Tilaa yksityisautoille | Tietojen vääristelyä | Raitoliikenteen paluu
Tomas Ekman: Spår i vägen. Teknikval, politik & spårvägstrafik i Stockholm 1920-2002
Tomas Ekmanin väitöskirja "Spår i vägen" on loistava peruslähdeteos koko Tukholman modernin raitiotiekysymyksen osalta. Se kattaa sekä sen, miksi Tukholman raitiotien kehittäminen jähmettyi 1920-30-luvuilla, miksi lopettamispäätös 1957 tehtiin sekä miksi raitiotiestä tuli uudestaan ajankohtainen 1980-luvulla.
Ekmanin keskeinen oivallus on tutkia, mistä syistä vallitsevat käsitykset raitioteistä lähtivät aikanaan muuttumaan ja mihin suuntaan. Hän osoittaa, että pääsyy raitioteiden lakkauttamiseen ja uuteen tulemiseen Tukholmassa olivat johtavien virkamiesten ja poliitikkojen muuttuvat käsitykset raitiotiestä joukkoliikennemuotona, eivät tekniset ja taloudelliset tosiseikat, jotka varsinkin lakkauttamista puuhatessa olivat raitiotien säilyttämistä tukevia.
(Sivun alkuun.)
Ensimmäiset ajatukset raitioteiden lakkauttamisesta syntyivät 20-30
luvuilla, kun bussiliikenteestä tuli teknisesti toimiva vaihtoehto. Tukholman
keskikaupungin raitiotiet olivat tuolloin pahoin vanhentuneet sekä kaluston
että linjaston osalta. Tukholmassa lakkautettiin jo 1927 raitiovaunulinja
Södermalmilta nimenomaan tilan saamiseksi autoille, joka oli myös
motiivi Södermalmin 1933 avatulle raitiovaunutunnelille. Jo tuolloin vakiintui
käsitys raitiovaunuista busseja enemmän tilaa vievänä ja
taloudellisesti kalliina liikennemuotona. Tukholman raitiotieyhtiö ehdotti
1939 raitiovaunujen lakkauttamista kokonaan, mutta
sodan vuoksi vain Fleminggatanin-Kungsgatanin linjan korvaaminen kaupungin ensimmäisellä
johdinautolinjalla toteutettiin 1941.
Ekman osoittaa myös, että sodan vuoksi hankitut ja 1946-52 toimitetut, modernit neliakseliset Mustang-vaunut pelastivat aikanaan raitiovaunuliikenteen noin kahdeksikymmeneksi vuodeksi, koska niiden takia sekä yleisön että raitiovaunuyhtiön käsitys raitiovaunuista muuttui myönteisemmäksi. Tästä huolimatta Tukholmassa päätettiin vuonna 1957 luopua raitioteistä.
Tärkein motiivi lakkautuspäätökselle oli lisätilan saaminen yksityisautoilulle keskeisissä solmukohdissa. Bussi pystyi yksinkertaisesti helpommin väistämään autoja ja jakamaan käyttämänsä tilan autojen kanssa. Joukkoliikenteen etuisuuksilla ei ollut juurikaan painoa. Lisäksi raitiovaunut katsottiin esteeksi Tukholman keskustan jättimäiselle saneeraukselle. Taustalla olivat myös arviot, joissa yliarvioitiin pintajoukkoliikenteen käytön väheneminen suunnitellun toisen tunnelbanajärjestelmän rakentamisen seurauksena. Raitiolinjojen lakkautuminen nopeutui kun Ruotsi siirtyi oikeanpuoleiseen liikenteeseen, jolloin keskustan raitiolinjasto lakkautettiin jo syyskuussa 1967. Johdinautolinjasto oli lakkautettu jo 1964.
(Sivun alkuun.)
Tukholmassa taloudellisia argumentteja vääristeltiin selvästi jotta raitiovaunujen korvaaminen busseilla saatiin näyttämään kannattavalta. Näin tehtiin myös Turussa Hanna Sirkiän syksyllä 2003 valmistuneen raitiotien lopettamista käsittelevän gradun mukaan. Kummassakaan kaupungissa ei tuotu kunnolla esille mahdollisuutta ajaa raitiovaunuja kuljettajarahastuksella, ja Tukholmassa esimerkiksi käytettiin laskelmissa todellista suurempia busseja sekä raitiovaunuille todellista lyhyempää kuoletusaikaa. Bussiliikenteeseen siirtymiselle ei laskettu mitään infrastruktuuri-investointikustannuksia, vaikka todellisuudessa lakkautuksessa menetettiin kallis toimiva raiteisto ja jouduttiin investoimaan katujen kunnostukseen. Tästä huolimatta raitiovaunujen lakkautukselle ei Tukholmassa saatu laskettua taloudellista perustetta. Turussa raitioteiden kehittämismahdollisuuksista vaiettiin, jotta lakkautus saatiin näyttämään kannattavalta.
Tukholman kehityksellä oli todennäköisesti suuri merkitys Turun raitioteiden lakkautuspäätökselle, ja se valaisee myös sitä, miksi Helsingin raitioteiden kattama alue ei ole laajentunut 1930-luvun jälkeen. Raitiovaunut aiottiin Helsingissäkin lakkauttaa 1960-luvulla, ja useat tahot pitävät edelleen raitioteitä vanhentuneena, kalliina ja tilaa vievänä liikennemuotona. Helsingin kehitys onkin toistanut monia Tukholman joukkoliikennesuunnittelun pahimpia virhearvioita, vaikka raitiovaunuliikenne onkin säilynyt.
Yksi mielenkiintoinen paradoksi on se, että Turun raitiovaunuliikenteen suunnittelu noudatti 1950-luvun loppuun saakka Göteborgin ja Norrköpingin raitioteiden kehityspolitiikkaa, 1960-luvun alussa vaihdettiin "tukholmalaisiin" ajatuksiin mikä johti raitiotien lakkautukseen.
(Sivun alkuun.)
Ekman käsittelee myös raitioliikenteen paluun aiheuttaneet syyt. Yleinen ympäristötietoisuuden ja poliittisen aktiivisuuden lisääntyminen, joka kulminoitui nk. "lehmustaisteluun" 1971 Kungsträdgårdin puiden säilyttämisestä sekä öljykriisi aiheuttivat sen, että joukkoliikenteen priorisointiin suhtauduttiin eri tavoin kuin 50-60-luvuilla. 1980-luvulla porvarilliset oppositiopuolueet estivät eri keinoin Lidingö- Nockeby- Roslag- ja Saltsjö-ratojen raitiotie- ja paikallisjunaliikenteen lakkauttamisen ja korvaamisen tunnelbanalla. Keskustapuolue etunenässä porvarilliset ja ympäristöpuolueet tekivät 1980-luvulla useita aloitteita keskikaupungin raitioteiden palauttamisesta ja museolinjasta.
Nämä aloitteet johtivat 1991 avatun Djurgårdslinjen-museoraitiotien ja 1999 avatun Tvärbanan-poikittaisraitiotien toteuttamiseen. Molemmat raitiotiet ovat olleet menestyksiä ja nostaneet joukkoliikenteen nopeutta, kapasiteettia jä käyttöä. Keskikaupunkiraitiotien korvaajaksi ajateltu runkobussilinjasto puolestaan on epäonnistunut nostamaan pintajoukkoliikenteen nopeutta ja käyttöä, kun samaan aikaan Tvärbana on johtanut joukkoliikenteen käytön rajuun nousuun esikaupunkialueen sisimmällä kehällä. Uuden raitiotien seurauksena pitkään suunnitellut uudet kaupunkimaiset konttori- ja asuntoalueet Södra Hammarbyhamnissa, Liljeholmissa ja monessa muussa kohteessa ovat toteutuneet, ja sekä asuntojen että konttorien arvo on noussut.
Raitiotien uusi, 1980-90-luvuilla syntynyt tulkinta on tällä hetkellä samankaltainen kuin usein Suomessakin. Tulkinnan mukaan raitiotie on hyvä mutta kallis joukkoliikennemuoto.Käsitys raitiotien kalleudesta perustuu lähinnä siihen, että toimivaa tapaa arvioida joukkoliikenne-investointien yhteiskuntataloudellisia vaikutuksia ei ole saatu aikaan, kuten Ekmanin tutkimuksen lähteisiin kuuluvan Ruotsin liikennetutkimuslaitos VTI:n tutkimukset osoittavat. Tukholman kokemuksista olisi myös Turun, Helsingin ja Tampereen joukkoliikenteen kehittäjien syytä ottaa oppia.
Kirja kuuluu jokaisen ruotsia osaavan suomalaisen raitiotieharrastajan peruskirjastoon. Kirjan pystyy tilaamaan Kungliga Tekniska Högskolanista Eva Gatelta, gate@kth.se +46-8-7906232 (hinta n. 225 kr).
Mikko Laaksonen
Paluu sivun alkuun. Paluu kirjallisuussivulle. Paluu pääsivulle.
Sivu on tehty 28.4.2004 / AA