Tuhatvuotinen Praha

Takaisin Kaupunkiliikenne-pääsivulle

Opettava Praha

Liikenneverkko

Raitiotiet

Raitiotiet liikenteen runko

Prahan raitiotieverkko on syntynyt usean erillisen yhtiön yhdistymisenä. Verkko kattaa tiheästi keskikaupungin Vltava-joen (Moldau) mutkan eteläpuolella. Raitiotietä on laajennettu jatkuvasti, myös metron rakentamisen jälkeen. Verkolla on 12 esikaupunkeihin ja rakennetun taajama-alueen rajalle ulottuvaa haaraa.

Raitiovaunut ajavat keskimäärin pidemmälle kuin metro, noin 9 km:n etäisyydelle kaupungin keskustasta. Vain metron B-linjan itäinen pää ulottuu pidemmälle, noin 10 kilometrin päähän Cerný Mostin lähiöön.

Neljällä metrohaaralla kuudesta on rinnakkainen raitiotierata. Metron rakentamisen myötä Prahan keskusaukion, Vaclavin aukion raitiotie purettiin. Muualla raitiotietä ei ole ollut tarkoitus korvata metrolla.

Sivun alkuun.

Joka suunnalla useita linjoja

Kaikilla esikaupunkeihin johtavilla radoilla liikennöi 2–4 raitiolinjaa. Kun kunkin linjan vuoroväli on 10 minuuttia, jokaisella radalla vuoroväli on 5 minuuttia tai lyhyempi. Joka suunnalta on siten vaihdoton yhteys eri puolille keskustaa ja edelleen kaupungin toiselle puolelle. Kaikki linjat ajavat kaupungin läpi.

Raitiolinjoja on 26. Linjoista viisi (4,5,6,8 ja 23) on esikaupunkeihin ulottuvia linjoja keskustan lähellä täydentäviä linjoja, joiden päätepisteet ovat suunnilleen puolivälissä esikaupunkiin johtavaa rataa.

Linjasto on suunniteltu älykkäästi. Raitiovaunulla pääsee eri puolille keskustaa usein vaihdotta ja yhdellä vaihdolla lähes kaikkialle. Kun vaihto on tarpeen, se tapahtuu helposti samalla pysäkillä tai jopa samalla laiturilla. Näin myös bussin ja raitiovaunun välillä esikaupunkilinjoilla. Päiväsaikaan vuorotiheys on niin suuri, ettei vaihdon synkronointia tarvita. Iltaisin on järjestettyjä vaihtopysäkkejä, joilla on synkronoidut vaihdot. Esimerkiksi Hradcanskan pysäkillä on tätä varten rakennettu rinnakkaiset pysäkkilaiturit molempiin suuntiin, ja vaihto on synkronoitu kolmen raitiolinjan, yhden bussilinjan ja metrolinjan kanssa.

Hradcanskan vaihtopysäkki samannimisen metroaseman yläpuolella. Vaihdot on synkronoitu. Iltaisin pysäkiltä voi vaihtaa usean raitiolinjan, bussilinjojen ja metron kesken. Kaikki seisovat tässä niin kauan, että jokaisesta ehtii vaihtaa mihin hyvänsä. 27.7.2005/AA.

Sivun alkuun.

Matkustajia palveleva linjasto

Suomalaiseen joukkoliikenteen linjastoajatteluun nähden Prahan raitiolinjasto on täysin päinvastainen. Esikaupunkialueella asutus voi sijaita nauhana radan varrella, jolloin haarautumisia tai liityntäyhteyksiä ei tarvita. Sen sijaan matkat suuntautuvat eri puolille keskustaa tai toisiin esikaupunkeihin. Niinpä esikaupungista tulevalla radalla kulkevat raitiolinjat haarautuvat keskustassa eri suuntiin. Näin syntyy verkko, jossa tarjonta vastaa hyvin eri suuntiin kohdistuvaa kysyntää, ja vaihdot minimoituvat.

Matkustajan kannalta verkon rakenne perustuu määränpäihin, kun Helsingin seudun verkko perustuu lähtöpisteisiin. Kotoaan lähtevä matkustaja valitsee pysäkillä linjan määränpäänsä mukaan, ja pääsee perille useimmiten vaihdotta. Helsingin seudulla kotoa lähdettäessä ei ole valinnanvaraisia linjoja, vaan määränpään mukainen valinta tehdään keskustan vaihtoasemalla, ja perille pääseminen perustuu pääsääntöisesti vaihtamiseen matkan aikana.

Prahan linjaston periaate. Yhdeltä haaralta tulee useita linjoja, jotka vievät heilurilinjoina keskustan läpi eri reittejä ja päätyvät jälleen esikaupunkeihin. Neljään eri suuntaan pääsee vaihdotta. Haaran kaikkien linjojen kesken voi vaihtaa samalla pysäkillä esimerkiksi kohdassa A. Linja 1 on haaran kapasiteettia täydentävä linja.

Sivun alkuun.

Pääasiassa omilla kaistoilla

Eteläisimpien ratojen jatkeet on rakennettu metromaisesti erillisille väylille ja tärkeimpien katujen risteymät on tehty eritasoisina. Erityisen näyttävä on Sidliste Barrondov -pysäkille päättyvä rata, jolla on arkkitehtoonisesti näyttävät ja tyylikkäät pysäkit.

Vanhemmat radat on rakennettu esikaupunkeihin johtavien 4-kaistaisten katujen keskikaistalle. Näillä kaduilla ei ole eritasoristeyksiä, ja katujen nopeusrajoitus on 60 tai 70 km/h. Raitiovaunujen rakenteellinen nopeus on 65 km/h, mutta ratojen heikohko kunto rajoittaa käytettävän nopeuden yleensä enintään 55 km/h:iin. Jopa uudehkon Lavskehon eritasoristeyksin tehdyn erillisradan painumat rajoittavat tukevan näköisen pölkkyradan nopeutta.

K Barandovu -pysäkki etelään johtavalla uudella raitiotieosuudella. Pysäkkien arkkitehtuuriin on panostettu vahvasti tällä rataosuudella. Pysäkkien välillä rata on nurmetettua. Rakennukset sijaitsevat välittömästi pysäkkien läheisyydessä ja alueiden ohi johtava moottoritie on rakennetun alueen ulkopuolella. 25.7.2005/AA.

Sivun alkuun.

Kohtalaisen nopeata

Koska raitiotiet ovat esikaupunkiradoilla omilla kaistoillaan, autoliikenne ei haittaa niiden nopeutta. Koko rataverkosta 52 % on omilla kaistoillaan. Keskustassa katujen leveys ei salli omia kaistoja, koska sallitaan katuvarsipysäköinti. Keskustassa autoilua on paikoin rajoitettu, mutta osaa rajoituksista ei noudateta. Käytännössä autot tukkivat keskustan arkisin koko päivän ajan, ja hidastavat siten ratkaisevasti myös raitioliikennettä. Koko raitioliikenteen keskinopeus on kuitenkin 19,6 km/h.

75:ssä valo-ohjatussa risteyksessä on raitiovaunuilla valoetuus. Useilla keskustan rataosilla vaunujen vuorotiheys on suurempi kuin valojen kiertoaika, eikä valoetuudesta silloin ole apua. Monin paikoin raitiovaunut joutuvat kuitenkin väistämään autoja, ja ilmeisesti autoilijoiden huonon liikennekurin vuoksi raitiovaununkuljettajat ovat oppineet varovaiseksi ja väistävät usein holtittomasti liikkuvia autoja.

Sivun alkuun.

Liput ennalta

Raitiovaunuissa ei myydä lippuja. Paperisia lippuja voi ostaa kioskeista, kaupoista, hotelleista ja tietenkin liikennelaitoksen myymälöistä. Mutta keskustassa lähes joka pysäkillä on automaatti, esikaupunkien pysäkeillä automaatit ovat harvinaisempia.

Lippu leimataan silmin luettavalla leimalla vaunun leimauslaitteessa. Liput ovat aikalippuja. Halvin 14 kruunun (n. 0,5 euroa) lippu myydään 20 minuutiksi leimauksesta, ja on käytännössä yhden matkan lippu. 75 minuutin lippu on käytännössä yhden vaihdollisen matkan lippu, ja maksaa 20 kruunua (n. 0,7 euroa).

Sivun alkuun.

Kaupunki täynnä Tatroja

Tatran raitiovaunutehdas oli Neuvostoliittoa lukuun ottamatta sosialistimaiden virallinen raitiovaunuvalmistaja, eikä esimerkiksi Itä-Saksan entisillä tehtailla ollut lupaa valmistaa enää raitiovaunuja. Prahassa on siten tällä hetkellä ainoastaan Tatran valmistamia vaunuja.

Vaunuja on periaatteessa kolmea tyyppiä. Eniten on 4-akselisia pyöreästi muotoiltuja T3-vaunuja, joita on valmistettu vuodesta 1961. Uusin kalusto on kulmikkaita neliakselisia T6-vaunuja, joita on toimitettu vuosina 1996–1997. Vuosina 1986–1990 valmistettiin 47 kahteen suuntaan ajettavaa 8-akselista vaunua. Kaikkiaan käytössä on yli 900 vaunua.

Vanhimpia T3-vaunuja on modernisoitu, ja kaikissa vaunuissa on elektroninen tehonsäätö. Vanhinta modernisointia lukuun ottamatta vaunut jarruttavat takaisin ajolankaan. Uusimmissa T3-vaunuissa myös sisustus on täysin uusittu. Kangaspintaisin pehmustetuin istuimin ja kirkkain värein vaikutelma on sama kuin täysin uudessa vaunussa.

Normaali junakokoonpano on kaksi neliakselista moottorivaunua. Tällaisen yhdistelmän kapasiteetti on 220 matkustajaa, joista 48 istuen.

Prahassa oli koekäytössä 4 matalalattiaista Tatran valmistamaa 6-akselista nivelvaunua RT6-N1 vuosina 1996–1999. Vaunuihin ei kuitenkaan oltu tyytyväisiä. Vuonna 2005 on meneillään matalalattiavaunujen hankinta, ja vaunuja on tarkoitus saada Prahaan vuonna 2007.

Keskikaupungin joukkoliikenteen esteellisyysongelmaan on Prahassa ratkaisuna erityisesti pyörätuolimatkustajille suunniteltuja korkealattiaisia busseja. Niissä on pyörätuolinostin ja tilava sisustus, jossa on vain vähän kiinteitä istuimia.

Prahan kookkaimmat vaunut ovat kahteen suuntaan ajettavat 8-akseliset nivelvaunut. Punamustat vaunut on saneerattu. 26.7.2005/AA.

Pyärästi muotoillut T3-vaunut hallitsevat katukuvaa. Osa vaunuista on saneerattu sisustukseltaan täysin nykyaikaisiksi. Uusin kalusto on kulmikkaita T6-vaunuja. 4-akselisia vaunuja ajetaan kahden moottorivaunun junina. Perävaunuja ei ole. 26.7.2005/AA.

Sivun alkuun.

Pelivaraa löytyy

Raitioliikenne toimii varsin tehokkaasti jo nyt. Radoilla on korkea vuorotiheys, keskimääräinen liikennöintinopeus (19,6 km/h) on erityisesti keskustan tukkoisuuden huomioon ottaen erittäin hyvä.

Verkolla on kuitenkin mahdollista lisätä kapasiteettia jos on tarpeen. Havaintojeni mukaan kaikki pysäkit on tehty vähintään kaksi kertaa nykyisten junien (220 hlö.) pituisiksi.

Pysäkkilaiturit ovat katukiven korkuisia korokkeita. Laiturin leveys keskellä katua on 1,7 metriä. Korokkeesta huolimatta autoilijan on velvollisuus pysähtyä pysäkin alkupäähän raitiovaunun seistessä pysäkillä. Tätä noudatettiin vaihtelevasti.

Kapealle korokkeelle ei mahdu istuimella varustettua katosta. Paikoin oli ratkaisuna katoksen sijoitus jalkakäytävälle pysäkin kohdalla. Muutamat uudehkot pysäkit oli toteutettu jalkakäytävän levennyksenä, joka tulee raiteen viereen. Tämä on mahdollista kapeilla kaduilla, joissa autoliikenne kiskoilla voidaan sallia.

Sivun alkuun.

Sivu on tehty 14.7.2006 / AA