Vanha ja uusi kohtaavat. Turun hevosraitiotien vaunuhalli Linnankatu 75:ssä on nykyään liikerakennuksena. Turun raitioliikenne alkoi Linnankadulla 1890. Sähköraitiotien linja 1 liikennöi raitiotienä vuoteen 1967. Bussilinjalla 1 alkoi akkubussiliikenne 3.10.2016.
Lähteitä
Artikkelin tiedot
Tässä artikkelissa esitetyt asiatiedot, kuten lukuarvot, vaikutusarviot ja asetetut tavoitteet, perustuvat Turun raitiotien suunnitteluraporteissa ja muissa Turun raitiotiehen liittyvissä julkaisuissa ja dokumenteissa annettuihin tietoihin, ellei asiayhteydestä muuta ilmene. Dokumenteista on luettelo tämän sivun lopussa. Tiedot ja tulokset on esitetty sellaisina kuin ne on raporteissa esitetty. Raporteissa esitettyjen tulosten lähtötiedot ja laskentamenetelmät on selostettu itse raporteissa.
Tämän artikkelin tarkoitus on esitellä raitiotiehankkeen valmistelua ja sen tuloksia. Tarkoitus ei ole arvioida selvitysten laatua eikä käytettyjä menetelmiä. Artikkelin tarkoitus ei ole myöskään ottaa kantaa arvovalintoihin, joiden tekeminen on poliittisten päättäjien, siis kunnissa valtuutettujen ja valtiolla eduskunnan ja ministereiden tehtävä.
Tässä artikkelissa on esimerkiksi todettu, että Turun raitiotie on eri vaiheissaan ja vaiheiden yhteydessä esitetyillä kriteereillä laskettu raporteissa kannattamattomaksi tai kannattavaksi. Kyse ei ole kirjoittajan mielipiteestä tai kannanotosta, vaan raporttien tulosten kertomisesta. Samoin Turun raitiotiehankkeelle asetetut suunnittelun lähtökohdat ja tavoitteet eivät ole artikkelin kirjoittajan näkemysten mukaisia tavoitteita, vaan raporteissa esitettyjä tavoitteita, joita ovat asettaneet selvitystehtävistä päättäessään valtuutetut, lautakunnat tai vastuulliset virkamiehet sekä valtakunnan tasolla eduskunta, maan hallitus, ministerit ja ministeriöiden virkamiehet. Esimerkiksi Turun seudulla noudatettavaksi valittu maankäyttö- ja liikennepolitiikka on selvitetty Turun seudun rakennemallissa vuodelle 2035 ja seudun ja valtion MAL-aiesopimuksessa.
Suomessa liikennehankesuunnitteluun liittyvät hankeselvitykset ja niiden raportit tehdään yleisesti samanlaisin periaattein. Selvitystyön tekevät käytännössä suomalaiset konsulttitoimistot, joiden avainhenkilöt ovat päävastuullisia monissa selvityksissä ja niistä tehdyissä raporteissa. Konsulttitoimistot ja selvitysten tekijät on mainittu raporteissa. Suunnitelmat ja selvitykset tehdään tilaajan eli kaupungin tai kaupunkiseudun asettamien lähtökohtien ja tavoitteiden mukaan. Viranomaisten ja luottamuselinten päätökset, joihin selvitykset perustuvat, on esitetty raporteissa.
Laskelmissa ja arvioissa noudatetaan kaikissa hankkeissa samoja viranomaisohjeita, standardeja sekä lähtötietokantoja. Esimerkiksi infrarakentamisen hinnoittelu perustuu alan teollisuuden ylläpitämään yksikkökustannusten tietokantaan, jonka taustana on tilastotieto toteutuneista hankkeista. Siten rakentamisen yksikkökustannukset ovat samat, on kyse katu-, tie-, metro-, rautatie- tai raitiotierakentamisesta.
Raideliikenteen kohdalla ei ole olemassa vastaavaa liike-elämän keräämää tietokantaa kuin on infrarakentamisessa. Vallinneessa tilanteessa rautatieliikenteen harjoittaminen on ollut mahdollista vain VR-Yhtymä Oy:llä ja raitiotie- ja metroliikenne vain HKL:lla. Tuorein tieto raitioteistä on tahoilla, jotka ovat olleet tai ovat tekemässä Tampereen raitiotietä, koska viimeisimmät raitioteihin liittyvä hankinnat on Suomessa tehty Tampereen raitiotiehankkeessa. Vallitsevassa tilanteessa raideliikennettä koskeviin tietoihin voi liittyä erittäin suurta epävarmuutta, jos olemassa oleva niukka tieto ei ole sovellettavissa tutkittavaan tapaukseen tai selvitysten tekijöillä ei tätä tietoa ole.
Sivun alkuun.
Hankkeiden kustannustietojen vertailu
Liikennehankkeita on usein kritisoitu siitä, että toteutettavien hankkeiden todelliset kustannukset osoittautuvat suuremmiksi kuin suunnitelmien kustannusarviot. Suuret kustannusnousut saavat julkisuutta, ja samantapaisten hankkeiden väitetään herkästi olevan yhtä väärin budjetoituja kuin jokin tunnettu budjettinsa ylittänyt hanke. Esimerkiksi Matinkylän metron kustannusennuste nyt (2018) on enimmillään lähes 2 miljardia euroa, mutta vuonna 2006 hankkeeseen lähdettiin 452 M€:n kustannusarviolla. Tämän esimerkkitapauksen perusteella on väitetty, että myös raitiotierakentaminen tulee maksamaan kaksin- tai moninkertaisesti tehtyihin kustannusarvioihin nähden.
Raitioteiden tapauksessa suomalaisia kustannusarvioita on moitittu alhaisiksi verrattuna ulkomaisiin raitiotiehankkeisiin. Ulkomaisten hankkeiden kustannukset eivät kuitenkaan ole vertailukelpoisia keskenään eivätkä myöskään Suomessa laskettuihin kustannuksiin. Tämä johtuu siitä, että eri maissa ja jopa eri kaupungeissa on erilaiset käytännöt siitä, mitä raitiotien rakentamisen kustannuksiin lasketaan.
Suomessa hankerakentaminen sisältää vain hankkeeseen suoraan kuuluvan infrastruktuurin. Raitiotien tapauksessa tämä tarkoittaa rataa ja pysäkkejä sekä näihin liittyvää maarakentamista, kuten kallioleikkauksia ja pengertäyttöjä sekä siltoja tai tunneleita. Varikko voidaan sisällyttää radan kustannuksiin tai olla sisällyttämättä, riippuen siitä, päätetäänkö varikkotoiminnat ostaa alihankintana vai tuottaa kaupungin toimesta itse.
Useissa Euroopan maissa hankkeen hintaan lasketaan mukaan vaunukalusto sekä kaupunkitilan ympäristörakentaminen, kuten katupintojen ja jalkakäytävien sekä istutusten uusiminen. Joukkoliikennehankkeeseen voidaan sisällyttää vielä pysäköintilaitoksia ja muita autoliikenteen järjestelyitä, joita tehdään samaan aikaan.
Ranskan Reimsin 2011 avattu raitiotie on hankkeen kokonaishinnalla mitattuna yksi kalleimmista Euroopan uusita raitioteistä. Radan ja varikon kustannus ratakilometriä kohden on kuitenkin suunnilleen sama kuin Tampereen toteutusvaiheen allianssisopimuksen ratakilometrin hinta. Näin siitä huolimatta, että Reimsin varikko on mitoitettu valmiiksi raitiotien toiselle vaiheelle ja kaupungin keskustassa on kallista ilmajohdotonta rataa. Kuva ilmajohdottomalta osuudelta 3.12.2013 AA.
Esimerkkinä Suomen ja muiden maiden kustannuslaskentojen erosta Turun raitiotien yleissuunnitelmaa ja Tampereen raitiotietä voi verrata Ranskan Reimsin kaupungin raitiotiehen, joka avattiin 2011.
Turun yleissuunnitelman tarkennuksessa Raisioon ulottuvan raitiotien kustannus varikkoineen ratakilometriä kohden on 23,6 M€/km. Reimsin raitiotiehankkeen kokonaiskustannus ratakilometriä kohden oli 36,9 M€/km. Vertailukelpoinen kustannus Turkuun on Reimsissä 12,0 M€/km, joka sisältää ainoastaan radan rakenteineen sekä varikon.
Reimsiin verrattuna Turun yleissuunnitelman tarkennuksen kustannusarvio on noin kaksinkertainen. Tampereen toteutusvaiheen sopimukseen verrattuna Reims on suunnilleen samanhintainen.
Ottaen huomioon sen, että Reimisissä 1,9 kilometriä radasta on ilmajohdotonta rataa, jossa virta otetaan ilmajohtoa huomattavasti kalliimmasta kadunpinnan virtakiskosta, sekä että varikko on mitoitettu valmiiksi raitiotien toista vaihetta varten, Reimsin raitiotie on hyvin edullinen verrattuna Turkuun. Siten Turun yleissuunnitelman tarkennusselvityksen sivulla 13 oleva kuvio ei anna oikeata kuvaa Turun kustannustasosta suhteessa Reimsiin ja muihin vastaavalla tavalla toteutettuihin hankkeisiin.
Ero Reimsin kokonais- ja ratakustannuksissa muodostuu sitä, että hankkeen kokonaishinta sisältää mm. ympäristörakentamisen, joka 144 M€:n arvollaan (12,9 M€/km) on suunnilleen yhtä paljon kuin rata ja varikko. Ympäristörakentamiseen sisältyi mm. katutunneli ja sen päälle rakennettu aukio Reimsin rautatieaseman edessä. Kokonaiskustannus sisältää myös vaunukaluston. Lisäksi Reimsin hankkeeseen kuului kaupungin bussiliikenteen siirtyminen raitiotien toteuttaneelle konsortiolle, ja kokonaiskustannus sisältää myös entiseltä bussioperaattorilta ostettuja hyödykkeitä.
Hieman kärjistäen voi sanoa, että keskieurooppalaisittain Turku olisi voinut koota paketin raitiotiestä ja toriparkin pysäköintiluolasta sekä kaikista Turun bussiliikennesopimuksista ja niihin sisältyvän bussikaluston lunastuksesta kaupungille. Sillä nämä kaikki liittyvät samaan asiaan, Turun liikennejärjestelmän kehittämiseen. Jos toriparkin kustannus on 50 M€, se on Raision linjan pituudella laskettuna 3,4 M€/km.
Eurooppalaisittain valtion ja osavaltion tai aluehallinnon tukea saataisiin myös oheisrakentamiseen, kuten toriparkkiin, kun kaikki on yhtenä kokonaisuutena. Suomessa ei näin tehdä, eikä liikenne- ja viestintäministeriökään luultavasti hyväksyisi tällaista kokonaisuutta rahoitettavaksi joukkoliikenteen edistämishankkeena.
Budjettiylitykset ovat toinen kustannuserojen syy. Budjettiylitysten syy ei ole väärissä tiedoissa hankkeen sisällöstä tai rakentamisen kustannustiedoissa, vaan itse hankkeen suunnittelussa, suunnitelmien muuttumisessa budjetoinnin ja hankkeen toteuttamisen välillä, hankkeeseen liittyvien riskien aliarvioimisessa sekä lopulta rakentamisen hankintamuodossa ja tekemisen laadussa.
Yleinen rakennusurakoiden hankintatapa Suomessa on ollut sellainen, jossa urakoitsijan intressi on kilpailusyistä alihinnoitella varsinainen urakkatarjous menestyäkseen hankintakilpailussa. Rakentamisvaiheessa alihinnoittelu paikataan lisätöillä, jotka hankkeen tilaajan on pakko tilata kovalla hinnalla urakan voittaneelta sopimuskumppanilta.
Myös rahan arvon muuttuminen vaikeuttaa vertailua. Kun suunnittelu- ja toteutusvaiheiden välit ovat vuosia, rakennuskustannusindeksin ja muiden indeksien arvo muuttuu, eivätkä eri suunnitteluvaiheiden euromääräiset hinnat ole suoraan vertailukelpoisia keskenään.
Tässä artikkelissa esitetyt hintatiedot ovat markka- ja euromääräisiä sellaisina, kun ne on viitatuissa raporteissa esitetty. Lukija voi yhteismitallistaa kustannustietoja joko käyttämällä yleistä rahan arvon muutoskerrointa tai samoja indeksejä, joihin sidottuna raha-arvot on raporteissa ilmoitettu. Kertoimia ja indeksejä julkaistaan internetissä.
Sivun alkuun.
Lähdeluettelo
Tässä luettelossa ei ole annettu lähdedokumenttien www-linkkejä, koska kokemuksen mukaan dokumenttien linkit ajan myötä vanhenevat. Dokumentit löytyvät nimillään hakukoneiden avulla.
Söderström, Marita (1990): Ratatieosakeyhtiöstä keltaiseen vaaraan. Sata vuotta Turun joukkoliikennettä. Turku 1990. ISBN 951-9125-71-X
Selvitys raideliikenteen kehittämismahdollisuuksista Turun kaupunkiseudulla. 1992 (Ei löydy sähköisenä)
Laaksonen, Mikko (2002): Pikaraitiotie Turun kaupunkiseudulla.
Turun kaupungin ympäristö- ja kaavoitusvirasto. 23.4.2002
Alku, A; Laaksonen, M (2004): Paikallisen raideliikenteen toteuttamismahdollisuudet Varsinais-Suomessa. Varsinais-Suomen liitto, 2004.
Alku, A; Rinta-Piirto, J; Somerpalo, S (2007): Paikallisjunaliikenteen toteuttamisedellytykset rataosilla Turku–Loimaa ja Turku–Salo. Varsinais-Suomen liitto, 2007. ISBN 952-5599-24-8
Laaksonen, Mikko (2008): Turun raitiotiet. Kustantaja Laaksonen, Jyväskylä 2008. ISBN 978-952-99685-9-6
Turun seudun joukkoliikenne 2020. WSP Finland Oy. 3.6.2009
Turun kaupunkiseudun rakennemalli 2035. Pöyry Finland Oy. Loppuraportti 2.4.2012. Muutokset hyväksytty ohjausryhmässä 20.3.2012
Kilpailukykyä ja hyvinvointia vastuullisella liikenteellä. Valtioneuvoston liikennepoliittinen selonteko eduskunnalle 2012. LVM 4.2012
Turun kaupunkiseudun kuntien ja valtion välinen maankäytön, asumisen ja liikenteen aiesopimus 2012–2015 (MAL-aiesopimus) 20.6.2012
Antikainen, Jimi. (2012): Turun lähiöiden suunnittelijat ja arkkitehtoniset erityispiirteet. Yleiskava 2035, perusselvitykset. Turun kaupunki, ympäristö- ja kaavoitusvirasto 2012.
Turun raitiotie, yleissuunnitelma. Ramboll Finland Oy. 4.2015
Valtion ja Turun kaupunkiseudun kuntien välinen maankäytön, asumisen ja liikenteen sopimus 2016–2019 (MAL-sopimus) 9.6.2016
Turun raitiotien yleissuunnitelman tarkennus. Ramboll Finland Oy. 24.1.2018
Sivun alkuun.
Sivu on tehty 16.5.2018 / AA.