Bussiliikenteen väyläkustannukset

Bussiliikennekin tarvitsee oman infrastruktuurin – joka maksaa

Mikko Laaksonen

Turussa ja Tampereella ehdotettua raideliikennettä on kritisoitu kalliiksi, koska se tarvitsee oman raideinfrastruktuurin. Kriitikkojen mukaan bussiliikenne on halpaa, koska se voi kulkea olemassa olevilla kaduilla. Kuitenkin myös bussiliikenne tarvitsee tilaa ja kuluttaa katuinfrastruktuuria. Näistä syistä myös bussiliikenne tarvitsee oman infrastruktuurinsa ja tilansa, joka tosin "katoaa" muun katuinfrastruktuurin menoihin.

Suomessa bussien tilantarve on pitkälti piilotettu pää- ja kokoojakatuja koskeviin normeihin. Jotta bussiliikenteen ja raideliikenteen kannattavuutta voidaan arvioida tasapuolisesti, on arvioitava mikä osuus katuinfrastruktuurin investointi- ja ylläpitokuluista on arvioitava bussiliikenteen osuudeksi. Lisäksi on muistettava se, että vaikka katutila olisikin nyt olemassa, katu on päällystettävä ja peruskorjattava säännöllisin väliajoin. Näin ollen myös bussiliikenteelle on arvioitavissa väyläkustannus.

Bussikaista – bussin raide | Lähiöissä bussikadut ja kääntöpaikat | Raskas bussi kuluttaa katua | Bussin katu verrattuna raitiovaunun raiteisiin

Bussikaista – bussin raide

Suomen kolmen suurimman kaupunkiseudun bussiliikenne perustuu olennaisilta osilta omiin kaistoihin ja terminaalialueisiin

Suomen kaikissa kolmessa suurimmassa kaupungissa tehokas bussiliikenne edellyttää huomattavaa omaa infrastruktuuripanosta bussikaistoihin.

Helsingin seudulla bussiliikenteen tärkein etuisuusjärjestelmä ovat Itäväylää lukuunottamatta kaikille Helsinkiin tuleville pääväylille varatut bussikaistat, jotka ulottuvat kantakaupungin laidalta keskustaan. Länsiväylän suunnassa busseille on rakennettu omat eritasoiset kaistat käytännössä Kampin terminaalista Kivenlahteen, kaksi kaistaa sekä eritasojärjestelyt sekä useita laajoja pysäkkejä kuten Westendinasema sekä Ison Omenan bussipysäkit. Nämä järjestelyt maksoivat xx miljoonaa euroa. Koko Etelä-Espoon Helsinkiin päin kulkeva bussijärjestelmä perustuu näihin joukkoliikennekaistoihin . Bussi-Jokeri-linjasta xx % on rakennettu omaksi radakseen xx miljoonalla eurolla. Reitillä on eritasojärjestelyitä ja omia pysäkkialueita, ja jopa tunneli.

Mittavimmat Helsingin bussijärjestelmän infrastruktuurikulut ovat Elielinaukion ja Rautatientorin terminaalit sekä Kamppiin rakennettava maanalainen terminaali. Nämä tilat ovat pois keskustan kauppakäytöltä. Myös bussisyöttöliikenteeseen perustuvassa Helsingin metrojärjestelmässä on useita syöttöterminaaleja: Herttoniemi, Itäkeskus, Mellunmäki ja Vuosaari ovat laajoja terminaalialueita. Liityntäliikenteen bussiasema nostaa metroaseman hintaa 10 – 20 miljoonaa euroa.

Tampereen bussijärjestelmän perusta ovat Pyynikintorilta Sammonaukiolle Kalevaan sekä Hatanpään valtatielle jatkuvat yhtenäiset bussikaistat. Joukkoliikenne-etuuksia on nyt jatkettu Pispalan läpi Vt 11/12 moottoritien alkuun asti. Turun keskustassa bussiliikenne ei voisi toimia ilman pääterminaaliaan, Eerikinkadun-Aurakadun joukkoliikennekaturistiä, pysäkkialueita (keskustassa usein n. 50-100 m pitkiä levikkeitä) ja bussikaistoja sisääntuloväylillä

Osa bussiliikenteen nopeudesta perustuu Turussa ja Tampereella selvästi ylimitoitettuihin katujärjestelyihin. Esimerkiksi Turun Runosmäestä Tampereen valtatietä ja Tampereen Hervannasta Hervannan Valtaväylää tulevat bussilinjat käyttävät nelikaistaisia pääkatuja, joilla ei juuri koskaan ole ruuhkaa, koska kadut on rakennettu todellista suuremmille liikennemäärille.

Yhdysvalloissa tai Englannissa Helsingin, Turun tai Tampereen tasoisia bussijoukkoliikenteen etuisuuksia ja kaistajärjestelmiä kuvattaisiin epäilemättä sanalla Bus Rapid Transit. Ne ovat todennäköisesti merkittävä osasyy siihen, miksi Turussa ja Tampereella on kansainvälisesti vertailtuna yksinomaan busseja liikennöiviksi kaupungeiksi korkea julkisen liikenteen osuus, 10 – 15 % ja alhainen, 30 – 35 % subventiotaso. Tätä parempiin tuloksiin on kuitenkin vaikea päästä ilman raideliikennettä.

Paluu sivun alkuun.

Lähiöissä bussikadut ja kääntöpaikat

Bussit tarvitsevat lähiöissä oman katuhierarkian, pysäkit ja kääntöpaikat

Vaikka bussit eivät tarvitsise aina omia kaistoja tai bussiasemia, bussiliikenne tarvitsee silti omaa katuinfrastruktuuria huomattavastikin seuraavista syistä:

Myös lähiöissä busseja varten on useita katuja, joita ei muuten olisi. Turussa on ainakin viisi katuosuutta, jotka on rakennettu vain bussin läpiajon mahdollistamiseksi:

Myös kokoojakatujen mitoitus on selvästi leveämpi siellä, missä kaduilla kulkee bussi kuin reiteillä joilla niitä ei ole. Tämä käy helposti ilmi vertaamalla lähiökatuja Raisiossa (jossa busseja kulkee vain vanhoilla maanteillä) ja Turussa.

Paluu sivun alkuun.

Raskas bussi kuluttaa katua

Bussiliikenne kuluttaa katuja ja lisää kunnossapitokuluja

Bussiliikenne kuluttaa katuverkkoa huomattavasti, aiheuttaen päällystyksen uusimistarvetta ja noin 15 vuoden välein kadun peruskunnostuksen. Turun lähiöissä on parhaillaan käynnissä katujen peruskorjaushankkeita, mm. viime vuonna Rätiälänkadulla, jolla kulkee lähiöbussilinja 13.

Niillä katuosuuksilla, joilla on raskasta bussiliikennettä, uusimistarve on oleellista suurempi. Turun keskustassa joukkoliikenteen pääkatu, Aurakatu, uusittiin ensin rajusti 1980-luvun alussa. 1995 katu rakennettiin täysin uusiksi joukkoliikennekaduksi. Nyt kadusta on taas tarkoitus uusia noin puolet Kauppatorin kunnostuksen yhteydessä. Käytännössä näin raskaalla liikenteellä olevan bussikadun kunnostusväli on siis noin 10 – 15 vuotta. Vastaavassa käytössä olevalla Hakaniemen torin raitiotiepysäkillä kiskoalue alkaa nyt olla uusimisen tarpeessa noin 30 vuoden käytön jälkeen.

Bussiliikenne edellyttää pelkkää yksityisautoliikennettä huolellisemman ja nopeamman kunnossapidon. Bussien liikennöimät kadut avataan lumisateella aina ensimmäisenä, ja niiden on oltava koko ajan moitteettomassa liikennöintikunnossa, koska bussit jäävät pysäkeille tai mäkiin, jos katu on liukas.

Voidaan arvioida, että kokooja- ja asuntokaduilla bussiliikenteen linjakadun investointi- ja kunnossapitokustannukset ovat noin kaksinkertaiset verrrattuna sellaiseen katuun, jolla liikennöi vain alueen henkilöautoliikenne ja huoltoliikenne. Tällainen katu on kapeampi, pysäkkilevikkeitä ei tarvita eikä perustuksen tarvitse olla niin raskas. Lisäksi asfaltoinnit ja korvausinvestointi tulevat vastaan aikaisemmin, koska nimenomaan raskas liikenne kuluttaa kadun pohjaa. Bussin liikennöimällä asuntokadulla suurin kulutus tulee esim. 3 – 6 kertaa tunnissa kulkevasta bussista.

Raideliikenteessä väylän kulutus taåahtuu eri tavalla. Kuvaava esimerkki on Turun ensimmäinen raitiolinja 1. Kun linja lakkautettiin 1967, jouduttiin samalla suuri osa reittikaduista vahvistamaan ja asfaltoimaan uudestaan, koska raitiovaunun kestäneet kadut eivät olisi kestäneet busseja. Muutettaessa linja 1 busseiksi menetettiin myös noin 20% matkustajista, vaikka uusi bussilinja 1 oli pidempi ja palveli laajempaa aluetta.

Paluu sivun alkuun.

Bussin katu verrattuna raitiovaunun raiteisiin

Mikäli liikenteen ruuhkautuminen jatkuu, ainoa keino turvata joukkoliikenteen liikkuminen Tampereen ja Turun keskustoissa on lisätä julkisen liikenteen etuisuuksia nykyisestä sekä rakentamalla lisää omia kaistoja että parantamalla liikennevaloetuuksia.

Bussi vaatii vapaata tilaa sivusuunnassa 1-2 m kaksisuuntaisia raitiotiekaistoja enemmän. Lisäksi kaarreylitykset ovat suurempia. Tarvittaessa bussit ja raitiovaunut voidaan sovittaa samoille kaistoille, joka olisikin Turun ja Tampereen keskustoissa monin kohdin tarkoituksenmukaista. Yhdistetyllä raitiotie- ja bussikaistalla raiteen kunnossapitokustannukset ovat kuitenkin korkeat, jonka vuoksi HKL, joka maksaa itse raiteensa, ei suosi yhteisiä kaistoja.

Raideliikenteen raiteisto omalla kaistallaan on erittäin edullista ylläpitää. Tampereella arvioidaan yksinomaan omia kaistoja sisältävän pikaraitiotieraideverkon ja asemien ylläpidon maksavan vuodessa noin miljoona euroa – sisältäen siis kaksi tunneliasemaa sekä kiskojen vuosittaiset peruskorjaukset. Turussa omalla kaistallaan kulkevaa Korppolaismäen linjaa ei tarvinnut lainkaan peruskunnostaa koko elinaikanaan 1956 – 1972.

Raitiotien toteuttaminen ei olennaisesti lisäisi joukkoliikenteen keskustassa viemää katutilaa, mutta muuttaisi joukkoliikenteen tilantarpeen näkyväksi ja vaikuttaisi siihen, että joukkoliikenne "ottaisi tilansa" myös ruuhkan ulkopuolella. Nykyisin autoliikenteen käytössä oleva tila lisääntyy kaupunkikeskuksissa ruuhka-ajan ulkopuolella, joka rohkaisee ajamaan ylinopeutta sekä ajamaan punaisia valoja päin keskustassa.

Raideliikenne vähentää eri tutkimusten mukaan bussiliikennettä enemmän autoliikenteen käyttöä ja pysäköinnin viemää tilaa – ja sen investointikustannuksia, jolloin raitiovaunukaistan viemä tila kompensoituu pysäköinnin tarvitseman tilan määrän vähenemisenä.

Paluu sivun alkuun. Paluu etusivulle.

Sivu on tehty 10.8.2004 / AA