Antero Alku
DI, syntynyt 1955
Antero Alku on paljasjalkainen helsinkiläinen, jonka elämä on kuljettanut tutustumaan myös muuhun maailmaan. Teknilliset korkeakoulun perusopinnot Antero suoritti Tampereella. Se oli terveellinen tilaisuus avartaa maailmankuvaa ymmärtämään, että Suomi jatkuu pääkaupunkiseudun ulkopuolellekin.
Anteron elämä ja Helsingin kasvu ovat kulkeneet pitkälti käsi kädessä. Itähelsinkiläinen koululainen ehti kokeilla monenlaista julkista liikennettä, mutta suuret lupaukset toteutuivat vasta aikuiselle Anterolle. Kokemukset erilaisesta työmatkaliikenteestä sekä tekniikan kiinnostus ja ammattitaito ovat panneet pohtimaan, voisiko elämä ja työmatkat olla helpompia. Tosiasiat ja oma kokemus ovat suunnanneet ajatukset raideliikenteeseen.
Joukkoliikenteen puolesta puhujana Antero tuli julkisuuteen 1989 kansalaisliike Pikaraitiotien keskeisenä asiantuntijana. Kansalaisliikkeen ja Anteron työ oli tiedon levittämistä. Asukastilaisuuksissa esitelmöitiin kaupunkilaisille. Päättäjille ja virkamiehille kerrottiin pikaraitiotien mahdollisuuksista henkilökohtaisin tapaamisin. Pääkaupunkiseudun kieleen työ toi uuden käsitteen, pikaraitiotien. Yksi tämän työn merkittävä virstanpylväs oli Anteron 1994 tekemä ja mediassa laajasti raportoitu tutkimus pikaraitiotien soveltamisesta Etelä-Espoon ja Helsingin väliseen liikenteeseen (ESRA-selvitys).
Antero on seurannut kaupunkiliikenteen kehitystä ja toimintaa lapsesta alkaen sekä kotikaupungissaan että useissa maailman joukkoliikennekaupungeissa. Harrastus ja kansalaisaktivismi vaihtui työksi omassa insinööritoimistossa. Vuonna 2005 Antero päätti palata opintielle tekemään väitöskirjaa joukkoliikenteestä. Teknillinen koulutus antaa lujan pohjan ymmärtää eri liikennejärjestelmien toiminta. Kokemus yrittäjänä puolestaan tuo vankan taloudellisen näkökulman.
Vuonna 2007 Anteron ura taittui peruuttamattomasti kaupunkiraideliikenteeseen. Silloin alkoi yhteistyö HKL:n raitioliikenneyksikön kanssa uuden raitiovaunun hankinnassa. Anterosta tuli toinen niistä kahdesta suomalaisesta, jotka kokemuksen kautta hallitsevat raitiovaunujen ostamisen.
Vuonna 2015 Antero on joukkoliikennekonsultti, joka suunnittelee Tampereen raitiotietä ja hankkii Tampereelle raitiovaunuja. Tiukka työtahti on jättänyt väitöskirjaopinnot odottamaan.
Yksityiskohtaisemmin Anteron elämästä tästä edelleen, muuten paluu etusivulle.
Aleksis Kiven kadulta lähiöihin
Antero on kasvanut varsin tiiviisti Helsingin kasvun mukana. Varhainen lapsuus Aleksis Kiven kadulla päättyi 1957 uuteen uljaaseen Länsi-Herttonimeen, komean kerrostalon seitsämänteen kerrokseen. Siniset bussit tulivat tutuiksi, kun matkustettiin vanhempien kanssa ”kaupunkiin”. Pienen miehen suosikki oli hauskalla taitetulla etuikkunalla ja erikoisella oranssilla raidalla varustettu Leyland, johon mentiin etuovesta sisään. Kuljettaja ei vielä silloin rahastanut, vaan rahastajatädillä oli oma aitionsa heti etuoven takapuolella.
Kiemurainen Porvoontie leveni kohta Naurissaaren sillalle. Siinä sekä Kulosaaren sillalla kaupungin puolella oli keskellä kummalliset betonikaukalot. Vanhemmat osasivat selittää, että siihen tulee kohta pikaraitiotie, ja sitten päästään nopeasti kaupunkiin. Samana vuonna Helsinki sai uusia pikaraitioliikenteeseen sopivia raitiovaunuja. Ne oli varustettu multippeliajoon, eli yksi kuljettaja pystyi ajamaan kahta yhteenkytkettyä moottorivaunua.
Pikaraitiotietä odotettiin vielä, kun Herttoniemi sai ostoskeskuksen ja liikenneympyrän. Vanhemmat halusivat isomman asunnon. Sitä varten muutettiin 1963 jälleen uuteen lähiöön, idemmäksi Puotinharjuun. Oppikoulua Antero kävi keskustassa Kalevankadulla. Aamulla me lapset pääsimme isän kyydissä autolla Hämeentielle asti. Tästä liityntäliikennematka jatkui raitiovaunulla Rautatientorille. Skohan talon ja Citykäytävän läpi ehti kävellen Stockmannin kulmalle nopeammin kuin korttelin ja monet liikennevalot kiertävällä kuutosen ratikalla.
Itä-Helsinki kasvoi nopeasti, mutta Porvoontie ei. 9 km:n matka Hämeentielle kesti tunnin. Vähän nopeammin pääsi kiertämällä Viikin kautta. Sitten 1969 tuli päätös metrosta, ja Porvoontie muuttui 4-kaistaiseksi Itäväyläksi Turunlinnantien risteykseen asti. Koulumatkat helpottuivat. Sinisen bussin käytävän etupäässä oli mukava nojata muovipintaiseen kaiteeseen ja katsella kuljettajan työtä. Kun kaide oli silmän korkeudella, katselu oli hankalaa, mutta onneksi vuosien saatossa kaide siirtyi alemmaksi.
Joukkoliikenteen alamäki
Joukkoliikenne ei ollut suosiossa. Helsingissä uhattiin hävittää raitiovaunut, ja Turku ehti ne tuhotakin. Raitioliikenteen uhka piti vanhat puiset 2-akseliset kolisijat Helsingin kaduilla yllättävän pitkään. Johdinautotkin saivat kyytiä, mihin auttoi antaa kuljettajien koemielessä tuskailla vanhentunutta tekniikkaa edustavien neuvostotrollikoiden kanssa.
Metrojunat tulivat ja alkoivat kuljettaa koululaisen sijasta hiekkasäkkejä. Turhaahan kyyti olisi ollutkin, sillä rata loppui jo kauan ennen keskustaa Herttoniemessä Susitien kohdalle. Jo ennemmin, vuonna 1970 saivat vanhemmat varmaankin metron odottelusta tarpeekseen, ja muuttivat vielä kauemmaksi Vantaan Maantiekylään. Talvella oli jatkettava koulukyytiä bussilla, mutta kesäisin mopo toi nuorelle miehelle sanoin kuvaamattoman vapauden.
Valinta joukkoliikenteen ja autoilun välillä kävi selväksi, kun opinnot olivat alkaneet Tampereella 1975. Joukkoliikenne oli paljon halvempaa, ja ajaessa sai nukkua. Helsingin päässä liityntäliikenne oli ongelma, sillä aamujunalle ei päässyt kuin autolla. Tampereella kaupunkiliikenne toimi erinomaisesti, etenkin kun kämppä oli kävelymatkan päässä Keskustorilta, kauppahallista ja rautatieasemalta.
Takaisin Helsinkiin
Diplomityö palautti Anteron takaisin kotiin Helsinkiin. Työn aiheena ollutta taka-akselia Suomen Autoteollisuus käytti myös busseissa. Sisu yritti kehittää nivelbussinkin, joka pääsi prototyypiksi ja HKL:llekin koekäyttöön. Koekäyttöön Sisu teki myös hybridibussin, dieselmoottorilla varustetun johdinauton. Nuori DI ei päässyt haluamiinsa tehtäviin suunnittelemaan johdinautoja. Kaupunki ei niitä tilannut, eikä tilannut edes nivelbusseja. Sisu-auto joutui saneeraukseen, ja kotimanen kaupunkibussiteollisuus kuoli. Talouskonsulttien saneerausprojektissa hyvää työtä tehnyt insinööri olisi saanut päällikön paikan ATK-puolelta, mutta laitesuunnittelu kiinnosti enemmän. Ja niin vaihtui työpaikka ja liikennevälineet jäivät.
Sujuvasti kirjoittavan ja esiintyvän, tekniikkaa ymmärtävän miehen tie johti tietotekniikka-alalle, kouluttajan ja teknisen journalistin työhön. Liikenne jäi harrastukseksi, mutta työmatkat ongelmineen yhä osaksi elämää. Työn ohessa oli hyvät mahdollisuudet seurata aikaa ja joukkoliikenteen kehitystä. Jos ei muuten, niin siinä toivossa, että uusi joukkoliikenteen aika tulisi vielä omallekin kohdalle.
Aktiivisuus johti kansalaistoimintaan ja tekemään tunnetuksi joukkoliikenteen uutta nousua, joka oli totta Keski-Euroopassa mutta tuntematonta Suomessa. Saksassa 1970-luvulla keksitty Stadtbahn ristittiin kansainvälisesti Light Railiksi, joka levisi nopeasti kymmeniin maailman kaupunkeihin. Jopa USA:han, jossa henkilöautoilulla on jokseenkin suvereeni asema. Kansalaisliikkeen työ kantoi hedelmää, ja pikaraitiotien käsite iskostui pääkaupunkilaisiin. Aina sitä ei ymmärretty täysin, mutta tiedettiin, että on jotain ”vanhan ratikan” ja ”uuden metron” lisäksi.
Kilpailu, matalalattiavaunut ja ilmastonmuutos
1990-luvusta tuli joukkoliikenteen mullistus Suomessa. Bussiliikenne alistettiin asteittain kilpailulle, ja Helsinki päätti hankkia täysin uudenlaisia raitiovaunuja hiljalleen laajenevan raitiotieverkon tarpeisiin. Itsenäisen yrittäjän taloudellinen vastuu opetti Anterollekin uudenlaisen näkökulman joukkoliikenteeseen. Se ei ole pelkästään hyvin tai huonosti toimivia teknisiä ratkaisuja ja kaupungin taloutta rasittava palvelu, vaan kilpailua asiakkaista siinä kuin muussakin kaupankäynnissä. Oman matkustusmukavuuden lisäksi pelissä ovat myös omat rahat. Ei ole olemassa yhteiskunnan rahoja, vaan yhteiskunta käyttää meidän jokaisen omia rahoja.
Elämä ohjasi Anteron takaisin juurilleen Itä-Helsinkiin. Nyt täällä oli jotain, mitä Kulosaaren sillan betonikaukaloista lähtien oli odotettu yli 40 vuotta. Mutta vain vähän oli ongelmista ratkaistu, ja tuo 40-vuotisen taipaleen voittaja oli ollut auto. Antero päätti ryhtyä ajamaan paremman kaupungin ja sen liikenteen asiaa kahdella rintamalla. Antero vaihtoi alaa tietotekniikasta takaisin ”oikean insinöörin” työhön ja asettui myös ehdolle kunnallisvaaleissa 2004. Jatko-opintoihin ja väitöskirjan tekoon johti havainto joukkoliikenteen vaatimattomasta opetuksesta ja osaamisesta Suomessa.
Helsingissä suunniteltiin vanhojen satamien muuttamista asumiseen ja työpaikoiksi. Poliittisessa ilmastossa oli jo myönteisyyttä tehdä kaupunkia muillekin kuin autoilijoille. Kaupunkisuunnittelulautakunnassa Antero sai silti taistella joukkoliikenteen puolesta. Onneksi Anterolla oli selkänojaa, kun opintoja olivat olleet assistentteina ohjaamassa myös Kaupunkisuunnitteluviraston omat arkkitehdit. Fossiilisten polttoaineiden käytöstä aiheutunut ilmaston lämpeneminen ymmärrettiin kansainvälisesti, ja liikenteessä sormi osoitti autoiluun. Juuri kaupungeissa oli helpointa tarjota sähköistä ja ilmastoystävällistä joukkoliikennettä – kunhan vain olisi tiedetty, miten.
Opintojen rahoittamiseksi Anteron oli etsittävä sopivaa osa-aikaista työtä. Tärkeimmäksi työksi tuli syksystä 2008 avustaminen HKL:n uusien raitiovaunujen hankinnassa. Tuloksena oli kauppa kotimaisista Artic-raitiovaunuista. Vuoden 2010 alusta Antero kutsuttiin määräaikaiseksi tutkijaksi Aalto-yliopistoon selvittämään sähköisen liikenteen mahdollisuuksia Helsingissä. Vuonna 2012 Antero kutsuttiin avustamaan Tampereen kaupunkia raitiotien suunnittelussa.
Uuden raitiotien tekijäksi
Vuodesta 2014 piti tulla opintovapaavuosi, jotta väitöskirja olisi tullut vihdoin valmiiksi. Mutta toisin kävi. Tampereen raitiotien yleissuunnitelman valmistuminen keväällä 2014 tarvitsi Anteron osaamista, joten kevät kuluikin väitöskirjan sijasta suunnitelmaraportin kanssa. Kesällä Tampereen valtuusto pätti ryhtyä raitiotien suunnitteluun, jolloin kaupunki tarvitsi raitioteiden ja raitiovaunujen tekniikan asiantuntijan.
Syksyllä käynnistyi selvitystyö siitä, millä tavalla raitiotie Tampereella kannattaa hankkia. Infrarakentamisessa päädyttiin allianssimalliin ja kalustohankinnassa perinteiseen neuvottelumenettelyyn. Loppuvuodesta käynnistettiin kumpienkin hankintakilpailut. Kalustohankinnassa päävastuu asettui kuin luonnostaan Anterolle.
Allianssin kilpailutus ratkesi kesäkuussa 2015. Hankintaorganisaatiosta Antero siirtyi allianssin suunnitteluorganisaatioon. Kalustohankinnassa Anteron työ jatkuu syksyyn, jolloin vaunutoimittaja ratkeaa. Sen jälkeen ratkaistaan vaunun ja radan tekniset rajapinnat. Koko järjestelmän sunnitelmat ja sitovat kustannukset ovat tiedossa loppukesästä 2016, jolloin valtuusto päättää rakentamisen aloittamisesta ja vaunutilauksen käynnistymisestä.
Toistaiseksi työt ovat vieneet voiton eli ajan. Toimeentulon ja väitöskirjan tekemisen tasapaino on vaikea löytää, kun työ vie myös kaiken vapaa-ajan. Väitöskirja ei ole kuitenkaan unohtunut, vaan Tampereen raitiotien valmistuttua siitä tulee parempi kuin olisi voinut koskaa edes toivoa. Hyvin harvalla on tilaisuus tehdä väitöskirjan empiirinen osuus rakentamalla kaupunkiin uusi raitiotie. Kunhan raitiotie valmistuu, sitten valmistuu väitöskirja ja sen jälkeen Suomeen saadaan enismmäinen joukkoliikenteestä väitellyt tohtori.
”Tarttis tehrä jotain”, sanoi aikanaan presidentti Koivisto. Näytti siltä, että tietoa kaivattiin 1990-luvun alussa, jälleen 2000-luvun alussa, ja taas 2010-luvulla. Jos kerran tietää, on omaa kokemusta ja vielä ymmärtää, niin on velvollisuus jakaa tieto myös muille. Siinä motto omalle työlle, opinnoille, kuin myös näille sivuille.
Paluu etusivulle.
Sivu on päivitetty 14.7.2015 AA.