Onko raitiovaunu kalleinta joukkoliikennettä

Antero Alku

Johdanto | Joukkoliikenteen kustannusten muodostuminen | Helsingin liikenteen kustannukset | Helsingin liikenteen yhdistetyt kustannukset | HKL:n raitioliikenne ja nykyaikainen pikaraitioliikenne | Vaunun koon vaikutus | Liikennöintitavan vaikutus | Kulujen kattaminen tuloilla | Raitio- ja bussiliikenteen vertailu | Yhteenveto ja jatkotoimet | Linkit ja lähteet

Tiivistelmä

Helsingin raitioliikenne hoidetaan nykyään lähes samanlaisella rataverkolla ja samoin liikennöinnin periaattein kuin jo 1950-luvulla. Siksi raitioliikenne on tilastollisesti kallista Helsingissä. Nykyaikaisella tavalla hoidettuna raitioliikenne on selvästi halvempaa kuin bussiliikenne, sekä Helsingissä että yleensä.

Vaikka raitioliikenne Helsingissä onkin kalliimpaa kuin nykyaikainen pikaraitioliikenne, Helsingin raitioliikenne on silti bussiliikennettä taloudellisempaa ja yhtä kustannustehokasta kuin metron liikenne.

Helsingin raitioliikenne on usean vuoden ajan kattanut menonsa lipputuloin. Raitioliikenteen liikenneympäristöä rationalisoimalla raitioliikenne saataisiin selvästi ylijäämäiseksi.

Käsitys raitioliikenteen kalleudesta perustuu sellaisten tilastollisten keskiarvojen vertailuun, jotka eivät ole keskenään vertailukelpoisia. Helsingin bussien, raitiovaunujen ja metrojunien ominaisuudet ja käyttöolosuhteet poikkeavat niin paljon toisistaan, etteivät niiden tilastoidut kustannukset anna kuvaa niiden keskinäisestä kustannustehokkuudesta.

Raitio- ja metroliikenteen liikennöinnin kustannukset voidaan jakaa matkustajapaikkaa ja pysähdystä kohden. Tällöin vaunujen erisuuri koko ja nykyisten rataverkkojen erilainen liikenneympäristö eivät vaikuta olennaisesti kustannuksiin. Raitio- ja metroliikenteen ominaiskustannukset Helsingissä (euroa) ovat seuraavat:

Nähdään, että suhteutettuna pysähdysten määrään ja rataverkosta aiheutuviin kustannuksiin raitioliikenne on Helsingissä hieman edullisempaa kuin metroliikenne. Helsingin raitiovaunut ovat pieniä ja metrojunat suuria, mikä johtaa siihen, että kuljettajakustannukset ovat raitioliikenteessä junakoon suhteessa metroa korkeammat. Vain tältä osalta raitioliikenne on metroliikennettä kalliimpaa.

Helsingin raideliikenne kokonaisuudessaan on kustannuksiltaan bussiliikennettä edullisempaa. Metroliikenteen edullisuus perustuu mittavaan väyläinvestointiin, mutta metroa voi sen raskaiden ratarakenteiden vuoksi hyödyntää vain rajoitetusti. Vuoden 2004 tilastojen valossa Itä-Helsingin liityntäliikenne oli kokonaisuutena kalliimpaa kuin olisi ollut pelkkä bussiliikenne.

Kolmen erityyppisen joukkoliikennelinjan liikennöintikustannusten vertailu hoidettuna bussilla tai raitiovaunulla osoittaa raitiovaunun olevan kaikissa tapauksissa kustannuksiltaan bussia edullisemman. Sekä keskustassa että esikaupunkiliikenteessä tyypillisellä liikennetarjonnan tarpeella raitiovaunu on edullisin liikennemuoto Helsingissä.

Johdanto

Julkisuudessa väitetään Suomessa usein, että raitioliikenne on kalliimpaa kuin bussi- ja metroliikenne. Joukko- ja kaupunkisuunnittelulautakunnille toukokuussa 2006 esiteltyjen raitioliikenteen kehittämissuunnitelmienkin yhteydessä väitettiin näin.

Väite tuntuu omituiselta verrattuna siihen, että muualla maailmassa raitioteitä pidetään nimenomaan edullisempana joukkoliikenteenä kuin bussia. Busseista ollaan yleisesti sitä mieltä, että niillä ei ole mahdollista kattaa kuluja lipputuloilla. Sen sijaan raitioliikenteessä liikennöintikulut voidaan kattaa lipputuloin. Raitioliikenne voi jopa tuottaa voittoa, jota voidaan käyttää jäljelle jäävän bussiliikenteen tukemiseen.

Bussi-, raitio- ja metroliikenteen kustannukset tilastoidaan Helsingissä kukin erikseen. Bussiliikenteen tilastot kuvaavat liikenteen keskiarvoa kaikenlaisessa liikenneympäristössä keskustan pikkukaduilta moottoriteille ja lähiöiden kokoojakaduille. Raitioliikenne toimii ainoastaan kantakaupungissa ja metroliikenne ainoastaan moottoritietä vastaavassa eristetyssä ympäristössä jossa on pitkät asemavälit.

Myös bussien, raitiovaunujen ja metrojunien koko ja kuljetuskapasiteetti ovat hyvin erisuuret, minkä vuoksi bussia tai vaunua kohden lasketut kulut ovat välttämättä erisuuret.

Jotta eri kuljetusmuotoja voidaan arvioida keskenään, niiden kustannukset on kohdistettava tuotettuun kuljetusyksikköön, jolloin saadaan keskenään vertailtavia ominaiskustannuksia. Joukkoliikenteen käytön kannalta merkittäviä yksikköjä ovat matkustajapaikka ja pysäkki, jolla joukkoliikenteen matka on käytettävissä.

Tässä artikkelissa selvitetään Helsingin joukkoliikenteen ominaiskustannuksia ja sitä, mistä suomalainen tai helsinkiläinen väittämä raitioliikenteen kalleudesta on peräisin.

Paluu sivun alkuun.

Joukkoliikenteen kustannusten muodostuminen

Joukkoliikenteen kustannukset muodostuvat liikennöinnistä ja kiinteistä kustannuksista. Liikennöinnin kuluja ovat liikenteen hoitamisesta aiheutuvat juoksevat kustannukset. Kiinteitä kuluja ovat joukkoliikenteen vaatimat väylä-, pysäkki- ja asemakustannukset. Ne ovat kiinteitä, sillä ne eivät suoranaisesti riipu liikenteen määrästä kuten liikennöinnin kustannukset.

Liikennöinnin kustannukset muodostuvat kolmesta osasta:

• Kilometrikustannus = bussin tai vaunun ajomatkasta riippuvat kustannukset, kuten polttoaine ja huolto.
• Ajotuntikustannus = liikenteen palveluajasta riippuva kustannus, pääasiassa kuljettajan palkka.
• Päiväkustannus = liikenteeseen tarvittavan kaluston hankinnasta ja ylläpidosta, kuten peruskorjauksista aiheutuva kustannus sekä muu kalenteriajasta riippuva kustannus, kuten vaunun vakuutus.

Koska junat, raitiovaunut ja bussit ovat erikokoisia, näitä kustannuksia on vertailtava eri välineiden kesken laskettuna matkustajapaikkaa kohden. On aivan ymmärrettävää, että metrojuna on kalliimpi kuin bussi, ja sen energia- ja huoltokustannukset ovat suuremmat kuin yhdellä bussilla. Silti se ei tee metrojunaa bussia kalliimmaksi, koska esim. HKL:n metrojunien suurin kapasiteetti on 1200 matkustajaa ja telibussin kapasiteetti on 80 matkustajaa.

Henkilöautojen polttoaineen kulutuksen ilmoittamisessa on jo vuosia sitten siirrytty käytäntöön, jossa eritellään kulutus maantiellä ja taajama-ajossa. Sama ero vallitsee joukkoliikenteessä. Ajokustannus ei riipu pelkästään ajetusta matkasta, vaan siitä, minkälaisessa ympäristössä matka tehdään. Energia ja vaunun laitteet kuluvat liikkeellelähdössä ja pysähdyksissä, joten pysähdysten määrä suhteessa ajomatkaan vaikuttaa syntyviin kustannuksiin.

Paluu sivun alkuun.

Helsingin liikenteen kustannukset

Helsingin kaupungin sisäistä joukkoliikennettä hoitaa liikennelaitos HKL. Se julkaisee toiminnastaan tilastotietoja. Vuonna 2005 HKL julkaisi kustannusraportin, joka vertaa kaikkea HKL:n käyttämää ja maksamaa joukkoliikennettä keskenään. Raportin nimi on Joukkoliikenteen kustannusselvitys 2004 ja julkaisunumero on D:2/2005.

Tästä raportista saadaan seuraavat kaupungin oman joukkoliikenteen yksikkökustannukset (euroa) matkustajapaikkaa kohden:

Nähdään, että bussi on kallein tuntihinnassa ja raitiovaunu on kallein kilometrihinnassa. Bussin ja raitiovaunun päivähinta on sama. Metro on halvin kaikissa hinnoissa.

Näistä hinnoista kilometrihinnat eivät kuitenkaan ole täysin vertailukelpoisia. Raitiovaunut ajavat vain ruuhkaisessa keskustaliikenteessä. Bussit ajavat sekä keskustassa että esikaupungeissa, joissa ei ole ruuhkia. Metro ajaa pelkästään ruuhkatonta liikennettä, jossa lisäksi asemaväli on hyvin harva. Bussiliikennettä ei kuitenkaan ole tilastoitu erikseen keskusta- ja esikaupunkiliikenteeksi.

Paluu sivun alkuun.

Helsingin liikenteen yhdistetyt kustannukset

Raideliikenne

Jotta bussin ja raideliikenteen hintoja voisi verrata, pitäisi verrata raideliikennettä, joka on tilastoitu samalla tavalla kuin bussiliikenne. Tämä voidaan tehdä yhdistämällä raitio- ja metroliikenne. Silloin saadaan hinta raideliikenteelle, joka koostuu sekä keskustan että esikaupunkien raideliikenteestä.

Näin tehtynä ja käyttäen mainitun HKL:n raportin tilastotietoja saadaan seuraavat yksikkökustannukset matkustajapaikkaa kohden:

Nähdään, että bussiliikenne on kaikissa hinnoissa kalliimpaa kuin raideliikenne.

Jos ajatellaan, että edellä laskettu yhdistetty raideliikenne hoidettaisiin yhtenäisenä järjestelmänä, se olisi sama asia kuin Keski-Euroopan nykyaikaiset raitiotiet, joita nimitetään pikaraitioteiksi.

Voiko raideliikenne korvata bussiliikenteen

Jos siis raideliikenne on bussiliikennettä halvempaa, ja erityisesti metro on kaikkein halvinta raideliikennettä edellä olevien hintojen mukaan, näyttäisi olevan kannattavaa korvata bussit raideliikenteellä.

Tämä ei kuitenkaan ole mahdollista. Helsingissä on noin 1800 bussin pysäkkiparia, 121 raitioteiden pysäkkiparia ja 16 metroasemaa eli pysäkkiparia. Bussipysäkit jakautuvat kaikkialle kaupungin alueelle. Raitiovaunupysäkkejä on ainoastaan kantakaupungin alueella.

Metro palvelee Itä-Helsingin ja keskustan välistä liikennettä, joka koostuu itse metroradan lisäksi Itä-Helsingin alueen liityntäliikenteestä, joka hoidetaan busseilla. Metron matkustajista noin 70 % käyttää liityntäbusseja. Vaikka metro palvelee sekä keskustaa että esikaupunkeja, sille on silti voitu rakentaa väin vähän asemia, eli metron toiminta edellyttää yhä runsasta bussiverkostoa. Itä-Helsingin liityntälinjastossa on keskimäärin 267 pysäkkiparia. Se on 2,2 kertaa niin paljon kuin Helsingissä on raitiovaunupysäkkejä.

Metron edullisia kustannuksia ei siis voi hyödyntää kaikkialla, koska metroasemia ei ole mahdollista rakentaa yhtä tiheään kuin bussipysäkkejä.

Liityntäliikenne

Jotta metron kustannukset koko liityntämatkan matkustajapaikkaa kohden saataisiin lasketuksi, on laskettava metroliikenteen ja liityntäbussiliikenteen yhteinen kustannus matkustajapaikkaa kohden. Liityntäliikenteen kustannus saadaan raportista, joka selvittää liityntäliikenteen rationalisointia. Tämän raportin nimi on Metron liityntälinjaston kehittämisselvitys, ja se on päivätty 1.7.2005.

Liityntäliikenteen yhdistetty kustannus saadaan laskemalla yhteen metrovaunujen ja bussien matkustajapaikkaa kohden toteutuneet yksikkökustannukset ja yksikkösuoritteet. Jakamalla suoritteen kustannusten summa suoritteen määrän summalla, saadaan suoritteen hinta. Yhdistetty kilometrikustannus esimerkiksi on bussin ja metron paikkakilometrikustannuksien summa jaettuna paikkakilometrien summan määrällä.

Metron ja liityntäliikenteen yksikkökustannusten vertailu bussiliikenteeseen on seuraava:

Nähdään, että metroon perustuvan liityntäliikenteen liikennöinti on Itä-Helsingissä halvempaa kuin bussiliikenne keskimäärin. Liikennöinnin osalta bussien osittainen korvaaminen metrolla on siis kannattavaa.

Myös raideliikenne yleensä on halvempaa kuin bussiliikenne, joten liityntäliikenne ei ole ainoa keino alentaa liikennöinnin kustannuksia. HKL:n tilastojen hinnoilla raideliikenne yleensä on liityntäliikennettä halvempaa tunti- ja päivähinnaltaan, mutta kilometrihinnan osalta liityntäliikenne on halvempi.

Kiinteiden kustannusten merkitys

Metroliikenteen edullinen liikennöinti on mahdollista sen vuoksi, että metrolle on rakennettu täysin erillinen väylä ja asemat. Sen ansiosta metrojunat eivät kärsi missään muun liikenteen haitoista kuten bussit ja raitiovaunut.

HKL:n kustannusraportti osoittaa, että väylän kustannukset ovat merkittävät suhteessa liikennöinnin kustannuksiin. Kun radasta ja asemista sekä muusta liikennepalvelusta aiheutuvat kulut lasketaan tarjottuun matkustajapaikkaan mukaan, nousee liikenteen päiväkustannuksen osuus. Näin lasketut päiväkustannukset ovat seuraavat:

Nähdään, että metron päiväkustannus nousee kalleimmaksi ja bussista tulee halvin.

Koska kilometri-, tunti- ja päiväkustannusten järjestys nyt on sekaisin eri liikennemuotojen kesken, ei voi enää yksiselitteisesti sanoa, mikä on kustannuksiltaan halvin. Liikenteen kokonaishinta määräytyy sen mukaan, mikä on ajotuntien ja ajokilometrien määrä.

HKL:n tilastojen mukaan eri liikennemuotojen kokonaiskustannukset (milj. euroa) liikennöinnistä (sisältäen hallintokulut) ja väyläkustannuksista vuonna 2004 olivat seuraavat:

Nähdään, että liikennöintikustannusten alentaminen investoimalla väylään on ylivoimaisesti kalleinta metrossa. Kun väyläkulut otetaan huomioon, metroliikenne maksaa 2,42 kertaa niin paljon kuin pelkkä liikennöinti. Raitiovaunun kohdalla kokonaiskustannus on 1,43 kertaa niin suuri kuin pelkkä liikennöinti.

Käytössä olevan tilastomateriaalin perusteella voi vielä laskea, mitä väyläkustannusten huomioon ottaminen merkitsee vertailtaessa liityntäliikennettä ja suoria bussilinjoja. Liityntäbussien väylän kustannukset on laskettu samoiksi kuin HKL:n bussiliikenteen toteutuneet väyläkustannukset keskimäärin. Itä-Helsingin liityntäliikennejärjestelmän kustannukset (milj. euroa) muodostuvat tässä olevien tilastotietojen mukaan seuraavasti:

Nähdään, että liityntäliikenteessä metron väyläkustannusten osuus on hyvin merkittävä, lähes puolet liikennöinnin ja väylän yhteisistä kustannuksista.

HKL:n liityntäliikenne kokonaisuutena oli busseja kalliimpaa

Kun edellä on nähty, että bussin liikennöinnin yksikkökustannukset ovat suuremmat kuin metrojunien, pelkkä liikennöinti on kalliimpaa bussilla kuin metrolla.

Onko siis liityntäliikenne kalliimpaa kuin pelkkä bussiliikenne, kun väyläkulut otetaan huomioon HKL:n vuonna 2004 toteutuneiden tilastoarvojen mukaan? Vastaus on kyllä.

Jos ajatellaan, että kilometrien, tuntien ja päivien suhde on ilman liityntäliikennettä sama kuin HKL:n bussi- ja metroliikenteessä tilastojen mukaan nyt on, nämä kertoimet voidaan jakaa tasan kaikille liikennöinnin yksikkökustannuksille. Korottamalla bussiliikenteen yksikkökustannukset kertoimella 1,14 ja liityntäliikenteen yksikkökustannukset kertoimella 1,86, saadaan seuraava yksikkökustannustaulukko (hinnat euroina):

Nähdään, että Helsingissä vuonna 2004 toteutunut liityntäliikenne lisättynä väyläkustannuksilla kaikkiin yksikkökustannuksiin tuli kaikkien yksikkökustannusten osalta matkustajapaikkaa kohden bussiliikennettä kalliimmaksi. Liityntäliikenne oli siten kalliimpaa kuin pelkkä bussiliikenne.

Edellä oleva taulukko pitää kuitenkin paikkansa vain HKL:n vuoden 2004 toteutuneilla kustannuksilla ja suoritteiden eli ajettujen kilometrien, tuntien ja kalustopäivien suhteella ja määrillä.

On myös ymmärrettävä, että toiminnan seurannassa kiinteät kulut voidaan jakaa toteutuneiden muuttuvien kustannusten osalle, mutta niin ei pidä tehdä liikennettä suunniteltaessa. Kiinteät ja muuttuvat kustannukset on aina laskettava erikseen. Kiinteiden kulujen jakaminen muuttuville kustannuksille kuvaa ainoastaan sitä, miten tehokkaassa käytössä investointi on.

Raide- ja bussiliikenteen vertailussa väyläkustannusten arviointia vaikeuttaa se, ettei bussiliikenteen todellisia väyläkuluja kirjata bussiliikenteen kustannuksiksi, vaan ne maksetaan katujen ylläpidon kulujen mukana. Esimerkiksi bussipysäkin ja bussikaistan päällysteen kuluminen ja uusimisen kustannus vastaavat raiteen kulumista ja ylläpitoa. HKL ei kuitenkaan maksa päällysteen uusimista, kuten se maksaa kiskojen uusimisen.

Paluu sivun alkuun.

HKL:n raitioliikenne ja nykyaikainen pikaraitioliikenne

Kun Helsingissä päätettiin vuonna 1968 rakentaa metro, tehtiin myös päätös jäädyttää raitioliikenteen kehittäminen ja laajentaminen kantakaupungin ulkopuolelle. Metropäätös tarkoitti metron rakentamista esikaupunkeihin nimenomaan suunniteltujen pikaraitioteiden sijaan.

1970-luvun alussa saatiin ensimmäiset nivelraitiovaunut ja Mannerheimintiellä sekä Hämeentiellä rajattiin autoliikenne pois raitiotien raiteilta. Perävaunujen käytöstä luovuttiin 1983, mikä merkitsi kapasiteetin laskua samaan aikaan kun muualla Euroopassa suurennettiin kapasiteettia. Uusia nivelvaunuja tilattiin Euroopassa pidempinä kaksinivelisinä vaunuina, ja vanhoja vaunuja jatkettiin kaksinivelisiksi.

Helsingissä raitiovaunut ovat nykyään pieniä, eikä vaunuja voi kytkeä yhteen. Yhden kuljettajan ajaman yksikön koko jää siten pieneksi ja kuljettajakustannukset tulevat suuriksi. Tämän järjestelyn etuna on, että vuoroväli on tiheä.

Liikenteen nopeus on vaatimaton erillisistä kaistoista huolimatta. Vaunut pysähtyvät tarpeettomasti pysäkkien välillä tai odottavat pysäkillä valojen vaihtumista. Euroopassa on vallitsevana käytäntönä valoetuus, jonka ansiosta vaunut pysähtyvät vain pysäkillä ja tilaavat itselleen vihreän valon lähtöön.

Hidas liikennöintinopeus nostaa vaunu- ja kuljettajakustannuksia. Tiuha pysähtyminen nostaa kilometrikustannuksia.

Helsinkiläiselle tavalle hoitaa liikennettä on siis ominaista, että kustannukset ovat suuret. Tämä liittyy sekä liikennöintitapaan että rataverkon rajaamiseen ainoastaan kantakaupunkiin. Esimerkiksi kaikilla keskustaan johtavilla pääkaduilla on rinnakkaista bussiliikennettä, jolle olisi kapasiteettia raitiotien radalla. Metron kanssa tämä kapasiteetti on otettu käyttöön katkaisemalla bussilinjat liityntäliikenteeksi, mutta raitiotien kohdalla näin ei tehdä. Raitioteitä ei ole saanut jatkaa kantakaupunkia pidemmälle pikaraitioteinä niin, että bussilinjoja voisi kokonaan korvata raideliikenteellä.

Paluu sivun alkuun.

Vaunun koon vaikutus

Helsingissä raitiovaunujen kapasiteetti on 140 henkilöä. Euroopassa on jo pitkään hankittu vaunuja, joiden kapasiteetti on 250 tai yli, suurimmat jopa noin 400 matkustajaa. Kapasiteetin kasvatus tapahtuu vaunua pidentämällä. Tällöin vaunun hinta matkustajapaikkaa kohden laskee.

Vaunun kapasiteetin vaikutus näkyy seuraavassa taulukossa:

Nähdään, että kapasiteetilla on suuri merkitys. Helsingin kilometrikustannusta pienempään kilometrikustannukseen vaikuttaa myös liikennöintitapa, jota käsitellään seuraavassa.

Paluu sivun alkuun.

Liikennöintitavan vaikutus

HKL:n tilastojen mukaan raitiovaunujen kilometrikustannus on viisi kertaa niin suuri kuin metrojunissa. Molemmat ovat sähkökäyttöisiä vaunuja, jotka ovat lisäksi rakenteeltaan samantapaisia. Niiden kilometrikustannusten tulisi siksi olla lähellä toisiaan.

Ero selittyy liikennöintiympäristöstä. Metrossa on pitkät asemavälit, keskimäärin 1,32 km kun raitioteillä on 0,35 km. Sen lisäksi raitiovaunut pysähtyvät usein pysäkkien välillä. Energian kulutus riippuu pysähdysten ja niiden yhteydessä tarvittavien kiihdytysten määrästä. Myös monien huoltoa tarvitsevien ja kuluvien osien kuormittuminen liittyy nimenomaan pysähtymiseen ja liikkeellelähtöön.

Jos arvioidaan, että raitiovaunut pysähtyvät 1,5 kertaa jokaista pysäkkiä kohden, ne pysähtyvät 5,7 kertaa niin usein kuin metrojunat. HKL:n tilaston mukainen kilometrikustannusten suhde metron ja raitiovaunujen kesken onkin viisi.

Joukkoliikenteen optimaalinen, kävelynopeuden huomioon ottava pysäkkiväli on noin 450 metriä. Jos Helsingin raitioliikenteen keskimääräinen pysäkkiväli olisi 450 metriä, ja käytössä olisivat valoetuudet siten, että vaunut pysähtyvät vain pysäkeillä, metron ja raitiovaunujen pysähtymissuhde olisi suunnilleen 3. Tämän perusteella, yksinkertaistettuna, kilometrikustannus raitioliikenteessä olisi todennäköisesti 0,006 euroa/kilometri matkustajapaikkaa kohden.

Seuraavassa taulukossa on laskettu raitioliikenteen kilometrikustannus (euroa matkustajapaikkaa koden) 450 metrin pysähdysvälein HKL:n raitioliikenteen nykyisen pysähtymistä kohden lasketun kustannuksen mukaan.

Nähdään, että 450 metrin pysähdysvälillä raitioliikenteen kilometrikustannus olisi 0,0051 euroa matkustajapaikkaa kohden. Se on sama kustannus, joka edellä on laskettu toteutuneista tilastoarvoista yhdistämällä HKL:n raitio- ja metroliikenne.

Optimoimalla pysäkkiväli ja huolehtimalla liikennevaloetuuksin, etteivät raitiovaunut pysähdy muualla kuin pysäkeillä, raitioliikenteen kilometrikustannuksista voi tämän mukaan säästää suunnilleen puolet.

Paluu sivun alkuun.

Kulujen kattaminen tuloilla

Helsingin raitiovaunut pysähtyvät usein, mikä alentaa niiden liikennöintinopeutta. Mutta tiheä pysäkkiväli parantaa joukkoliikenteen palvelua. Raitioliikenteen matkustajamäärät ovat korkeat. Vuonna 2004 oli käytössä 94 vaunua, jotka kuljettivat 56,6 miljoonaa matkustajaa ja ajoivat yhteensä 5,28 miljoonaa kilometriä.

Vuosina 2000–2004 raitioliikenteen liikennöintikustannus (ilman hallintokuluja) on ollut 0,42–0,5 euroa matkaa kohden. HKL:n lipputulot ovat puolestaan olleet 0,42–0,51 euroa matkaa kohden. Vuonna 2004 raitioliikenteen kulut matkaa kohden olivat 0,01 euroa pienemmät kuin keskimääräinen lipputulo. Bussiliikenteen kulut (ilman hallintokuluja) nousua kohden ovat reilusti ylittäneet tulot. Nämä tiedot löytyvät Helsingin kaupungin tilastollisesta vuosikirjasta vuosilta 2003–2005, taulukosta 4.12. Taulukon tietojen lähde on HKL.

Raitioliikenteen kilometrisuoritteen kustannus vuonna 2004 oli 7,72 milj. euroa. Liikennöinti kokonaisuudessaan maksoi 28,12 milj. euroa. Jos pysäkki- ja valoetuusjärjestelyillä kilometrikustannusta voitaisiin alentaa edellisen kappaleen mukaan 49 %, liikennöinnin kustannus laskisi 3,78 milj. euora eli 13,5 %. Tilastollisesti raitioliikenne tuotti vuonna 2004 ylijäämää 2 % kustannuksistaan.

Liikennöintitavan tehostamisella keskimääräinen kustannus raitiovaunumatkaa kohden olisi 0,43 euroa ja ylijäämä olisi noin 4,3 milj. euroa, 15 % lipputuloista.

Jos pysäkkiväliä pidennetään, nousee kysymys, väheneekö matkustajamäärä. Liikennesuunnittelun yleinen kokemukseen perustuva periaate on, että matkaan kuluva aika on yksi keskeinen matkustustavan valintaan vaikuttava tekijä. Tarpeettomien pysähdysten poisto ja pysäkkivälin optimointi lyhentävät vaunun matka-aikaa enemmän kuin tässä tapauksessa 50 metriä pitenevä kävelymatka pidentää matka-aikaa. Näin ollen on pikemminkin odotettavissa, että matkustajamäärä kasvaa liikennöinnin tehostuessa.

Vaikka raitioliikenteen kustannukset Helsingissä ovat korkeat, voi sanoa, että se kannattaa. Raitiovaunut liikennöivät vaativissa olosuhteissa, joissa liikennöinti on kallista, koska siten saadaan runsaasti matkustajia.

Paluu sivun alkuun.

Raitio- ja bussiliikenteen vertailu

Joukkoliikenteen hoitoa raitiovaunulla ja bussilla voi verrata sellaisessa tapauksessa, että sama palvelu on toteutettavissa jommallakummalla. Käytännössä raitiotietä ja bussilinjaa ei kuitenkaan kannata rakentaa täsmälleen samalla tavoin, koska molemmilla on omat etunsa, joita kannattaa käyttää hyödyksi.

HKL:n kustannusraportissa on verrattu bussilinjan 18 hoitamista bussilla ja raitiovaunulla. Linjan 18 käyttäminen vertailukohteena on kuitenkin lähtökohtana heikko valinta. Bussilinja, jonka huipputunnin vuoroväli on 12 minuuttia ja päiväliikenteen vuoroväli 20 minuuttia ei ole ylipäätään mielekäs hoidettavaksi raitioliikenteenä.

Seuraavassa on laskettu kolme esimerkkiä:

1. Bussilinjaa 18 vastaava linja
2. Raitiolinjaa 4 vastaava linja
3. Iltabussilinjaa 90N vastaavan linjan reittiä, mutta päiväliikenteen tarjontaa

Nämä vertailut on laskettu neljällä tavalla: bussilla ja nykyisin raitiovaunuin käyttäen kustannusraportin tilastoarvoja sekä bussilla ja suurin 250-paikkaisin raitiovaunuin soveltaen tämän artikkelin tietoja ominaiskustannuksista.

Luotettavan vertailun teossa on kuitenkin merkittäviä ongelmia, jotka johtuvat siitä, ettei bussiliikenteen tilastointi ole yhtä tarkkaa kuin raitio- ja metroliikenteen kustannusten tilastointi. Tämän artikkelin pohjana olevassa HKL:n raportissa ei ole eritelty 2- ja 3-akselisia busseja eikä bussien keskusta- ja esikaupunkiliikennettä. Nämä erot ovat kuitenkin merkittäviä.

Raideliikenteen tilastoinnin perusteella keskustan raitioliikenteen kilometrikustannus paikkaa kohden on kaksi kertaa niin suuri kuin raideliikenteen keskimääräinen kilometrikustannus. Telibussissa on 23 % enemmän matkustajapaikkoja ja siinä on yksi akseli ja kaksi rengasta enemmän kulumassa ja huollettavana kuin 2-akselisessa bussissa.

Näistä syistä tässä on laskettu vertailutulokset sekä raportin arvoilla sellaisenaan että tässä artikkelissa esiteltyjen periatteiden mukaisesti johdetuilla ominaiskustannusarvoilla.

HKL:n raportin perusteella on käytetty seuraavia arvoja:

• Bussin kustannuksina on käytetty HKL:n tilastoarvoja laitoksen keskimääräiselle bussille, jonka kapasiteetti on 67 paikkaa.
• Raitiovaununa on käytetty HKL:n nykyistä 140-paikkaista raitiovaunua ja sen tilastoarvoja keskustalinjoille 4 ja 18. Esikaupunkilinjalla 90 N on käytetty nykyistä keskimääräistä raideliikenteen kilometrikustannusta.

HKL:n raportista johdettuina on käytetty seuraavia arvoja:

• Keskustaliikenteessä bussin päiväkustannuksena matkustajapaikkaa kohden on käytetty HKL:n tilastoarvoa laitoksen keskimääräiselle bussille, jonka kapasiteetti on 67 paikkaa. Kuljettajakustannus on kuljettajan palkka jaettuna telibussin 80 paikan kapasiteetille. Kilometrikustannus matkustajapaikkaa kohden on laskettu kaksinkertaiseksi keskimääräiseen nähden, kuten on toteutunut keskustan ja keskimääräisen liikenteen kilometrikustannusero raideliikenteessä. Liikennöinti on laskettu 80-paikkaisena telibussina.
• Esikapupunkiliikenteessä bussin päivä ja kuljettajakustannukset ovat samat kuin keskustaliikenteessä. Koska esikaupunkilinja kulkee sekä keskustassa että esikaupungissa, käytetään kilometrikustannuksena keskimääräistä tilastoarvoa matkustajapaikkaa kohden. Liikennöinti on laskettu 80-paikkaisena telibussina.
• 250-paikkaisen raitiovaunun kilometrikuluna on käytetty HKL:n raportissa tilastoitua kilometrikustannusta matkustajapaikkaa ja pysähdystä kohden. Ylimääräiset pysähdykset on laskettu poistetuksi valoetuuksin, mutta on käytetty linjojen todellisia pysäkkimääriä, joista syntyy ero keskusta- ja esikaupunkilinjan kesken. Kuljettajakustannus on jaettu vaunun paikkamäärälle. Päiväkustannus on laskettu tällaisen vaunun markkinahinnan mukaan.

Bussilinjan 18 vertailu on laskettu siten, että tarjottu kapasiteetti vastaa bussilinjan 18 nykyistä kapasiteettia. Näin laskien raitiovaunujen vuorovälit tulevat kohtuuttoman pitkiksi. Todellisuudessa linjan 18 muuttaminen raitiolinjaksi vaikuttaisi kuitenkin muuhunkin linjastoon, ja nykyisen bussilinjan kapasiteetti tarjottaisiin osana muun linjaston tarjontaa. Nykyisen linjan 18 kapasiteetti olisi esimerkiksi osa raitiolinjan Pitäjänmäki–Munkkivuori–keskusta tarjontaa. Näin ollen tässä laskettu raitioliikenteen vuoroväli ja kustannus vastaavat nykyisen linjan 18 osuutta uudessa linjastossa. Laskelma on kuitenkin tehty kokonaisin vaunuin, mikä lisää raitioliikenteen kustannuksia todelliseen tilanteeseen nähden.

Linjan 4 bussiversio on laskettu asettamalla vuoroväli neljännesminuutin tarkkuudella sellaiseksi, että bussiliikenne tarjoaa saman kapasiteetin kuin nykyinen raitioliikenne. Tämä johtaa liian lyhyeen vuoroväliin, jota käytännössä ei busseilla pystytä noudattamaan. Linja 4 pitäisi todellisessa tilanteessa joko jakaa kahdeksi eri reittiä kulkevaksi bussilinjaksi, tai olisi käytettävä nykyistä suurempia nivellinja-autoja. Käytetty laskentatapa on bussiliikenteen eduksi, sillä todellisuudessa liikennettä ei pystytä hoitamaan samalla nopeudella kuin raitioliikennettä, ja busseja ja kuljettajia tarvittaisiin enemmän.

Linjaa 90 N vastaava linja on laskettu siten, että linja ulottuu Porslahdentien pysäkille Vuosaaressa. Linjan kapasiteetti on asetettu Vuosaaren metroasemalle tulevan liityntäliikenteen tarjontaan, eli linjan kapasiteetti vastaa Vuosaaresta keskustaan tällä hetkellä tarjottua joukkoliikenteen kapasiteettia poislukien Vuosaaren asemalle ilman liityntäliikennettä tulevat matkustajat. Tarjottu kapasiteetti on 1950 matkustajaa huipputuntina yhteen suuntaan.

Kaikki esimerkit on laskettu yhdistämällä ruuhka- ja päivätunnin liikenteen toisistaan poikkeava tarjonta. Linjojen 4 ja 18 kohdalla tarjonta vastaa niiden nykyisten aikataulujen mukaista tarjontaa. Linjan 90 N tarjonta vastaa liityntäbussien nykyistä yhteenlaskettua tarjontaa.

Taulukon tuloksista nähdään, että raitioliikenne on aina halvinta.

Linjoilla 4 ja 18 telibussille laskettu kustannus on suurempi kuin 2-akselisen bussin kustannus. Tämä johtuu siitä, että molemmissa tapauksissa on otettu huomioon korkeampi keskustaliikenteen kilometrikustannus verrattuna tilastoituun kaiken liikenteen keskiarvoon, jota on käytetty 2-akselisella bussilla. Tilastoarvoa käytettäessä telibussin kustannus linjalla 4 olisi 19.028 ja linjalla 18 kustannus olisi 4.134 euroa. Eli myös tilastoarvolla raitiovaunu on edullisin.

Vertailulaskelmassa on käytetty HKL:n tilaston mukaisesti eri palkkakustannusta bussin ja raitiovaunun kuljettajille. Jos bussin palkkakustannus olisi sama kuin raideliikenteessä, bussiliikenteen kustannukset olisivat 9–13 % nyt laskettuja korkeammat.

Yhteenveto vertailusta

Erilaisten linjojen vertailu osoittaa, että myös Helsingin liikenteestä otetuissa esimerkeissä ja HKL:n tilastoarvoilla pitää paikkansa kokemuksesta tunnettu totuus raitioliikenteen edullisuudesta.

Tilastoarvoja käyttäen voidaan vielä piirtää kuvaaja arkipäivän liikennöintikuluista, kun ruuhkatunnin kapasiteetti vaihtelee. Alla olevassa kuviossa on laskettu saman 8,5 km pitkän keskustalinjan hoitaminen HKL:n raitioliikenteen, bussiliikenteen ja yhdistetyn raideliikenteen kustannuksin 250-paikkaisella vaunulla. Ruuhkatunteja on laskettu päivässä 12 ja hiljaisia tunteja, joilla vuoroja on harvennettu puoleen, on seitsemän.

Kuviosta nähdään, että bussiliikenne on aina noin 20 % kalliimpaa. Esikaupunkiliikenne isolla vaunulla tulee puolet halvemmaksi kuin bussilla.

Kuvaaja on esikaupunkiliikenteessä hieman epäedullinen bussille, koska ei ole käytettävissä erikseen HKL:n kustannuksia 2-akselisille ja telibusseille. Keskustaliikenteessä eli vertailussa nykyiseen HKL:n raitiovaunuun kuvaaja on taas bussille eduksi, koska ei ole käytettävissä keskustaliikenteen keskimääräistä korkeampia bussin kustannuksia.

Toisaalta on huomattava, että kuljettajan palkkakustannukset ovat bussissa 25 euroa ja raideliikenteessä 30 euroa tunnilta. Se on merkittävä etu bussiliikenteelle nykyisissä tilastoarvoissa.

Tässä mainitussa HKL:n kustannusvertailussa oleva vertailu linjasta 18 on laskettu eri arvoilla kuin raportin julkaistut tilastoarvot, sillä voimassa olevan aikataulun perusteella ja raportin tilastoarvoilla ei raportissa esitettyyn vertailun tulokseen pääse. Olennaista raportin vertailussa kuitenkin on, että siinä verrataan bussi- ja raitioliikennettä kahdella eri kapasiteetilla todeten, että suurempi kapasiteetti tulee kalliimmaksi. Edellä olevasta kuvasta ja tämän artikkelin vertailusta nähdään, että samalla kapasiteetilla raitioliikenne on bussiliikennettä halvempaa.

Yhteenveto ja jatkotoimet

Väittämä siitä, että raitioliikenne on kaikkein kallein joukkoliikenteen muoto ja metro kaikkein halvin perustuu kustannustilastojen tulkintaan tavalla, jossa on verrattu keskenään lukuja, jotka eivät ole vertailukelpoisia.

Eri joukkoliikenteen muotojen ominaiskustannuksiin päästään laskemalla kustannukset joukkoliikenteen palvelutuotetta kohden. Palvelutotteita ovat matkustajapaikka, pysäkki ja joukkoliikenteen sujuvuus. Tässä artikkelissa selvitettiin ominaiskustannuksia HKL:n toteutuneiden kustannusten pohjalta.

Kuljetusta matkasta aiheutuvat kustannukset riippuvat pysähdysten määrästä ja vaunun tekniikasta. Toistensa kaltaiset raitiovaunut ja metrojunat aiheuttavat lähes samansuuruiset matkasta riippuvat kustannukset pysähdystä kohden metron ollessa hieman kalliimpi. Dieselmoottorikäyttöinen bussi on raideliikennettä kalliimpi.

Käytössä olleen tilastoaineiston perusteella ei voi arvioida eri kokoisten bussien eikä erilaisten liikenneympäristöjen busseille aiheuttamia kustannuksia. Tähän tarvittaisiin linjakohtaiset kustannustiedot ja luotettavat huoltokustannukset autoista, jotka ajavat vain samaa linjaa. Edelleen tarvittaisiin täsmälliset tiedot bussilinjaston pituuksista, pysäkkien määristä ja pysäkkiväleistä. Sekä bussi- että raitioliikenteen pysähdysten määrä muualla kuin pysäkeillä tulisi myös selvittää. Näiden tietojen perusteella olisi mahdollista rakentaa kuljetun matkan kustannusta kuvaava laskentamalli, joka ottaisi huomioon liikennöintiympäristön vaikutuksen kuljetun matkan kustannuksissa.

Ajoajasta aiheutuva kustannus riippuu ensisijaisesti vaunun koosta. Koska metrojunat voivat olla selvästi suurempia kuin raitiovaunut ja bussit, kuljettajakustannukset ovat metrossa ylivoimaisesti pienimmät ja busseissa selkeästi kalleimmat.

Raideliikenteessä matkasta ja ajasta aiheutuvia kustannuksia pystytään alentamaan busseihin nähden investoimalla rataan. Kun radasta aiheutuvat kustannukset kohdistetaan matkustajapaikoille, raitiotiet ja metro ovat lähes yhtä kustannustehokkaita raitiovaunun ollessa hieman metroa tehokkaampi.

Raitioliikenteen kustannuksia voidaan vähentää hankkimalla nykyistä isompia vaunuja ja vähentämällä pysähdysten määrää ensisjaisesti liikennevaloetuuksin. Näin saavutetaan metrolle tunnusomaisia liikennöintitalouden etuja ilman metron edellyttämiä mittavia väyläinvestointeja. Nämä edut on saavutettvissa myös siellä, missä metro ei voi palvella.

Käytännön liikennetilanteessa metron kokoon liittyvät edut ovat hyödynnettävissä rajoitetusti. Metro ei voi toimia ilman bussi- ja raitioliikenteen tukea. Metroa voidaan suuren koon ja raskaan ratainvestoinnin vuoksi hyödyntää vain rajoitetusti. Sekä keskustassa että esikaupunkiliikenteessä tyypillisellä liikennetarjonnan tarpeella raitiovaunu on edullisin liikennemuoto Helsingissä.

Linkit ja lähteet

HKL: Joukkoliikenteen kustannusselvitys 2004 julkaisunumero D:2/2005
HKL: Metron liityntälinjaston kehittämisselvitys, 1.7.2005
Helsingin kaupungin tilastollinen vuosikirja 2003 ja 2005

Paluu sivun alkuun. Paluu tietojen sivulle. Paluu pääsivulle.

Sivu on tehty 2.6.2006 / AA