset autojen nykyistä laajemmalle varioinnille, koska sähkötekniikka sopeutuu kaupallisesti eri kokoisiin autoihin. Teollisuudelle tulee taloudellisesti kiinnostavaksi valmistaa pieniä autoja tai muita henkilökuljettimia, koska valmistuskustannukset muuttuvat laiteen koon mukaan merkittävästi.

Kuljettajaton eli autonominen auto vastaa palveluna taksia. Kuljettajaton auto ei tarvitse nykyisten autojen tapaan pysäköintipaikkoja matkakohteissa kuten työpaikoilla ja kauppojen yhteydessä. Kuljettajaton auto tuo autoiluun taksin tapaan tyhjänä ajoa, joten autoliikennesuorite lisääntyy.

Yhteiskäyttöautot tai lyhyen ajan vuokrauspalvelut vähentävät tarvetta omistaa auto ja ne lisäävät autokannan käyttöastetta vähentämällä autojen seisomista pysäköitynä. Tämä vähentää myös asukaspysäköintipaikkojen tarvetta. Yhteiskäyttöautoja ja minuuttivuokrausta on ollut tarjolla jo muutaman vuoden. Nämä palvelut soveltuvat huonosti autoilun pääasiallisen kysynnän lähiöalueille, koska niissä autoilun tarve on yksisuuntaista ja kysyntää on pääasiassa vain ruuhka-aikoina.

Akkukäyttö, kuljettajattomuus tai yhteiskäyttö eivät mikään vähennä joukkoliikenteen tarvetta eivätkä poista joukkoliikenteen nykyisiä etuja. Uudet autoteknologiat eivät poista auton tilankäytön ongelmaa ja alhaista kapasiteettia, sillä katutilan käytön tehokkuus pysyy ennallaan, vaikka autossa ei ole kuljettajaa ja auton käyttövoimana on sähkö.

Autojen uudet teknologiat eivät poista ruuhkia. Kuvan näkymä ei muutu, jos auton koko on sama kuin nyt, vaikka käyttövoima vaihtuu sähköksi tai kuljettaja ei aja autoa. Uudet teknologiat voivat tuoda muutoksen auton ja autoilun konseptiin siten, että autoilun pysäköintitilan tarve vähenee. Kuva Helsingin Mannerheimintieltä 11.10.2003, AA.

Akkukäyttöinen sähköbussi poistaa sähköhenkilöauton tapaan bussin paikalliset pakokaasupäästöt. Lisäksi akkukäyttö alentaa olennaisesti bussin meluhaittaa, koska dieselmoottori on edelleen bussin merkittävin melulähde. Akkukäyttö ei tee sähkö­käyttöistä raideliikennettä tarpeettomaksi, sillä akkukäyttö ei poista bussin kapa­si­teet­ti­rajoitusta. Eli akkukäyttö vaikuttaa ainoastaan bussin käyttövoimaan, ei muihin bussin ominaisuuksiin.

Kuljettajattomuus on sovellettavissa myös busseihin, mikäli se on mahdollista henkilö­au­tois­sa. Kun bussit kulkevat rajattuja reittejä, bussit ovat helpommin kuljettajat­to­mik­si muutettavia kuin henkilöautot. Bussin tapauksessa kuljettajattomuus on myös mah­dol­linen kustannusten säästö, koska kuljettajan osuus bussin kokonais­kustan­nuk­sissa on merkittävä.

Kuljettajattomista busseista on erilaisia pilottisovelluksia ja kokeiluja myös Suomessa. Käyttökohteina ovat palvelut, joihin nykyiset bussit ovat suuria ja kalliita. Ensimmäiset kaupalliset käyttökohteet ovat todennäköisimmin alueiden sisäiset alhaisen kapasi­teetin syöttöyhteydet varsinaisen joukkoliikenteen pysäkeille ja asemille. Tällöin on kyse joukkoliikenteen palvelualueen laajentamisesta, ei palvelun kustannusten alentamisesta.

Automaattiajo on ollut käytössä kaupunkiraideliikenteessä jo 1960-luvun lopulta, kun Lontoon metron Victoria Line avattiin 1968. Kuvassa Stadtbahn-raitiovaunujuna tunneliasemalla Düsseldorfin rautatieaseman pysäkillä. 1988 avatussa tunnelissa raitiovaunut ajavat automaattiajossa. Vaunuja muualla ajavan kuljettajan tehtävä on vain sulkea ovet ja antaa vaunuille lähtökäsky. Kuva 11.4.2003 AA.

Henkilöautojen ja bussien uudet teknologiat eivät muuta raideliikenteen asemaa ja tarpeellisuutta. Raideliikenteessä kuljettajattomuus on ollut kaupallisesti mahdollista jo noin 50 vuoden ajan, ja sitä on käytetty suljetuissa metrojärjestelmissä, joihin se parhaiten soveltuu. Sähkökäyttö on ollut kaupunkiraideliikenteen energiaratkaisu jo 1800-luvun lopulta.

Raideliikenteen etu on ollut ja on edelleen suuri ja joustava kapasiteetti. Sen perustana on, että raiteella kulkevalla yksiköllä ei ole käytännössä pituusrajoitusta, kuten kitkan varassa katuliikenteessä kulkevilla kulkuvälineillä.

Uudet teknologiat tulevat todennäköisimmin alentamaan autoilun ja muun yksilöllisen konevoimalla tapahtuvan liikkumisen kustannusta. Sähkökäytöt ovat polttomoottoria halvempia valmistaa. Ne ovat myös käytössä energiatehokkaampia, ja sähköä kyetään tuottamaan halvemmalla kuin polttonesteitä. Ajoneuvojen pieneneminen vapauttaa myös tilaa suhteessa nykyiseen henkilöautoon, mutta tilantarpeen väheneminen liik­keellä oleville kulkuvälineille ei tapahdu kulkuvälineen koon vaan nopeuden pe­rus­teella. Hitaasti liikkuvat kulkuvälineet voivat liikkua toisiaan lähellä sekä etäisyyden että ajallisen välin osalta.

Joukkoliikenteessä uudet teknologiat eivät vaikuta merkittävästi kokonais­kus­tan­nuk­siin. Sähköinen voimalinja on busseissa polttomoottoria ja mekaanista voimalinjaa edullisempi, mutta edullisuutta kompensoi sähkövaraston kustannus. Kuljettajattomuus ei ole suoraa säästöä henkilökuluissa, vaan henkilökulujen siirtämistä käytöstä kunnossapitoon ja liikenteen valvontaan.

Kiinnostavaa on, laajentaako uusi teknologia joukkoliikenteen palvelua parantamalla joukkoliikenteen saavutettavuutta nuorten, iäkkäiden ja muiden sellaisten ryhmiin, jotka eivät käytä autoa tai ovat haluttomia ajamaan autolla itse. Vaikka paikallisen liityntämatkan kustannus on suurempi kuin muun joukkoliikenteen palvelutuotannon kustannus, järjestelmän tasolla esimerkiksi kuljettajattoman pienoisbussin käyttö voi osoittautua toimivaksi ja pysyväksi osaksi palvelua.

Vantaan asuntomessuilla 2015 kuljettajattomat pienoisbussit ajoivat ihmisen valvonnassa ja suljetulla reitillä. Nykyään Suomen lainsäädäntö sallii kuljettajattomuuden avoimessa liiken­teessä. Turvallisuus ja toimivuus on kuitenkin osoitettava vaatimusten mukaiseksi. Vantaalla käytetyn tapaisia pienoisbusseja on kokeiltu myöhemmin Tampereella ja Helsingissä. Talvi on edelleen iso haaste kuljettajattomuudelle. 29.7.2015 AA.

 

Yhteenveto

Joukkoliikenteen kustannusten arviointi on perustunut Suomessa pitkälti alunperin YTV:n omaksumaan bussiliikenteen palveluostojen hinnoittelumalliin. Tämä malli so­vel­tuu huonosti raideliikenteeseen, jossa palveluntuottajalta ei vuokrata kalustoa. Eri liikennejärjestelmien kustannusten vertailu tulee siksi tehdä vertaamalla palvelu­suo­ritteen, kuten paikkakilometrin ja matkan kustannusta, joka lasketaan liikenne­jär­jes­tel­män elinkaaren ajalta.

2010-luvun loppupuolen toteutunut kustannustaso osoittaa, että joukkoliikenteen tuotantokustannusten käytännön optimi on nykyaikaisella raitiotiellä. Sekä liiken­nöin­nin että infran paikkakilometrikustannukset ovat raitiotiellä alhaisimmillaan. Jotta alhaisimpia mahdollisia tuotantokustannuksia on mahdollista käyttää, edellytys on kaupunkirakenne, jossa joukkoliikenne on mah­dol­lista järjestää kyllin hyvällä pal­ve­lu­ta­solla. Liikennejärjestelmän kustannukset mää­räy­tyvät siten ensisijassa yhdyskunta­rakenteesta. Liikennesuunnittelija voi vain suun­nitella parhaan mahdollisen henkilö­lii­ken­teen sellaiseen kaupunkiin, jollainen on haluttu tehdä.

Edullisen raitioliikenteen edellytykset toteutuvat Suomessa suurimmilla kaupunki­seuduilla. Muuallakin voidaan niin haluttaessa järjestää kaupunkiseudun kasvu siten, että henkilöliikenteen kasvu ohjataan autoilun sijasta kävelyyn ja raitiotiehen. Sen sijaan Suomessa ei ole kuviteltavissa tilannetta, jossa raitiotien kapasiteetti ei riittäisi. Raitiotien kapasiteetti on suurimmillaan lähes kaksi kertaa niin suuri kuin Helsingin metron tämän hetken huippukuorma.

Autoilu poikkeaa yksilöllisen liikenteen luonteensa vuoksi joukkoliikenteestä siten, että autoilun kustannukset eivät ole suoraan vertailukelpoisia joukkoliikenteen kus­tannusten kanssa. Olennaisin merkitys on sillä, että autoilu edellyttää toimiakseen hajanaisen kaupunkirakenteen, jossa matkat kasvavat pitkiksi. Tiivis kaupunkirakenne, jossa matkat ovat lyhyitä, on mahdollinen vain joukkoliikenteeseen perustuvana. Tiivis rakenne on sekä kaupungin että kuluttajan talouden kannalta edullisin henkilö­lii­ken­teen ratkaisu.

Uudet teknologiat, autojen sähkökäyttö ja kuljettajaton liikenne, eivät muuta henkilö­lii­ken­teen tilankäytön ja kapasiteetin vaikutuksia. Siten joukkoliikenteen asema ja merkitys eivät muutu, mutta joukkoliikenteen palvelun saavutettavuutta voitaneen parantaa soveltamalla uusia tekniikoita varsinaisen joukkoliikenteen pysäkkien ja asemien liityntään.

Marraskuussa 2016 tehty päätös rakentaa Tampereelle raitiotie oli ensisijassa koko kaupungin sekä kaupunkiseudun kehittämishanke. Raitiotie tekee mahdolliseksi henkilöliikenteen kasvun Tampereen keskustassa kaupungin ja seudun kasvaessa. Raitiotie tekee mahdolliseksi myös kaupunkirakenteen tiivistämisen, mihin autoilun ja bussiliikenteen kapasiteetti ei riitä. Kaupunkilaisten kannalta tiivistäminen merkitsee, että mahdollisuus asua lähellä keskustaa kasvaa ja riippuvuus autoilusta vähenee.

Tässä artikkelissa esitetyt paikka-, henkilökilometri- ja työmatkakustannukset osoittavat, että matkustamisen kustannus ei riipu yksinomaan teknisestä valinnasta autoilla tai käyttää eri joukkoliikenteen muotoja. Matkustamisen kustannus riippuu kaupunkirakenteen tiheydestä, koska tiheys määrittelee tehtävien matkojen pituuden. Tiheyttä rajoittaa liikennejärjestelmän kapasiteetti.

Pelkkään autoiluun perustuvassa kaupunkirakenteessa matkat ovat pisimmät, koska autoilun kaistan alhaisen kapasiteetin ja pysäköinnin vuoksi maa-alaa kuluu runsaasti liikennealueeksi. Henkilöauton henkilökilometrin kustannus on yli 1,5 kertaa bussin matkustajakilometrin kustannuksen suuruinen. Lisäksi bussin etu on 8-kertainen kapa­siteetti autoon nähden. Bussi on henkilöautoa edullisempi myös siten, että kau­pun­ki­rakenne voi olla tiheämpi ja matkat lyhyempiä kuin autolla.

Raideliikenne on bussia edullisempaa ja kapasiteetti bussiin nähden 2–4 -kertainen. Raideliikenne antaa siten bussia paremman mahdollisuuden kaupungin ja asukas­tiheyden kasvulle. Käytännössä kaupunkisuunnittelulla on vapaammat kädet, koska liikennejärjestelmä ei rajoita suunnittelua kuten autokaupungissa.

Liikennejärjestelmän valinta on siis ensisijassa kaupunkikehitysvalinta. Käytännössä Suomessa valinta on, rajoitutaanko vain autoilun sallimiin kaupunkirakenteen ratkai­suihin ja niihin liittyviin elinvoimaisuuden mahdollisuuksiin. Joukkoliikenteen, eri­tyisesti raideliikenteen kapasiteetti ”nostaa kattoa korkeammalle”. Myönteistä on, että samalla alenevat liikkumisen kustannukset.

 

Aikaisemmat artikkelit

Laskelmissa käytettäviä yksikkökustannuksia esitettiin vuonna 2008 artikkelissa Laskelmissa käytettäviä kustannuksia. Artikkelin tiedot oli koottu HKL:n tilastoista sekä viranomaissuunnitelmissa käytetyistä yksikkökustannuksista ja ulkomaisista lähteistä niiltä osin, mistä Suomesta ei ollut tietoa.

Artikkelissa Joukkoliikenteen kustannukset vuodelta 2007 tarkasteltiin kustannusten ja tulojen vastaavuutta sekä eri liikennemuotojen kustannuksia suhteessa tarjottuun kapasiteettiin. Vertailu tehtiin liikennöinnin ja väylän yhteiskustannuksena matkustaja­paikkaa kohden.

Vuoden 2006 artikkelissa Onko raitiovaunu kalleinta joukkoliikennettä esitettiin toteutuneiden kustannusten vertailutapa, joka otti huomioon bussiliikenteen ja eri raideliikenneratkaisujen rakenteellisen erilaisuuden. Kun liikennöinnin kaikki kustannukset jaettiin matkustajapaikkaa ja vaunun pysähdystä kohden, nähtiin, että raitiovaunun liikennöinti on metroa halvempaa, vaikka kilometriä kohden tilanne on metron eduksi.

Vuonna 2003 julkaistussa artikkelissa Joukkoliikenteen kustannusvertailu oli verrattu periaatteellista Itä-Helsingin metron tapaista järjestelmää bussina, raitiotienä tai metron liityntäliikennejärjestelmänä. Joukkoliikennekäytävän pituus oli 20 km ja se haarautui 12:een lähiöitä palvelevaan linjaan.

Vuonna 1994 kansalaisliike Pikaraitiotie Espooseen teki ESRA-nimisen ehdotuksen pikaraitiotieverkosta, jolla hoidettaisiin Etelä-Espoon Helsinkiin suuntautuva bussiliikenne. Selvityksessä verrattiin bussien, metron ja liityntäliikenteen sekä raitioliikenteen kustannuksia. Alunperin painettuna esitteenä julkaistu ehdotus julkaistiin nettiartikkelina 2002.

 

Lähdeluettelo

Tässä luettelossa ei ole annettu lähdedokumenttien www-linkkejä, koska kokemuksen mukaan dokumenttien linkit ajan myötä vanhenevat. Dokumentit löytyvät nimillään hakukoneiden avulla. Verkkosivustoista on annettu verkko-osoite.

Jalkanen, Riitta; Kajaste, Tapani; Kauppinen, Timo; Pakkala, Pekka; Rosengren, Camilla (1997): Asuinaluesuunnittelu. Rakennustieto Oy, Helsinki. ISBN 951-682-438-2.

Riikonen, Jarmo (2007): Joukkoliikenteen yksikkökustannukset 2006. HKL Suunnitteluyksikkö D: 5/2007.

Joukkoliikenteen yksikkökustannukset 2011. Helsingin seudun liikenne 16-2012. joukkoliikenteen_yksikkokustannukset_2011.pdf

Ristimäki, Mika; Kalenoja, Hanna; Tiitu, Maija (2011): Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet. Vyöhykkeiden kriteerit, alueprofiilit ja liikkumistottumukset. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 15/2011. ISBN (verkkojulkaisu) 978-952-243-227-8.

Tampereen kaupunkiseudun lähijunaliikenteen kehittämisselvitys. Loppuraportti. Tampereen kaupunkiseutu 2012.

Tampereen kaupunkiseudun ja valtion välinen maankäytön, asumisen ja liikenteen aiesopimus 2013–2015 (MAL-aiesopimus) 7.2.2013

Tampereen raitiotie, yleissuunnitelma. 24.5.2014

Valtion ja Tampereen kaupunkiseudun kuntien välinen maankäytön, asumisen ja liikenteen sopimus 2016–2019 (MAL-sopimus) 9.6.2016

Tampereen raitiovaunujen hankinta-asiakirjat. Tampere 2016.

Tampereen raitiotien toteutussuunnitelma. Suunnitelmaselostus osalle 1: Hervanta–keskusta–Tays. Tampere 2016. Raitiotieallianssi_toteutussuunnitelma_osa1_20160905.pdf

Helsinki alueittain 2016. Avoin data www.avoindata.fi. Helsinki 2017. Helsinki_alueittain_2016.xlsx

Henkilöliikennetutkimus 2016. Liikennevirasto 2018. https://www.liikennevirasto.fi/tilastot/henkiloliikennetutkimus

HSL vuosikertomus 2017. Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä 2018. https://vuosikertomus.hsl.fi/

HSL tilinpäätös 2017. Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä 2018.
HSL Tilinpäätös 2017.pdf

Turun raitiotien yleissuunnitelman tarkennuksen kuntataloudelliset vaikutukset 5.1.2018. Turun kaupunki 2018. raitiotien_kuntataloudelliset_vaikutukset.pdf

Turun raitiotien yleissuunnitelman tarkennus, liitteet. Turku 2018. raitiotien_yleissuunnitelman_tarkennus_paaraportti_liitteet.pdf

 

Paluu aloitussivulle. Paluu edelliselle sivulle tässä ikkunassa.

---

Sivu on tehty 1.8.2018. Viimeksi päivitetty --.--.---- / AA