Bussit kulkevat kaduilla ja teillä ilman kiskoja. Bussit eivät sovellu kävelyalueille, koska niiden liike ei ole sidottu täsmällisesti kiskoihin. Bussien kulku ei ole tasaista, mikä johtuu kadun epätasaisuudesta ja dieselmoottorin aiheuttamasta epätasaisesta kiihtyvyydestä. Poukkoileva liikkuminen johtuu myös ohjausliikkeistä, jotka ovat usein hyvin jyrkkiä. Bussi ei sovellu täsmälliseen aikataulunmukaiseen liikenteeseen, koska bussia haittaa muu katuliikenne ja pysäkeille pysähtyminen on satunnaista ja vaihtelevan pituista.
Bussien yleisin käyttöenergia on dieselöljy, jolloin pakokaasuista aiheutuu aina välitön paikallinen ympäristöhaitta. Polttomoottori on myös meluhaitta, jota pikaraitiovaunulla ei ole. Maailmalla on useita kaupunkeja, joissa on sähkökäyttöisiä johdinautoja eli trolleybusseja.
Busseja ei pääsääntöisesti voi kytkeä juniksi. Bussin kapasiteetin kasvattaminen tehdään yleensä rakentamalla nivelbussi tai pidentämällä bussia 3-akseliseksi. Mutta Tallinnassa kulkee perävaunullisia dieselbusseja!
Tallinnan liikennelaitoksella on nykyään perävaunullisia dieselbusseja. Aivan uutta se ei ole sikäli, että Tallinnassa on käytetty vuosikausia johdinautoja yhteen kytkettyinä.
Bussit ja pikaraitiotiet voidaan linjata joko kadulle tai nopeille siirtymäosuuksille, jotka bussien tapauksessa tarkoittavat moottoriteitä. Busseilla ja pikaraitioteillä on sama nopeus ja kiihtyvyys. Molemmissa on käytössä matalalattiatekniikka, joten laituri voi kadullakin olla lattian tasolla. Molemmat soveltuvat suoriin yhteyksiin, eli kummallakaan ei ole liityntäliikenteen haittoja. Eli molempien saavutettavuus on hyvä.
Tärkein bussin ominaisuus on sen soveltuvuus hyvin pieniin matkustajamääriin. Tämä johtuu siitä, että bussi voi käyttää harvaan liikennöidyillä linjoilla teitä ja katuja sellaisenaan.
Bussin matalahko matkustusmukavuus lienee syynä sen raideliikennettä huonompaan suosioon. Maailmalla on esimerkiksi todettu, että miehet käyttävät mieluummin raideliikennettä kuin bussia.
Vaikka bussit ovat joustavia pienillä matkustajamäärillä, kapasiteetin jousto matkustajamäärän kasvaessa on huono. Vuorovälin tihentäminen johtaa lopulta peräkkäisten vuorojen ruuuhkautumiseen yhteen sumppuun, jossa ensimmäinen bussi ajaa täytenä ja loput käytännössä tyhjinä. Pieni yksikkökoko, enintään noin 100 matkustajaa, tekee bussiliikenteestä kalliin suurella kapasiteetilla.
Bussiliikennettä on pyritty kehittämään siten, että saavutettasiin raideliikenteen etuja. On kokeiltu mm. betonikaukalossa kulkevia busseja. Ainoat käytännössä toimivat parannukset ovat nivelbussi ja johdinauto. Johdinautossa sähköenergian käytöllä vähennetään ympäristöhaittoja ja energiakustannuksia. Ilmajohdot ovat ylimääräinen väyläkustannus, mutta huomattavasti vähäisempi kuin raide. Johdinautot ovat myös käyttöiältään noin kaksinkertaisia polttomoottoriautoon nähden.
Johdinautoja on ollut Suomessa käytössä Helsingissä ja Tampereella. Molemmat järjestelmät lopetettiin, kun alkupeärinen 1950-luvun kalusto vanhentui noin 30-vuotiaana. Helsingissä kaupunginvaltuusto päätti tilata uusia johdinautoja, mutta busseja ei koskaan hankittu. Suuria johdinautojärjestelmiä löytyy entisistä sosialistimaista, lähinnä Suomea Tallinnasta. Johdinautoja on runsaasti myös Keski-Euroopassa sekä esimerkiksi San Franciscossa.
Paluu edelliselle sivulle. Paluu aloitussivulle.